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▼事故防止は[一時停止]が最重要2へ続きます。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/159.html 最終更新日:2020.9.13 ●[自動車]9割も一時停止しない 8.23 ●[鹿児島]自転車側に一時停止標識のある交差点での死亡事故 8.9 ●[愛知]自転車側に一時停止の義務がある交差点での事故 7.12 ●[北海道]一時停止の標識のある交差点での死亡事故 6.14 ●路面にある止まれの標示を扱うなら「徐行義務」も扱って欲しかった内容 6.7 ◆【重要】赤信号の点滅=一時停止しなければならない 5.31 【重要】★一時停止について,【重要】★徐行について (★含まれる道交法の概略) 5.17 ●[埼玉]住宅街の十字路交差点で事故 1.26 ●[自動車]横断歩道での一時不停止の現状 2019.12.22 ●[静岡]凸部(ハンプ)で減速や一時停止を目指す試行 12.15 ●「一時停止の重要さ」に気付いてくれる店が増えて欲しい 12.8 ●一時停止標識のない見通しの悪い交差点での事故 11.10 ●耳が聞こえない犬でも出来る公道での一時停止 10.20 ●[自動車]横断歩道での一時停止率「最下位は三重県」 10.13 ★「自転車も一時停止」のポスター、●交差点を意識せず徐行・一時停止を軽視するとこうなる 〃 ●標識・標示に捉われすぎないこと、●[愛知]自動車側の一時停止無視による事故 9.1 ●一時停止について書いている記事 8.11 ●[自動車]一時停止を重点的に紹介 8.4 ●[滋賀]交差点の出会い頭事故で50mほど飛ばされ重体、●的外れ 7.7 ★「止まれ」の標識はないが、道路上に「止まれ」がある場合の法的規制の違い 〃 ●[愛知]見通しの悪い交差点で自転車がひき逃げ容疑、●歩行者側の事故防止の感覚 6.2 ●事故報道に対する着目点 5.26 ●[佐賀]一時不停止への警告、●[北海道]出会い頭事故、●[愛知]見通しの悪い交差点での事故 5.19 ●「自転車側に一時停止線があった」事故、●出会い頭事故と問題点 4.21 ●住宅地に潜むリスク 3.24 ●「止まる」を軽視する人には 3.17 ●横断歩道上での歩行者の責任はあるのかどうか 3.10 ●「横断歩道で車が一時停止しない問題」と各地の取り組み 1.13 ●[愛知]ワースト脱せずも取り締まり強化によって一定の効果あり(自動車のニュース) 2018.12.30 ●[栃木]自転車側に一時停止の標識のある交差点での事故 23 ●[兵庫]交差点で衝突事故、●[兵庫]右折中のパトカーに自転車が轢かれる事故、●[大阪]出会い頭での事故 12.9 ●生活道路での出会い頭衝突事故 11.11 ●[兵庫]一時停止でポイントが溜まる社会実験,●[福岡]自転車側の赤点滅での一時不停止による事故 11.4 ●[佐賀]交通ルールを学ぶ交通教室 10.7●[山口]高校生が関係する自転車事故の45%が交差点前で安全確認しないなどの違反 9.9 ●[栃木]一時停止の標識のある交差点で事故 7.22 ●[三重]道路横断中に跳ねられる事故 7.1 ●交差点の通行ルール、他 6.24 ●一時停止と左右確認を忘れずに 6.10 ●自転車同士での交差点事故 5.20 ●[神奈川]自転車事故の多くが見通しの悪い交差点での一時不停止 5.13 ●[埼玉]交通事故報告の中で一時不停止が最も多い、●[鹿児島]108件の警告の中で一時不停止が最多45件 5.6 ●[長野]実際の交差点で交通ルールを学ぶ 4.29 ●[栃木]出会い頭事故が起こりやすい原因とは 4.22 ●[佐賀]一時不停止の取り締まり 4.15 ●[茨城]自動車の一時停止違反の取り締まり、●横断報道を渡ろうとする歩行者がいれば一時停止 4.8 ●[栃木]トラックと自転車の交差点での出会い頭事故 3.25 ●[愛知]一時停止の標示標識のない交差点での事故 2.25 ●自転車と自動車との事故では出会い頭での衝突事故が約半数 〃 ●「止まれ」の標識は自転車も止まらなければならない 1.14 ●[千葉]見通しの良い十字路での事故、●[愛知]交差点やその付近が過半数、 〃 ●横断歩道で止まらない自動車 2017.12.24 ●徐行・一時停止を心がける 11.26 ●交差点+トラック左折の危険 10.15 ●「見通しの悪い場所」「信号機なし」「出会い頭」 10.1 ●「自転車事故の大半は、一時不停止や信号無視などのルール違反」、●一時停止の落とし穴 9.16 ●教育面に於いて「一時停止の重要性」の周知と現実的な実行力不足 9.10 ●道路横断時の注意点 8.6 ●交差点での一時不停止による出合い頭の事故傾向が強い 7.2 ●一時停止にはSTOP、徐行にはSLOWの英語併記が開始(7.9追記) 6.25 UP 他では皆無に等しい一時停止に焦点をあてたページ。 (今後、交通法規3では一時停止以外の内容を扱う予定) ※徐行も同様に大切 「取り締まりで注意されたことがないから関係ない」とか 「みんなが守っていないから守る必要がない」とか 「大して危険だと思っていない」という人ほど真っ先に事故に遭う危険性が高い。 「どうせ衝突したとしても大してスピード出していないし、軽い接触事故くらい」と 甘く見て後から後悔しても遅い。 自分が加害者になるかもしれないし、被害者になるかもしれない。 どちらにしても「ヘルメット被ってるし保険入っているから大丈夫」なわけがない。 もちろん被害は軽減できてるとしても、事故そのものを防がなければ本末転倒。 最近になってようやく「一時停止を守っていないことが原因での事故」のニュース記事や 実際に起きている事故を参考に、守るべき内容として 僅かづつでも気付いてきた人が増えてきているような気はする。 自転車に限らず、公道で乗り物を安全に使うためには 「適切な速度・停止・確認」と譲り合いの精神が求められる。 公道は「公共物」であって、レース場ではないが、様々な人がいる。 自分がいくら正しいと思う方法で乗っていても、 相手も同じように正しい方法で進んできてくれるとは限らない。 だからこそ、自らを守るためにはそれらの危険性を最大限防ぐ努力を惜しんではならない。 ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止(道交法43条)」が必要なかったとしても、 今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。 ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 「そんな細かいことは守らなくても大丈夫」という落とし穴から 交通事故の加害者/被害者への「魔の入口」になっているにも関わらず、 「まるで意図的に"守る必要がない"ような有様で」 その大切なことを伝えることよりも 他の項目「保険/ヘルメット/聴覚などを優先することに意味がある」のような感覚に等しいのが現状。 ●「止まる」を軽視する人には toyokeizai.net/articles/-/271062 そして、「ここで道路に飛び出すとどうなるかな?」と言って考えさせましょう。 また、「止まる」「見る」「待つ」「安全に渡る」などの行動がしっかりできるように、 実際に体を使って繰り返し練習しましょう。とにかく、体で覚えることが大事です。 全ての自転車乗りと「関係各所も含めて」 「安全意識が幼児以下の人々」と思って、優しく丁寧に教える必要があるのだろう。 「事故を"防ぐ"ための方策を真剣に考えましょう」 「実際に起きている事故割合の高いデータを最優先で参考にしましょう」 ────────────────────────────────────────────────── ★「止まれ」の標識はないが、道路上に「止まれ」がある場合の法的規制の違い ougi-law.com/15149926866429 「等」で標示も含まれていると思っていたが、間違っていたようだ。 「標識令」で「止まれ」の標識は義務が発生するが、 「道路上の止まれの標示」で「規制」を敷かれているわけではないので 「一時停止の義務は存在しない」という。 これは今までの考え方が誤りだったため訂正の必要がある。 もちろん、わざわざ、道路に「止まれ」との標示が設けられ注意喚起されている以上は、 十分な注意を払って安全運転をした方がいいことはいうまでもありません。 今後は「"道路上の標示や停止線だけの場合」 標識令を参考にする限り法的に義務化されているわけではありませんが、 「止まったほうが安全」なので事故防止のためには「止まることをオススメ」します" という案内になる。 ■「止まれ」の標識がある・・・止まらなければならない(不停止には罰則あり) ■「止まれ」の標識はないが、道路に「止まれ」と書いてある ・・・法的には止まる必要はないが、安全のためには止まったほうがいい。 ■「止まれ」の標識も道路に「止まれ」もない交差点 ・・・一見止まる必要がないように思えるが、止まったほうが安全。 そして ●徐行義務について ■自分が優先道路ではない小道を進行・・・徐行義務あり ■自分が優先道路を進行・・・徐行義務はないが、危険そうであれば徐行したほうが安全。 それでも結局のところ「事故"ゼロ"」観点からすれば、 「減速=速度を落とす」「徐行する」「止まる」ということに対して 抵抗感を持たず、「日常的な自転車走行時のマナー」として身につけることが 一番大切な安全意識に繋がると思うので、 今後とも「徐行・一時停止・確認」の重要性そのものが変化することはない。 「標識も大事だが、それだけを気にするのではなく、 その場所で事故が起きる可能性があるかどうか」 各々でよく見極めてもらいたい。 【重要】★一時停止について 道路標識等により一時停止すべきことが指定されているときは、道路標識等による停止線の直前、 (停止線が設けられていない場合は交差点の直前)で一時停止【道交法43条】 「一時停止線」そのものは法的には守らなくても違反とはならない一方で、 「"止まれ"の赤色の一時停止"標識"」は「違反すれば罰則のある禁止事項」なので、 法的には「止まらなければならない」規則。 「自転車では一時停止違反の取り締まりはなさそうだからセーフ」というのは通用しない。 警告カードも取り締まりに含むのであれば、一時不停止への警告が最も多いという記事もある。 ────────────────────────────────────────── ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009720054.shtml 一時停止違反などの255件で警告書を交付。警告に従わなかった悪質な違反15件には、交通切符(赤切符)を交付した。 県警交通指導課によると、警告は一時停止違反の29件が最も多く、信号無視23件▽通行禁止違反20件-と続いた。 赤切符の交付は信号無視10件▽携帯電話使用2件-など。 ────────────────────────────────────────── (そのため、路地裏の標識のある交差点で本気で一時停止違反に赤切符発行すれば "捕まえ放題"になることは間違いなしという) 自動車では最近取り締まりが増えてきている様子のある道交法38条によって、 「横断歩道で渡ろうとしている歩行者がいれば一時停止の義務がある」のは、 「自転車でも同様に守らなければならない規則」。 他にも ●「車道から歩道に上がる前」【道交法17条2項】 ●「踏切の手前」【道交法33条】 ★「横断歩道などで横断しようとしている歩行者が居る場合」【道交法38条1項】 ●「横断歩道付近で停止している車両などの前方に出る場合」【道交法38条2項】 ●「緊急車両の接近時」【道交法40条/41条】 ★「歩道で歩行者の通行の妨げになるような場合」【道交法63条の4】 ●「幼児や高齢者や障害のある者の近くを走行する場合」【道交法71条】 ──────────────────────────────────────────── 【重要】■徐行について 歩道走行時は普通自転車走行指定部分がない限り「徐行」が大原則。(第63条の4) (※普通自転車通行指定部分でも歩行者の通行を妨げるときは一時停止) ●歩行者用道路の通行時は徐行【道交法第9条】 ●歩道と車道の区別のない道路を通行する場合、 歩行者の側方を通過するときは、安全な間隔を保つか徐行【道交法第18条の2】 ●道路外に出るときは左側端に寄り徐行【道交法25条】 ●路面電車を避ける際に、安全地帯があるか乗降する者がいない場合、 1.5m以上のの間隔を保つことができるときは徐行で避けて通過可能【道交法31条】 ●左折時は左端に寄って徐行【道交法34条】 ●自転車も右折時は左端に寄って交差点の側端にって徐行(2段階右折)【道交法34条の3】 ●環状交差点の右左折時は左端に寄って徐行【道交法35条の2】 ●交通整理のない交差点侵入時に「優先道路」や幅員が明らかに広い場合は徐行【道交法36条の3】 ★見通しの悪い交差点侵入・通行時、曲がり角や上り坂の頂上付近や急な下り坂では徐行【道交法42条】 ★歩道走行時は(普通自転車通行指定部分に歩行者がいない場合を除き)車道寄りを徐行【道交法63条の4の2】 ■水たまりなどを通行するときは泥よけを付けるか徐行【道交法71条の1】 ●幼児や高齢者や障害のある者の近くを走行する場合は徐行【道交法71条の2】 ●通学通園バスの側方通過時は徐行【道交法71条の2の3】など 徐行の役割は非常に大きく、安全走行のために必須。 ─────────────────────────────────────────────────────────── ─────────────────────────────────────────────────────────── ─────────────────────────────────────────────────────────── ◆【重要】赤信号の点滅=一時停止しなければならない 「信号は守らなければならない」という常識すら十分に浸透できているとは言い辛いのが情けない。 elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335CO0000000270#23 赤色の灯火の点滅 一 歩行者は、他の交通に注意して進行することができること。 二 車両等は、停止位置において一時停止しなければならないこと。 【一時停止しなければならない】 ↓ ×少しだけ減速してそのまま進む ×徐行しつつ進行する 「(見通しの悪い交差点の)"徐行義務だけでは不十分なので"信号機を設置しています」という 意図まで汲み取れないようでは交通安全など程遠い。 黄色の灯火の点滅 歩行者及び車両等は、他の交通に注意して進行することができること。 【飛び出しを警戒する必要がある】 片側2車線や3車線のような幹線道路のような大きい道路であれば、 「どう見ても止まらないと危ないことは見ればわかる」ので必然的に止まる人が多い。 一方で、 【要警戒】住宅街や路地裏などのそれほど広くない道なのに「信号機がある」 =過去に実際に事故が起きている可能性が高い =交通量が少ないように思えて実は物凄く危険が潜んでいる 路地裏の信号機=「ここは車とか全然来なさそうに見えるけど、止まらないと本当に危ないですよ」として、 信号機がわざわざ設置され、一時停止が法的にも義務付けられていると見なければならない。 つまり、 「交通量の少ない狭い道は(且つ特に信号機が設置されているような箇所であれば), 「広い道よりも更に」慎重に走行しないと、 相手が「大丈夫だろう」と漫然運転をしている可能性があるため、 「事故に遭う危険性が非常に高い」ということになる。 ────────────────────────────────── ●道路交通法での規定 第七条 道路を通行する歩行者又は車両等は、 信号機の表示する信号又は警察官等の手信号等 (前条第一項後段の場合においては、当該手信号等)に従わなければならない。 (罰則 第百十九条第一項第一号の二、同条第二項、第百二十一条第一項第一号) ↓ 【罰則】 第119条 3ヶ月以下の懲役 or 5万円以下の罰金 第121条 2万円以下の罰金 or 科料 ────────────────────────────────── 免許を持っているのに赤点滅の意味を忘れ一時停止していない人には、 「年齢など関係なく直ちに免許返納してください」と言いたい。 それにしても、幼少教育としては、きちんと「赤点滅の意味」まで教えているのだろうか。 いやそもそも「信号機や道幅に関係なく」「交差点は事故では起きやすい」と 念入りに理解させられているかどうかが問題。 (命を軽視する親権者であれば、"大袈裟すぎる・少々問題ない"で済ませるつもりなのだろうが) 本来は「信号機の意味すら理解できていないようなら、 絶対に公道で単独で自転車(幼児車/子供車)を使わせてはならない」と断言する。 ────────────────────────────────── ────────────────────────────────── ────────────────────────────────── ────────────────────────────────── ────────────────────────────────── ●[自動車]9割も一時停止しない kuruma-news.jp/post/284963 「周知不足」を放置し続けてきていればこうなるのは必然。 警察庁のウェブサイトによると、2015年から2019年の5年間で、 クルマと歩行者の衝突による死亡事故は5931件発生し、 そのうちの約7割にあたる4278件は歩行者が横断中に発生しています。 また2923件は横断歩道以外での場所を横断していたケースでした。 取り締まり件数こそ増えているというが、自動車以前に 「自転車」での徐行や一時停止の重要性を身に染みて覚えさせていない限り、 自動車免許取得後に急に守り続けるようになるとは考えにくい。 ●[鹿児島]自転車側に一時停止標識のある交差点での死亡事故 news.goo.ne.jp/article/mbc/region/mbc-2020081800044158.html 姶良警察署によりますと18日午前8時ごろ、姶良市加治木町諏訪町の県道交差点で、 軽乗用車と自転車が出会い頭に衝突しました。 現場は、県道と市道が交わる信号機や横断歩道のない交差点で、 自転車側に一時停止の標識がありました。 乗用車を運転していた姶良市の男性会社員(57)は、 「直前で気付きブレーキを踏んだが間に合わなかった」と話しているということで、 警察が事故の原因を調べています。 やはり「一時停止や徐行すること」の周知徹底不足が否めない。 一時停止など違反で赤切符2枚切られてからの講習に参加させるのではなく、 日常的な啓蒙活動の機会がなさすぎることが問題。 ●[愛知]自転車側に一時停止の義務がある交差点での事故 news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-0004EA04.html 3日夜、愛知県知立市の交差点で、自転車に乗っていた高校1年の男子生徒が乗用車にはねられ意識不明の重体です。 現場は国道の高架下近くの街灯がない、薄暗い交差点で、 自転車側に一時停止の標識があったということで、警察が事故の状況を詳しく調べています。 警察側でこうした「生活道路での一時停止義務」について 全国的にも街頭指導などによって危険性を周知させるつもりは今後もなさそうなので、 「実際の事故に遭わないためにはどうすればいいのか」をよく考えておきたい。 一言に「交差点は危険」という感覚があっても、 往来が頻繁な幹線道路の交差点では主に歩行者・左折車・対向の右折車を注意する必要がある一方で、 街灯がないような生活道路であれば、信号や一時停止の標識があれば守ることは当然として、 「たとえ信号や標識がなくても」 「交差する道路には歩行者/自転車/自動車が居て進行している」と予測しておくこと。 つまり法的にも見通しの悪い交差点での義務として違反すれば罰則規定もある"徐行の厳守"が鍵となる。 想像力を以て予測運転を常に心がけることが「何より"自分の身を守る"ための」安全への道。 ●[北海道]一時停止の標識のある交差点での死亡事故 news.goo.ne.jp/article/hbc/region/hbc-2f2786793ec1240c49296a3bb3374fa6.html 現場は、札幌市電「東本願寺前」の停留所に近い交差点で、 信号機はなく、ワゴン車の側に一時停止の標識がありました。 「自動車側が一時停止の標識」をしっかり守って、 一時停止をして左右確認し、更に徐行で左右も確認しながら慎重に走行していれば防げた事故。 「(いつも通っている道だからなどの理由で)まあ大丈夫だろう」という一瞬の油断が 人生を大きく狂わせることになる自覚を持ってもらいたい。 自動車側が完全に停止さえしていれば、 この場合特に子供車なので猛スピードで走行していたとしても 完全停止した自動車への衝突による「軽い怪我」で済んだ可能性は高い。 しかし、これは自動車だけの話ではなく、 「一時停止なんてどうでもいい」と甘く考えている自転車ユーザーにも同じことが言える。 「徐行・一時停止は交通事故を起こさない・遭わないための切り札」という認識が必要。 ●路面にある止まれの標示を扱うなら「徐行義務」も扱って欲しかった内容 kuruma-news.jp/post/260687 「道交法 第42条」には見通しの悪い交差点への侵入・通行時の「徐行義務」がある。 見通しの悪い交差点付近で一時停止の「標識」はないので一時停止する必要はなくても、 「注意しながら進行することができる(≒[気が向けば]減速するだけ)」のは誤りで、 「徐行しなければならない義務がある」のが正解と覚えておきたい。 ●[埼玉]住宅街の十字路交差点で事故 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-20200514065651.html 12日午後2時ごろ、埼玉県所沢市下安松の市道で、 自転車に乗っていた市内に住む保育園の男児(6)が乗用車にはねられた。 男児は頭を強く打ち意識不明の重体。 現場は住宅街の一角で信号機や横断歩道のない十字路交差点。 自転車側に一時停止の標識があった。 直進していた乗用車が左側から来た自転車をはねた。 もし「自動車などが通行していてもたぶん大丈夫」と考え、 「交差点では止まること」を常に意識せず、 危険回避のための一時停止ができないのであれば、 子供に自転車を使わせるのは出来る限り避けることを薦めます。 ●[自動車]横断歩道での一時不停止の現状 www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/202001/CK2020012602000146.html <Newsスポット>止まらない車 対策急務 五輪控え 横断歩道「歩行者優先」 数十年後に効率化のための渋滞ゼロを掲げ、自動運転が法的に義務化され、 スタントマンやカーレーサーのような職業ドライバー以外の 自動車の運転が禁止にならないことには、事故は激減しないだろう。 「運転免許が必要な自動車ですらこの有様」なので、 自転車が横断しようとしている歩行者に配慮できているわけもないという。 「止まること」を軽視させたのは渋滞の原因になり、 経済活動を阻害するとでも思っていたからこそ 野放しにしていたのだろうから今更な話。 場当たり的な対応で状況が一変するとでも思っているとすれば幸せな考え方。 ●[静岡]凸部(ハンプ)で減速や一時停止を目指す試行 news.goo.ne.jp/article/at_s/region/at_s-716910.html 凸部走行、減速効果検証 焼津市、高齢自転車事故対策で実験 ハンプは、通過車両に上下の振動を起こすことで速度抑制や 一時停止を促す効果があるとされる。実験では、高齢自転車用としてふさわしい形状を探った。 高さや傾斜角度、形が異なる10種類のハンプが用意された。 関係者で構成する「社会実験協議会」の委員が自転車で走行し、減速や降車を促す効果について確かめた。 「錯視標示」や「ガードポール」なども場所に応じて組み合わせすることで 事故防止に効果が期待できる。 一方でインフラ面だけでなく、 官民問わず「高齢者への交通教室」というのも、少しはあるようだが、 若年層向けのスタントマンショー(スケアードストレート)に比べると段違いに少ない印象。 潜在需要は確実にあるはずなので、もっと気軽に参加できる仕組みも必要と思われる。 ●「一時停止の重要さ」に気付いてくれる店が増えて欲しい 「誰が事故に遭おうが修理金さえ入ればどうでもいい」というスタンスの店もあるかもしれないが、 客側が話を盛りつつ「自分は悪くない」と言い張るような困った輩もいると考えると、 単に「客批判してしまうと後々面倒なことが分かっているから」か触れたがらない。 自転車事故は「適切に止まること(確認も忘れず)」さえ徹底できれば 恐らく「事故の半数以上が無くなる」と思うだけに、 「優先すべきではない罰則云々紹介に終始するような"ほぼ無駄なこと"はせず」 もっと積極的に「効果のある事故防止」を訴えかける店が多くても良いのではと。 「警察が声高に言っていること"だけ"守っていればいい」わけがない。 どうすれば「事故に遭わず(起こさず)に済むのか」少しでも考えてみれば分かること。 一時停止へ積極的な街頭指導をしていないことに安心しきっている無関心層のために、 【止まることを軽視していれば事故に遭いますよ?いや冗談抜きで】 くらい言い放っても言い過ぎとは思わない。 ●一時停止標識のない見通しの悪い交差点での事故 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-20191204064316.html 自転車の女性、車にはねられ死亡 信号機、一時停止の標識ない交差点 見通し悪く 容疑で運転手逮捕/所沢 同署によると、現場は信号機や一時停止の標識のない、見通しの良くない十字路交差点。 「[止まれ]の標識がなければ一時停止する必要がない」だけに捉われてしまうと こういう事故になるケースがあるからこそ「徐行」の義務を習得することも必須。 ●耳が聞こえない犬でも出来る公道での一時停止 news.goo.ne.jp/article/dog_benesse/life/dog_benesse-11957.html 耳が聞こえない犬は、車や自転車などの音に気づけないので、散歩のときは注意が必要です。 人や車の往来が多い道などでは愛犬をいったん「オスワリ」や「マッテ」させたりできると安全です。 ただ、声でコミュニケーションできない犬にそうした指示しつけをきちんと教えらえるのか? そんなふうに思い悩むこともつかの間、小野達也さんは、耳の聞こえない愛犬のベルちゃんに 「オスワリ」「マッテ」を試してみました。 「オスワリ」「マッテ」の指示を理解したベルちゃん 「聞こえないとわかっていても、オスワリをさせたいときに、つい『オスワリ』などと声を出してしまいます(笑)。 でも、大げさに手の動作を入れれば、見てわかるんじゃないかという一念でした。 何度かトライしているうちに、ベルは覚えてくれました。 「止まる」ということさえ理解していれば止まれるという当たり前の話。 でも「人間で耳も聞こえているのに一時停止しない」のはあまり問題視されないという不思議。 犬が賢いというよりも、「一時停止すらまともに出来ない人間の知能の問題」というだけにも思えてくる。 ●[自動車]横断歩道での一時停止率「最下位は三重県」 www.isenp.co.jp/2019/10/14/37359/ 「自動車ニュースになるが、"自転車も遵守しなければならない"一時停止の内容」 一時停止率の全国平均が倍増する中、微増にとどまり、順位を下げた三重県。 県警は6月から毎月11日を「横断歩道SOSの日」と定め、 事故が多い横断歩道で啓発活動や取り締まりを強化するなど対策を講じてきたが、 2年連続で不名誉な結果となり、県民の規範意識の低さが浮き彫りとなった。 僅か"毎月1回"の一部で街頭指導や取り締まりを行ったところで、 「基礎教育不足からの遵法意識が希薄」であればどうにもならない。 大人であれば「赤切符を発行されてからの講習(学習)機会」ではなく、 "日常的に"交通マナー学習に取り組ませるための施策が全く足りない。 「最下位という結果を重く受け止め、対策に取り組むが、 運転手の方々も安全運転に努めてほしい」と語った。 普通は「何がどう間違っているのか」を根本的に見直す必要があると考えるはずだが、 どれだけ現場感覚で現状の方法では効果がないことを実感していても、 上長が「マニュアル至上主義」に陥っていると改善は見込めないだろう。 一方、教育の成果を上げる声もある。今年68・6%(対前年比10%増)で 2年連続首位となった長野県。 県警交通企画課によると、県内の小中学校の半数以上で、 横断歩道で一時停止した運転手に児童生徒が礼を言うよう学校教育の中で指導されているという。 県警の担当者は「礼を言われれば運転手も悪い気はしない。 そういうことの積み重ねが首位につながったのではないか」と述べた。 「教育の"質"」が如何に重要かということを思い知らされる。 【一過性の行事などではなく通年で挨拶】という点が最も重要で 「習慣化」や「癖」のように身につけるには欠かせない。 そして、子供を見習うように「親もその行動に恥じないように示す必要がある」ことから 結果として全体への意識向上が期待できるということなのだろう。 しかし本来は「渡ろうとしている歩行者がいれば車両は止まって当たり前」なので、 「なぜ歩行者側から礼をしないといけないのか」という変な話ではあるのだが・・・。 「礼を言われれば運転手も悪い気はしない。 「横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいても止まらないことは道交法に違反する」と思っていないことを「気付かせる」には こうした手段も採るしかないというのが情けない。 ★「自転車も一時停止」のポスター pluscycle.shiga.jp/2019/06/15/ 貴重な「一時停止」に重点を置いた内容。 ゆっくりと交差点へ(徐行)についても書かれている。 本来あるべき交通事故防止の啓蒙活動の形がここにある。 バスの前後についても書かれていて、「実際の危険性」を「具体的」に提示し、 結果として「予測運転を促す」方向。 「歩道は歩行者優先!」があると更によかったがさすがに高望みか。 滋賀であれば「自転車には2箇所施錠!」もあって欲しかった。 遮断踏切侵入や赤信号無視への赤切符発行が多い地域であれば それらをまず最初に紹介するというのもあり。 これが 「自転車は原則的に車道走行です」 「ヘルメット着用が義務化されました」 「保険加入が義務化されました」 のような 現実的な方向性として"最優先すべき内容ではない"ものが さも「常識だから」のように並んでいると、あまりの質の低さに呆れるが こういう"まともに実際の環境に則している内容"を見ると安心する。 ●交差点を意識せず徐行・一時停止を軽視するとこうなる www.youtube.com/watch?v=ctz72flFHIk 一時停止を一旦停止と繰り返す様子にイライラしたら負けなのだろう。 もっとしっかり喋れる人いなかったのかとは思う。 現場の地図に信号や「一時停止(標識)」を書いていない意味も分からない。 「(交差点内の)距離が短いから」「どうせ来ないだろうから進むだけ」という その一瞬の注意を怠っただけで死亡事故にまで至ることになる。 自動車免許取得以前に、幼少期の自転車に乗り始める前の段階で 「箸の持ち方」のような常識として「徐行する」「一時停止する」を 当たり前のように実行できていれば このような事故になることはないのだが・・・、 大事故になるまで理解できないようでは救いようがない。 「自動車だから大事故になった。自転車で非遮音状態であれば回避できる」ではなく 「自転車でも確実に一時停止し、車両通行していないか確認してから渡る」ことは 自分の命を守るために必要なこと。 警察はこういう場所でしっかりと"自転車でも"一時停止しているか (電柱の表示看板だけで済ませるのではなく)チェックし、 交通啓蒙活動に役立てるという気があるのかどうか。 しかし、こういう場所では「路面に必然的に停止させるほどの物理的な凹凸をつけて走りにくくすべき」とも思う。 ●標識・標示に捉われすぎないこと www.nishinippon.co.jp/item/n/550275/ 標識の有無によって罰則に違いはあるのか。赤信号や「止まれ」の標識を無視した場合は、違反の対象になることは広く知られている。 一時停止が浸透していれば横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば止まるはずでは・・・? これに加え、優先となる主道路に入ろうとするとき、脇道の車は「進路を妨害せず、徐行する義務」が道路交通法で定められている。 どちらが優先道路か分かりにくい場所や、複数車線のある道路のように明確な幅の違いがあればまだしも 交差する道路のどちらも1車線であれば、標識の有無を確認しつつ優先道路がどちらかを 全ての利用者が把握できているとは思えない。 同課の梶原浩幸次席は「信号や標識の有無にかかわらず、事故に遭わないためにしっかり左右の確認を」と呼び掛ける。 だからこそ、「信号や標識の有無」を気にするよりも、 「危険運転車がそこら中に居る」と思いながら警戒して走行するくらいが安全通行に繋がる。 ●[愛知]自動車側の一時停止無視による事故 news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-0004BD03.html 事故があったのは大府市横根町の信号のない交差点で、 6日午前11時ごろ自転車と乗用車が出合い頭に衝突しました。 現場の交差点は見通しが良く、乗用車の方に一時停止の標識がありました。 乗用車を運転していた25歳の男性は「しっかりと停止しなかった」との内容の話をしていて、 警察が詳しい状況を調べています。 大抵は自転車側が脇道から飛び出して衝突というケースが多い印象だが、 今回は「自動車側の一時停止無視」による事故。 優先道路走行中の自転車側に全く落ち度がなくても 一度事故に遭ってしまえば、 圧倒的に自転車側のほうが被害甚大になる。 こういうことから見ても、交通ルールの 「的外れな交通法規や罰則だけを強調するのがいかに虚しいか」理解しておく必要がある。 本質的には交通法規云々よりも 「どうすれば事故に遭わない(起こさない)走行ができるのか」こそが肝心。 こうした事故のケースを見ると改めて、 一時停止の標識や 道交法42条の交差点での徐行義務にて 「優先道路を走行中であれば徐行の義務はない」としても、 【"命を守るために"】 「交差点=黄色信号=飛び出しに警戒し、常に身構えておくこと」が絶対に必要。 ●一時停止について書いている記事 escape.poo.tokyo/stop-front-of-railroad-crossing/ 「赤信号の点滅」【道交法7条】 「踏切の手前」【道交法33条】 「止まれの標識」【道交法43条】 を上げているが、 他にも ■「車道から歩道に上がる前」【道交法17条2項】 歩道等に入る直前で一時停止し、かつ、歩行者の通行を妨げないようにしなければならない。 ■「横断歩道などで横断しようとしている歩行者が居る場合」【道交法38条1項】 横断歩道等によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者等があるときは、 当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。 ■「横断歩道付近で停止している車両などの前方に出る場合」【道交法38条2項】 横断歩道等又はその手前の直前で停止している車両等がある場合において、 当該停止している車両等の側方を通過してその前方に出ようとするときは、その前方に出る前に一時停止しなければならない。 ■「緊急車両の接近時」【道交法40条/41条】 道路の左側に寄つて一時停止しなければならない。 (一方通行では例外あり) 交差点を避けて一時停止しなければならない。 ■「歩道で歩行者の通行の妨げになるような場合」【道交法63条の4】 普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。 (普通自転車通行指定部分に歩行者がいない場合は除く) ■幼児や高齢者や障害のある者の近くを走行する場合【道交法71条】 監護者が付き添わない児童若しくは幼児が歩行しているときは、一時停止し、 又は徐行して、その通行又は歩行を妨げないようにすること。 高齢の歩行者、身体の障害のある歩行者その他の歩行者でその通行に支障のあるものが通行しているときは、 一時停止し、又は徐行して、その通行を妨げないようにすること。 他にも、駐車車両を避けて通行しようとする場合、 (横断が禁止されていない)信号のない道路を横断する場合も一時停止が大切。 道路にペイントされた自転車ストップマーク に限らず「道路に書かれている"止まれ"」は法的拘束力はなくても 安全上では一時停止したほうが良い場所。 一時停止の必要がある場所では 「止まらずに直進したら死ぬかもよ」くらいに思っておいた方が良いのではないかと思います。 これが一番簡潔かつ分かりやすい表現。 自転車の事故ニュースとして挙がるもので 「止まる」さえ徹底できていれば事故の6割~8割以上は防げるのではと思うだけに 実際には(交通の妨げにならない範囲で)必要以上に遵守するくらいでちょうどいいと思うほど。 そして、反対に ■一時停止禁止の場所【道交法44条】 交差点、横断歩道、自転車横断帯、踏切、軌道敷内、坂の頂上付近、勾配の急な坂又はトンネルなど (道交法75条の8:高速道路は自転車が通行できないので省略) ●[自動車]一時停止を重点的に紹介 kuruma-news.jp/post/161615 一時停止の標識がある場所では、完全に停車し安全を確認しなければなりません。 しかし見通しのいい場所や、周囲に人やクルマの通行などが無いからと、 一時停止を無視してしまうケースも時々見られます。 自分の判断で標識を無視するのではなく、正しく交通ルールは守りましょう。 道路交通法第43条には、「車両等は、交通整理が行なわれていない交差点又はその手前の直近において、 道路標識等により一時停止すべきことが指定されているときは、 道路標識等による停止線の直前(道路標識等による停止線が設けられていない場合にあっては、交差点の直前)で 一時停止しなければならない」と記載されています。 こういう一時停止を重視する内容が「自転車」でも当たり前になるべきなのだが、 何故かほとんど見向きされていないのが現実。 優先順位からして当たり前だが 「大音量でカーオーディオを流して交通に関する音などが聞こえない状態で云々」の紹介なし。 ●[滋賀]交差点の出会い頭事故で50mほど飛ばされ重体 news.goo.ne.jp/article/mbs_news/region/mbs_news-GE000000000000028888.html 29日午前7時すぎ、愛荘町の町道で、交差点に入った自転車が出会い頭に軽乗用車にひかれました。 警察によりますと、自転車に乗っていたのは中学1年の男子生徒(12)で、 頭の骨を折るなどして意識不明の重体だということです。 当時、男子生徒は部活動へ向かう途中で、 はねられた衝撃で約50mほど飛ばされたとみられています。 このような事故を見て「ヘルメットさえ着用していれば重大事故は防げた」と 「着用義務化に利用するため」繰り返すのだろうか。 教育も指導も放棄するなら、もはや飛ばされても大丈夫なように 「空調付きの強固な全身プロテクター」を装着させたほうがいいのでは? 「頭部さえ守れば重体は避けられるかもしれないから」という話ではないだろうと。 事故ゼロのための教育・指導の放棄は、即ち身体の安全そのものを軽視している。 ◆「"通年で"交通教育をする」 ◆「(警察なども含め)交通指導は一時停止を最優先させる(確認と徐行も最重要課題)」 この2点に尽きる。 その際「優先道路」や「止まれの標識があるときだけ」止まらなければならない とは教えないほうがいい。 ●的外れ news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2019072902000163.html 安中署管内では十六日までに、高校生の自転車事故が十七件発生。 このうち半数は一時不停止、安全不確認など高校生側に違反があった。 一時不停止が問題にも関わらず、指導の内容は・・・ ↓ 生徒の下校時に合わせ、同署員とともに同高の交通安全対策教諭や市、 交通安全関係団体など十人が「交通ルールを守って」、 「自動車に注意して」などと声掛けしながら 自転車用セーフティーライトや交通安全チラシなどのセットを手渡した。 「一時不停止」を守らせるために 「交通ルール」という言葉とチラシを配るだけという。 この中身で交通教育が果たせているつもりなのだろう。 こんなことで本気で事故が減ると考えているとすればもはや逆に異常。 ●[愛知]見通しの悪い交差点で自転車がひき逃げ容疑 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/nation/tokaitv-20190704-1127-89485.html news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-0004AEF4.html www.youtube.com/watch?v=oQp4CYq7n9g www.asahi.com/articles/photo/AS20190704003120.html 3日午前5時45分頃、自転車で出勤中、常滑市保示町の信号のない交差点で、 横断歩道を歩いていた82歳の女性をはねて 肋骨を折る大けがをさせた上そのまま逃げたひき逃げの疑いが持たれています。 妙に取り上げ方が大きいのは「動画」で事故の瞬間を公開したからだろう。 その動画で確認すると「横断歩道(標示/標識)」 手前に「停止線」はあるが横断歩道の停止線でしかない。 ──────────────────────────────────── ●「止まれ」の標識か、道路の「止まれ」標示があるかどうかが 一時停止義務発生の有無。 kyoushublog.wordpress.com/2018/03/11/停止線はあるが一時停止の標識がない場合、止ま/ 横断歩道がある交差点にも停止線はありますが、 これも歩行者が横断中は停止線で停止しなければならないためにありますが、 歩行者がいない場合と横断歩道前に停止車両がいない場合は 一時停止義務はありません ■見通しの悪い交差点では徐行義務があるが・・・ 違反すれば罰則もある「徐行義務」だが、 この場合、自転車側が「優先道路」と見られるので、 法的には徐行義務そのものは発生しないことになる。 ──────────────────────────────────── 朝なので薄暗く見辛いというわけではないが、 「見通しの悪い交差点」という特徴的な事故現場。 防犯カメラ映像(自転車の反対側)から見ると、 横断歩道に近づく歩行者の存在に気付くが、 一方で、自転車側からの状況を想像すると、 タイミング的に「曲がり角から目の前に突然現れた歩行者」に 「避ける間もなく」衝突するしかなかったように見える。 つまり、横断している様子が既に見えていて、 「意図的にぶつかるように衝突したわけではない」と思われる。 しかし、歩行者の飛び出しを予測して 「徐行ならずとも相当減速していれば」防げた事故とも言える。 勿論、事故後に「救護義務」を怠り逃走したことには問題がある。 自転車でも「救護義務」が発生するということを知っている人が 果たして何割いるのだろうか。 こういう内容こそもっと優先的に広めるべきではないのだろうか。 「普通の人間であれば罪悪感を感じて停止するはず」という 善意に任せる論理が通用するとは限らない。 ■横断歩道の設置場所の問題? 他ではあまり触れられていないが、意外な落とし穴かもしれない。 小道にほぼ近接する形で横断歩道が設置されているが、 これがもしもう少し離れた場所であれば、 横断歩道まで移動するために「小さく曲がっただけ」であれば 衝突は避けられた可能性がある。 ◆事故を予測し警戒を怠ったこと いや、横断歩道の場所云々よりも、双方ともに 「"(自転車が/歩行者が)来ないだろう"と警戒していなかったのであれば」 どちらにしろ衝突は避けられなかったのではと思われる。 ───────────────── 「よく話題にされるアレなセット」から見ると・・・ 【1】「遮音状態」? もしそうであれば鬼の首をとったように 無駄に強調しているはずなので、それがないということは 「イヤホン自転車」ではなかったと見られる。 では「なぜ非遮音状態なのに事故起きた」のだろうか。 是非とも「聴覚絶対主義者」の人達に聞いてみたい。 「遮音状態でなければ事故を起こすような危険な走行することなく、 歩行者にも配慮した安全な走行が期待できるのではなかったのでしょうか?」 そのために「事故防止に直結する一時停止や徐行よりも」優先し イヤホン自転車への警告カードや交通指導ではなかったのでしょうか? 【2】保険 自転車側が保険加入していたとすれば「被害者に見舞金を支払うことができる」ため 「被害者は事故に遭い怪我をしたが、金が支払われるので解決」だろうか? 加害者側に「走行を改めてもらうために」講習制度のような一時的なものではなく 「"継続的な"走行改善策」などは一切必要ない? 【3】ヘルメット着用? 自転車側がヘルメット着用していたかどうか不明だが、 もし衝突しても、この場合は歩行者側を傷つけるだけで、 「自転車側がもし転倒していても無傷で済んだから良かった」 と言えるのかどうか。 むしろ「安全のために歩行者も全てヘルメット着用すべきではないでしょうか?」 と言いたいが、 肋骨を折る大けが という今回の怪我に対してヘルメット着用に意味があっただろうか。 【4】左側通行 確かに左側通行且つ、自転車の走行も認められている路側帯なので 場所そのものに問題は一切ない。 結果論で「車道走行していれば少し余裕があったはず」というかもしれないが、 「片側1車線で」車道走行するということは、 後続車のプレッシャーから「現実的には困難だった」と推測できる。 つまり、(路側帯を含む)正しい左側通行だから安全という話でもない。 【5】スポーツタイプの自転車だから止まりにくかった? 全くの的外れ。 前方に見通しの悪い交差点と横断歩道が確認できている時点で 50メートル以上前から変速を落とし、減速し 「交差点からの進行者を予測した運転」をすれば良かっただけ。 もし「壊れていて出来ない」のであれば整備不良車の問題にもなるが、 通常は減速も停止も出来るので、 実際は「歩行者が急に現れるような状況が起こる」とは 一切思わなかった可能性がある。 ※万が一歩行者が出てくることが予想できていて 「それでも止まりたくない」と意図的に無視したとすれば、 それは相当悪質なので 自動車免許があれば免停などの措置も必要になる。 ──────────────────────────────── ●歩行者側の事故防止の感覚 一方で「被害者は歩行者であり絶対に落ち度はない。自転車側だけに問題がある」 というのも安直なのでよく考える必要がある。 そのための「事故を未然に防ぐための心がけ」の有無は気になる。 交差する道路で「自転車が走ってくる」という状況を 想定できていたかどうか。 「危ない場所」ということが分かっていれば、 警戒しつつ近づいたのではないだろうか。 「自動車は横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいても (本来止まらなければならないが実際は)止まってくれるわけがない」 と思っていれば、「通り過ぎるまで待つのが当たり前」になっている。 それゆえに「すぐ前の道で自転車が猛スピードで横切る」と 身構えていれば、警戒せずに通り過ぎようとは思わないはず。 ──────────────────────────────── しかし、このようにどれだけ理詰めで考えても 「これまでの対策では事故"抑止"の効果が薄いことが知られてしまうと困る」 という人達には、 今後も(標識の有無だけに注目しない)「徐行や一時停止」を徹底的に無視するのだろう。 ●事故報道に対する着目点 star.ap.teacup.com/flatout/2351.html ながら運転で起きた事故などはニュースでも報道されています。 ナビやサイコンを一瞬だけ確認するような場合を除き 「画面注視」は前方視野が狭くなることで、確実に反応が遅れるために 違反になるのは頷ける。 一方で、イヤホン着用であっても 「交通に関する音などが"聞こえる"状態であれば違反ではない)」のもあるが、 「前方は確認できているのだから、適切に止まっていれば事故は起きなかった」と言える。 そもそも「イヤホン着用で音を聞いていたことを強調している」事故であっても、 「日常的にまともに停止しないことが常識」の輩が 「事故を未然に防ぐために必要な適切なブレーキ操作をしていなかったこと」が100% と言い切ってもいいのではと思う。 それゆえに、「ながら」で一纏めにすること自体もおかしな話。 でもブレーキが利かなかった、タイヤが外れたなんて事例は報道されませんね。 私も実際のところ原因がどうだったのか?を調べたことがないんで大きなことは言えませんが(^^;) しかし、実際にブレーキがあまり利かない自転車は多くみられます。 製品事故情報のサイトはあって事例が載っていても 結果的に特徴的な重大事故が起こった場合を除き、個別の事例を報道されない傾向。 (代表的なものでいえば「フレームがポッキリ」や「サスすっぽ抜け」) 製品事故情報の把握はリコール情報にも繋がるが、常に確認していない店も多いのだろうか。 表題について言えば 「何を一番危険と判断するのか、各々の基準について」調べると面白い結果が出るような気がする。 「ながら」を強調するということは 事故のニュースがあっても 「交差点」や「一時不停止・徐行・確認」や「救護義務違反」よりも 「イヤホンやスマホ」のほうが違反として問題視しているように見えるが、 「実際の直接的な事故原因よりも目立って分かりやすい項目だけを とりあえず目の敵にしていればそれでいい」という 各種団体の思惑に乗せられていることに気付けないと真の交通安全への道は遠い。 ●[佐賀]一時不停止への警告 www.saga-s.co.jp/articles/-/376944 同課によると、今回の街頭指導で一時不停止や2列走行などの違反によって19件を警告した。 全国的にみれば相当珍しい傾向と思われるが、事故の直接的な防止には「止まる」ことが欠かせないので、 他地域でも増えて欲しいと思う。 ●[北海道]出会い頭事故 news.goo.ne.jp/article/hbc/region/hbc-6ac59314b1f6de627da3ca3b0eca8712.html 現場はJR富良野線の跨線橋の側道で、側道を走っていた乗用車が跨線橋の下を走ってきた自転車と衝突 どちらが優先道路だったか、一時停止線や標識の有無は不明だが、 自転車側は衝突すれば「命に関わる事故に直結する被害を受ける」として、 普段から徐行もしくは一時停止していれば事故に遭わなかったのではないだろうか。 ●[愛知]見通しの悪い交差点での事故 news.goo.ne.jp/article/tokaitv/region/tokaitv-20190526-0543-85092.html 25日午後4時ごろ、愛知県あま市七宝町下之森の信号の無い交差点で、自転車で北に向かって走っていた74歳の女性が、西に向かって走っていたトラックにはねられました。 現場の交差点は信号がなく、南東側に建物が立っていて南側からは東側への見通しが悪い道路 どちらかに一時停止の義務がなかったとしても「徐行義務」がある。 「僅かな時間の適切なブレーキ」だけで命を守ることができると知る必要がある。 ●「自転車側に一時停止線があった」事故 www.isenp.co.jp/2019/05/19/32042/ 高齢者だけでなく18歳でも事故を起こしていると納得するような見方は余りにも浅はか。 同署によると、現場は住宅街を通る幅員5メートルと4メートルの 市道が交わる信号のない交差点で、自転車側に一時停止線があった。 「自転車側に」一時停止線があった。 これが反対に自動車側に一時停止線があり、 自動車が一時停止を無視していれば自動車側に問題があるというのも少し違う。 「一時停止線」の有無だけで危険性を判断してはならない。 見通しの悪い交差点では「徐行義務」があるため 自動車側に一時停止の義務はない一方で しっかりと道交法通りに「徐行」していれば 防げた事故という見方もできる。 ●出会い頭事故と問題点 www.news24.jp/nnn/news162130959.html 事故があったのは、広島県呉市広小坪の県道279号。午前7時40分頃、 軽四貨物自動車と自転車が衝突したのを、巡回中の警察官が目撃した。 この事故で、自転車に乗っていた高校3年の17歳の男子高校生が意識不明の重体だという。 高校生は通学途中だったとみられる。 現場は、下り坂が県道に合流する交差点で信号機はなかった。 警察によると、坂道を下ってきた自転車が軽四貨物自動車に衝突したとみられる。 動画内で確認できる坂道を下った場所には「止まれ」の標識があったことから、 「自転車側が一時停止を無視した可能性が高いこと」を問題視しなければならないはずだが、 なぜかこの最も重要なポイントを伝えようとしない。 もう一点は「視界を奪っている植物」。 もしこれがなければ少しは早く気付けたはず。 事故が何度かあったという話もあるので、 管理者に対して常に視界を維持できるように、行政側から 伐採を要求(場合によっては強制伐採)する必要があったのではないだろうか。 この状況で優先道路の直進の自動車側が、 いきなり猛スピード飛び出してくる自転車を予測するには限界がある。 その土地に慣れている人であれば「ある程度減速していた」というかもしれないが、 それで事故を防げたのかどうか。 赤点滅の信号も横断歩道もない場所で、「徐行」というのも厳しい。 これが逆に、下ってきたのが自動車で、一時停止せずに道に飛び出してきた場合は、 元々の速度が出やすいことからも自動車側の違反行為だけが取り上げられるとすれば、 運転免許を持ち出すとしても、どこか間違っているように思える。 自動車側の肩を持っているわけではなく、交通弱者である自転車側として 対自動車から「自らの命を守るには」止まれの標識に限らず、 「一時停止」をすることの意味を改めてよく考える必要がある。 教育「教材」としては優先的に教えている傾向も一部ではあるようだが、 義務教育過程で"通年"で教えているわけではないので浸透には程遠い。 街頭の交通安全運動で「一時停止」を率先して教えている様子も 当然のようにまだまだ見られないのもあるからこそ、 自分で「正しい方法」を選択するしかない。 ●住宅地に潜むリスク st.benesse.ne.jp/ikuji/content/?id=37456 塀や生垣による死角 近年「高い塀のある住宅」は減少傾向にあります。防犯上、 高い塀などで囲まれていることは不利になることが知られてきたからです。 しかし、大人にとっては死角とならないような壁・塀であったとしても、子どもたちにとっては十分死角となる状況が少なくありません。 犯罪だけでなく、交通事故(車、自転車)などに歩行者が巻き込まれやすいのも住宅地の特徴と言えるものです。 生活道路(住宅地)の車両交通量が増加 日本の交通事故件数(総数)は年々減少傾向にて推移しています。 ただ、交通事故が発生する場所に変化があって、 閑静な住宅地の生活道路(幅が5.5m未満の道路)での交通事故は増加傾向となっています。 その背景にあるのが、「住宅街のコンビニ」や「宅配便の利用増加」です。 コンビニや宅配業者の配送用車両が住宅地内に多く入り込むようになり、交通量が増えているのです。 住宅地内の生活道路では歩道が無く、生活道路上を歩行者が往来しているケースが多いもの。 各住宅から生活道路への飛び出しなども多々あることから、必然的に交通事故数も増加しているのです。 自分が歩行者でも自転車でも同じこと。 交通量が多い場所では「クルマやオートバイが常にいる」としてある程度の警戒はする一方で、 閑静な住宅街では「たぶん来ないだろう」と予想していれば、思わぬ事故に遭うことが考えられる。 当然だが、(非遮音状態であれば)「他車の走行音で気付くので大丈夫」とは言えない。 徐行する気が一切ないような猛スピードで走っていれば事故に遭う可能性は間違いなく上がる。 安全のためには、常に飛び出しがあるとして 「速度を出し過ぎない」 「徐行・一時停止を徹底する」ことで事故は十分に防ぐことができることを 忘れないでおきたい。 ●横断歩道上での歩行者の責任はあるのかどうか www.bengo4.com/c_2/n_9360/ 夜間や直前直後の横断さえ気を付ければ 歩行者側の責任はないと言えるようだが、 「止まらないという異常な常識」を是正するためには 市民活動レベルも含めて「一時不停止は違法!」という知名度が全く足りない。 事故を防ぐなら絶対的に優先しなければならないのだが、 「経済的に円滑な交通を優先すべきであり、一時停止の軽視はやむをえない」という 状況になっていることを危惧する。 ●「横断歩道で車が一時停止しない問題」と各地の取り組み trafficnews.jp/post/84079 自動車に限ったことでもなく、オートバイでも自転車でも同様に一時停止しなければならないが、 これは「事故に直結する一時停止を軽視してきた結果」にすぎないとも言える。 もちろん横断歩道で渡ろうとする歩行者がいるときだけ一時停止してればいいとはいえない。 自転車の場合、信号のない道路を横断する場合に周囲の状況をしっかり確認するためには 後方の確認や徐行だけではなく、一時停止することが最も安全。 事故多発地点の交差点でも、標識標示があれば当然一時停止する必要があり、 もし標識標示がなくても一時停止し状況確認することで事故に遭う状況をより回避できる。 外装変速であれば前方で停止しなければならない予測ができていれば 「再発進しやすいようにギアを軽くしておく」という当たり前の操作が 出来て当然のはずだが、まともに使い方を教えてもらわないから、重いギアのまま発進しようとする。 「一回止まったら漕ぎだすときに重くて嫌だから止まらない」という状況を作り出す。 つまり、「操作方法を理解する機会がないから」一時停止を無視する要因に繋がる。 無灯火も似たようなもので 「走行抵抗が強いブロックダイナモは点灯すると重くなって嫌だから使わない」というのも、 走行抵抗が低いLEDのブロックダイナモがあるのに、 それを一番身近な店側から提示しないのであれば、知る機会を得ることがない消費者は 「無灯火を続ける」ということになる。 「通販で買ったやつが悪い」で済まないのは、 こうした「巡り巡って知っている者や店員など自身が、無法者から受ける事故を防ぐ機会を放棄している」側面もあるため、 もっと1人1人が真剣に取り組む必要があるのではないだろうか。 ●[愛知]ワースト脱せずも取り締まり強化によって一定の効果あり(自動車のニュース) headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190106-00000001-mai-soci 県警は18年7月、毎月11日を「横断歩道の日」に定め、自治体や企業と協力して横断歩道での車両の一時停止などを呼び掛けている。 歩行者が横断歩道を渡っているのに車両が一時停止しない妨害行為への取り締まりも強化した。 道路交通法違反(横断歩行者等妨害)容疑での摘発は18年1~10月で約3万2000件に上り、 2位の東京都の約2倍にあたる。 これらの取り組みが一定の効果を上げ、道路横断中に事故死した歩行者は前年比19人減の39人となった。 横断歩道での歩行者優先は「道交法38条」で定められているが、 現実は逆に横断歩道で歩行者が車両の通過を優先しているような傾向が強いため呆れるしかない。 それもそのはずで、例え優良ドライバーが正しく停止したとしても、 それを無視して後続車などが進もうとすれば歩行者は事故に遭いかねないのだから 自衛としては「無知なドライバーの無謀運転を回避するために通り過ぎるのを待つほうが安全」 ということになる。 無論、この項目にある「車両等」には自転車も含まれるので、 「車道だからと安心しきって横断歩道を無視して無闇にスピードを出して走るような自転車は」 歩行者との事故の危険性が高くなる。 ●[栃木]自転車側に一時停止の標識のある交差点での事故 headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00000572-san-soci 交差点ではねられ、自転車の女性死亡 栃木 26日午後1時5分ごろ、栃木県栃木市箱森町の市道交差点で、 同市都賀町合戦場の女性パート従業員(71)の自転車が 同市都賀町平川のアルバイト店員の女性(66)の運転する乗用車にはねられ、 自転車の女性は病院に搬送されたが、胸などを強く打っており、間もなく死亡が確認された。 県警栃木署によると、現場は片側1車線の市道とセンターラインのない市道の交差点。 自転車が走行していた市道に一時停止の標識があった。 「(この場合標識があったが、標識の有無に関わらず)適切に一時停止をする癖があれば」 事故に遭うことはなかったと思われる。 ●[兵庫]交差点で衝突事故 this.kiji.is/447183779762832481 16日午後10時半ごろ、兵庫県西宮市中前田町の市道交差点で、阪急バスと自転車が衝突した。 自転車に乗っていた同市の男子大学生(22)が頭を打つなどして意識不明の重体。 「交差点は事故の多発地点」であり、 「どんな小さな交差点でも」特に見通しの悪い交差点では絶対に気を緩めないことが重要。 「間違いなく飛び出しがある」 「自動車か自転車かオートバイか人か動物か何かが来る」 という緊張感を持っておくことで事故に遭いにくい。 相手が衝突コースを辿っていても、 こちらの速度が遅いほど、または停止していれば回避はしやすい。 ■ヘルメット着用していたかどうかは不明だが、 目撃者の話では頭部損傷という話もあるので 恐らく着用していなかったと思われるが、 無謀運転車の被害を受けたときに「事故後の被害軽減」としての効果はあるとしても、 「今回のような自転車側の飛び出し事故を未然に防ぐ」という効果はない。 ■当然、今回のような場合「保険は事故を未然に防ぐ効果はない」 ということも付け加えておきたい。 保険加入しているから徐行や一時停止をしっかり守るという性格の人が 絶対にいないとは言わないが、極めて少数ではないだろうか。 こうした事故を幾度繰り返しても 「徐行や一時停止をいちいち細かく守ることを周知徹底させるよりも、 ヘルメット着用や保険加入を推奨していれば万事解決」のような考え方が 交通安全の正しい姿なのだろうか。 なぜ「まずは事故を防ぐ」という方向性で語らないのか。全く理解できない。 ■「命を守る=(適切に)止まること」 「いちいち止まることが面倒」という性格で自転車に乗るということは、 「命を常に危険に晒している」と自覚してもらうために、あらゆる手段を講じる必要がある。 「家庭内での幼少教育」や「義務教育としても"通年単位"で」 「呼吸や二足歩行のような常識として」身につけさせることが何よりも大切。 【行政】事故"防止"の観点からみれば保険加入を推奨する条例よりも (同じように罰則は設けないとして) 「自転車での事故を未然に防ぎ、命を守るために、適切に徐行・一時停止する必要があることを、 学校や家庭内や職場で積極的に話し合い、認識し、理解すること」 のような「きっかけ」作りが必要ではないだろうか。 遮音規制とは別に、[罰則なしの啓蒙活動としての着用のみでも禁止]のような条例が作れるくらいなら、 徐行や一時停止についての規定も当然出来るはず。 【番組】公共放送としてNHKには交通安全番組を義務付け バラエティ色強めでも、とにかく興味をもって交通法規を守ってもらう方向性で構成する。 ※但し、遮音規制を歪曲偏向するような内容を防ぐために「条文は必ず提示」し、 自転車の交通法規に詳しい弁護士の監修を絶対とする。(専門家風の個人や団体は不要) 【店】自転車店で交通安全のための教室を開講できるような資格を用意する 基本的には条文を羅列すればいいようなものなので、 自主的に勉強していればマニュアル本は不要でも、資格を用意することで 新車販売やパンク修理だけが自転車店と思っているような向上心の低い店にも対応。 実店舗での販売時は講習を義務付け、 ネット販売は実店舗で購入したことがある者だけ許可というのは現実的には難しい。 【完成車メーカー】 タバコの危険性を示すような画像のように、 「自転車で徐行や一時停止を無視すれば悲惨な事故に遭う」と 印象付けるチラシを必ず封入するように義務付ける。 メーカー共同で交通安全教室を開くことも有効。 その場で販促キャンペーンもできるので一石二鳥。 特に子乗せ車・子供車・通学車・高齢者向けは重点的に、 スポーツ車でも安全な速度や適正な車間距離を含めて安全走行を意識させる必要がある。 【個人や家庭】 誰かに教わるわけでもなく自発的に理解するのが最善としても、 なかなか交通安全まで気持ちを傾ける余裕はないかもしれない。 要は「交差点は徐行や一時停止しないと特に危ない」と、 いかに浸透させることができるかということだろう。 広告や漫画全般やゲームや歌詞やドラマや映画など、 とにかく幅広い層に印象付けるべきだろう。 【アプリ】止まるとポイントが溜まる(実証実験) amagasaki.keizai.biz/headline/731/ 今後このような取り組みが全国に広がって 「実際に得をする」ということが周知されれば、 交差点での事故が減ることが期待できる。 止まる傾向がある交差点と、止まらない傾向が強い交差点の差は 単純に考えれば「交通量」と見るが、 路地裏のような交通量が少なく止まらない傾向が強いからこその対策も必要な一方で、 今回のような事故を見ると、止まる傾向が強いと思われる箇所でも その交通量の多さから対策が必要に思える。 ●[大阪]出会い頭での事故 www.sanspo.com/geino/news/20181217/acc18121705010002-n1.html 脇道から飛び出してきた自転車がバスと衝突という事故。 自転車側が徐行・一時停止から確認できていれば事故は起こらなかったと断言できる。 ●[兵庫]右折中のパトカーに自転車が轢かれる事故 www.shimotsuke.co.jp/articles/-/112435 17日午後8時10分ごろ、 たつの署によると、巡査部長は勤務している交番に、別の交番での業務を終えて戻る途中だった。 青信号を右折したミニパトカーが、右側から横断歩道を走行していた自転車に衝突。 巡査部長は「自転車に気付かなかった」と話しており、同署は巡査部長の不注意が原因とみて状況を調べている。 自転車のライトが非点灯であればそれを必ず突いてきていたはずなので恐らく点灯していたと思われる。 パトカーでも見落とされることもある交差点での事故。 今回の事故を防ぐために自転車側の対策としては・・・ ■「交差点ではパトカーも見落として衝突してくることもある」ことを念頭に入れつつ ▼【歩道走行中の場合】 【1】交差点付近の右折車を警戒しながら、適切に(普通自転車走行指定部分であれば)減速 【2】歩行者用であれば「徐行」が原則なのでしっかり守る 【3】一時停止の義務はなくても状況に応じて即座に対応できるようにブレーキをかける準備をしておく ▼【車道走行中の場合】(当然、左側通行を守るとして) 交差点から猛スピードで飛び出す車両を予測し(100メートル以上前から)「減速」し、 「徐行・一時停止の義務はなくても」状況に応じて即座に対応できるようにブレーキをかける準備をしておく。 ※ヘルメット着用で被害は軽減できる「可能性」はあるが、 衝突して飛ばされた先で、更に何度も自動車に激突し最終的に電柱やガードレールに激突すれば 頭部以外が無事である可能性は低い。 「交通安全とは罰を避けるために義務を守る必要がある」ということではない。 「自分や他人の怪我や命を守るためにとるべき規範的な行動を示しているもの」として捉えるべき。 だからこそ「罰則を過度に強調する」方法で道交法を守らせようとする考え方には否定的。 「どうすれば怪我をせずに済むのか」を、 同時に様々な交通状況が存在している「瞬間」の判断を適切に行うための 「減速・徐行・一時停止・確認」がどれだけ重要かということに尽きる。 ●生活道路での出会い頭衝突事故 住宅街の生活道路で…76歳男運転の軽乗用車と自転車が出合い頭に衝突 headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181202-00006006-tokaiv-l23 2日午前11時前、愛知県大府市桃山町の信号の無い交差点で、 南から進んできた軽乗用車と、東からきた自転車が出合い頭に衝突しました。 「生活道路だから自動車はスピードを出していないだろう」 「自転車のほうが交通弱者だから配慮してくれるだろう」 というのが危険な事故の元。 どちらが優先道路だったかということよりも、 事故になれば被害が大きくなる自転車側が自衛のために 「交差点では自動車等が一切配慮することなく"必ず"飛び出してくる」くらいの心構えで 徐行・一時停止・確認を行うことで事故を防ぎたい。 ●[兵庫]一時停止でポイントが溜まる社会実験 mainichi.jp/articles/20181106/k00/00e/040/245000c 兵庫県尼崎市で今月、市内の交差点や踏切で停止するとポイントがたまる「自転車マナーポイント」の実証実験が始まった。 事故の多い交差点での自転車のマナー向上を図り、交通事故を減らすことが目的 専用のアプリをスマートフォンにインストールし、 自転車に乗って市内約4000カ所の交差点や踏切で一時停止するとポイントがたまる仕組み。 交差点や踏切の位置情報はスマホのGPS(全地球測位システム)で取得し、 自転車が一時停止したかどうかをスマホに内蔵されている加速度センサーで感知し、2秒以上停止するとポイントが付与される。 「守ることで事故に遭わず安全に生活できるので、苦痛もなくや治療費等もかからず平穏に過ごせる」という "目に見えない日常生活の有難さ"が、一般的なユーザーには「"普通"を当たり前と勘違いしていることで」理解しにくいようなので、 こうした「守ることで目に見えるメリットがある」というのが良い取り組みに思える。 今回は2か月間の実験で実際に使えるわけではないようだが、 利用者数を考慮して、具体的なポイントを決めるのだろうか。 1日延々繰り返してクーポンサイトの1店1回のみ使える割引券と同等くらいでしかないとは思うものの、 止まるだけで得することが周知され、 「止まるという光景が当たり前」になって逆に「止まらないことが目立つ」までになれば、 一時不停止が原因での事故が大幅に減る社会になるのだろう。 市の担当者は「罰してルールを守らせるのではなく、 市民が積極的にルールを守るような環境をつくって自転車の事故を減らしたい」と話している。 実際の自転車での"重大事故の加害者"の数からすれば、 「自転車でも取り締まりを強化して赤切符を乱発すればいい」とか 実際の運用に係る費用を一切無視して 「自転車でも公的な免許制度を導入すればいい」 ということは現実的には難しい。 (既存の保険でカバーできることを大抵は無視し)自転車保険加入の加入を促すために 特徴的な事故を、まるで頻発しているかのような印象で用いられるが、 ヘルメット着用にしてもそうだが、一定の負担「軽減」効果は確かにあるとしても、 事故に遭ってからの話を強調されても「被害そのものは発生している」わけで、 「なぜ事故を起こす/起きる/遭う」ことが前提なのだろうという違和感のほうが強い。 「交通ルールを守っていても予測できない事故に備える」という意味だとしても、 「ヘルメットと保険で"軽減すれば十分"という印象」があまりにも強いので、 「交通ルールを守ることで予測できる事故」は大して気にする必要もないとは思って欲しくない。 根本的な「一時停止を無視して重大な事故に遭うケースのほうが多い」という 直接的に事故「発生」を防ぐという方向性で語られるケースがあまり見受けられないことを危惧する。 そのため、(スマホを持たない層に対しては専用端末の開発・貸与などのサポートが必要としても) こうした具体的に事故を「防止・予防」し「事故そのものを無くす」方向性の取り組みに対しては 素直に評価し賛同する。 ●[福岡]自転車側の赤点滅での一時不停止による事故 news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-02916.html 2トントラックが自転車はねる 10歳男児が意識不明 現場は住宅が立ち並ぶ一角で、交差点には一灯式の信号があり、自転車側は赤の点滅、トラック側は黄色の点滅でした。 自動車運転手側にしてみれば、どれだけ自転車側の走行に問題があっても、 注意を怠ったとされる自動車側の責任を免れないのは理不尽かもしれない。 「赤の点滅は一時停止」というルールを知らなかった可能性が高いが、 それ以前に「交差点では事故の危険性が高い」ということを意識させるような 家庭や公的機関を含め、交通教育の不徹底ぶりが招いた悲劇とも言える。 ●[佐賀]交通ルールを学ぶ交通教室 www.saga-s.co.jp/articles/-/297575 「自転車は車と一緒」と話すと驚いた表情を浮かべ、 「赤い三角の止まれの標識は、自転車も止まろう」の言葉にうなずいていた。 ルールをとにかく1度に山ほど詰め込もうとしても、殆どの人にとって身につかない。 特に子供相手であれば、一番危険で事故に直結する「適切に止まること」を意識させることが絶対に重要。 確かに信号や標識/標示を守ることは重要だが、 「標識・標示がなければ見通しの悪い曲がり角でも注意しなくていいという誤解」を 定着させることを避けるためにも、 「交差点のような見えにくい場所では、こっちに気付かずにクルマ等が迫ってくるので、 出来る限りスピードを落として、直前で止まると良い」という 安全のために「徐行と一時停止」を身につけてもらう必要がある。 しかし、安全のためにはこうして極一部の人が参加するだけではなく 「幼児・保育の教育課程の中にも組み込む」ということも全国的な目標とすべきだろう。 ●[山口]高校生が関係する自転車事故の45%が交差点前で安全確認しないなどの違反 news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20181006ddlk35040348000c.html 県警によると、今年8月末現在、自転車が絡む事故は318件あり、 高校生57人(前年同期比11人増)が負傷した。 高校生が関係する自転車事故の45%は、高校生側にも交差点前で安全確認をしないなどの違反があり、 細元隆夫事故分析官は「誰もが加害者になりうる。全ての人がルールを守ることが大事だ」と指摘した。 内訳は不明だが、最初にもってきているだけに最も多いと見ればいいのだろうか。 ●[栃木]一時停止の標識のある交差点で事故 news.livedoor.com/article/detail/15255695/ 男子生徒の自転車は、すぐ横を自転車で走っていた別の男子生徒(15)に当たり、この生徒も左足に軽傷を負った。 栃木県警宇都宮中央署によると、現場は信号機のない交差点。男子生徒側に一時停止の標識があった。 並走も確かに違反だが、一時停止の無視がなければ事故にはならなかったはず。 注意・警告も含めて徹底的に一時停止を厳守させなければ いつまでも同様の事故が減るはずもない。 ●[三重]道路横断中に跳ねられる事故 topics.smt.docomo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-000476da 三重県度会町で軽乗用車にはねられ、意識不明だった高校3年生の男子生徒が死亡しました。 伊勢警察署によりますと、事故があったのは度会町大野木の片側一車線の県道で、 20日午前8時ごろ、(個人名) 自転車で道路を横断しようとしたところ、後ろから来た軽乗用車にはねられました。 信号がない、または遠い場所だったとしても、 (結果的に命がけになる)ノールック横断するよりは、 面倒でも一旦止まって左右をしっかり確認して安全を確認してから横断すれば 事故は起きなかったと断言できる。 これは若年層だから起こったという話でもなく、 ヒヤリハットで言えば年齢問わず同じようなケースは全国各地で 日常茶飯事の光景として存在する危険行為ではないだろうか。 命を守るために「一時停止を軽視するような悪しき傾向」を打破し もっと全国的に啓蒙活動を広めて欲しいと思う。 ●交差点の通行ルール、他 www.sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/manner/09.html 交差点を直進する際も、死角からは少し隙間を空けて走るようにしましょう。 標識・標示があれば一時停止の義務、 標識・標示がなくても見通しの悪い交差点では徐行義務があるが触れていない。 (大抵は違反行為について雑に挙げたがる風潮もある中で 法律に関していい加減な内容を避ける意味があるようには思えない) 「少々止まらなくても大丈夫」という危険な常識を改めることこそ 安全重視の走行として必要なことではないだろうか。 サイクリングロードはその名称から「自転車が自由に走れる道」と思ってしまいがちですが、 日本においての分類は歩道と同等である場合がほとんどです。 自転車がスピードを出していい場所では決してありません。 言葉遊びにならないように 自転車しか走れない本物のサイクリングロードは 舗装路上を含めてそこらじゅうに「自転車専用 歩行者(ランナー含む)禁止」(※緊急時に降りて押す場合を除く)と書き、 歩行者の通行も認められる「名ばかりのサイクリングロード」は 「あくまで歩行者が優先」になるように「歩行者優先の道(自転車の通行も可)」として呼称を変更すべきに思えて仕方ない。 ●一時停止と左右確認を忘れずに <交通安全講習>自転車の乗り方、気をつけよう 大阪・城東小 /大阪 mainichi.jp/articles/20180617/ddl/k27/040/190000c 模型などで車は急には止まれないと示して、「一時停止はしっかり止まって左右を確認」などと呼びかけた。 とにかく一度にあれこれ詰め込んで色々教えようとしても何も伝わらないのでは意味がない。 まずは怠れば最も事故に直結しやすい「一時停止」を主軸に徹底的に周知させることから 自転車での交通安全対策に繋がると考える。 ●自転車同士での交差点事故 www.fnn.jp/posts/00393788CX 自転車はともに電動アシスト付きタイプで、この事故で88歳の無職の男性が頭を強く打ち死亡。 また、もう一方の自転車に乗っていた69歳のパートの女性にケガはありませんでした。 2人はいずれもヘルメットをかぶっていませんでした。 現場は住宅街の中にある比較的見通しの良い交差点で、 女性が走ってきた側に一時停止の義務があったということです。 一般的な着目点は「高齢者」か「ヘルメット」か「電動アシスト」かというところになるのだろう。 もし高齢者でなければとか、ヘルメット着用であればとか、電動アシストでなければ 死亡事故には至らなかったのではと考えるよりも、 対人保険加入であれば賠償額は支払われるとしても やはり本質としては「一時停止義務の重要性」に改めて気づかなければならない事故。 最善は一時停止の義務があるかどうかではなく、 交差点は事故が多い場所としてどうすべきかを考え、 「減速→徐行→一時停止→左右確認」をセットで考える。 ●[神奈川]自転車事故の多くが見通しの悪い交差点での一時不停止 www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201805/CK2018051602000134.html 管内で自転車が関係する交通事故は前年同時期より十三件多い三十六件起きている。 人身事故全体に占める割合は32・7%と、県内平均より10ポイント高い。 原因の多くが、見通しのきかない交差点で一時停止を守らないルール違反だという。 原因が分かっているのであれば、具体的にどのような交通指導を重点的に行えば良いのかは明白。 面白い内容としては サドルの高さやブレーキの利き具合をチェックし、 反射テープや交通安全ガイドブックなどの啓発セットを渡した。 ブレーキは当然としても、サドルの高さの案内までしてくれるのは警察の役目でもないような。 (サドルが高いと咄嗟のときに足をつけずに危険というのは違うとして) 「サドルが低すぎると足が疲れやすいですよ」というのは基本的には自転車店や自転車に詳しい知人の役目に思える。 サドルの高さを案内するなら「ハンドルの高さも調整したほうがいいですよ」まで言ってくれたほうが良さそうに思えるが、 ステムの臼落としにコツがいるのと素人整備させるのは避けたいのもあるのだろう。 ●[埼玉]交通事故報告の中で一時不停止が最も多い cyclist.sanspo.com/398325 県警によると、昨年、県内の交通事故で自転車を利用していた中学生の死傷者数は416人で、全国ワースト2位。 さいたま市で昨年4月、自転車の中学生がトラックと衝突する重傷事故があったが、 自転車側に一時停止の標識があったという。 同市教育委員会は中高生の交通事故報告の中でも「一時不停止が最も多い」としている。 「止まって安全確認して進むだけで事故に遭わずに済む」という常識が 幼少期だけ守ればいいというものでもないということを 老若男女問わず強く意識する必要があると考える。 交通標語は「一時停止は自転車も」「一時不停止 事故の元」のような分かりやすさが必要だろう。 ●[鹿児島]108件の警告の中で一時不停止が最多45件 373news.com/_news/?storyid=92377 鹿児島西署は鹿児島市のJR鹿児島中央駅前で、 傘を差して走行する「ながら運転」など6件に警告。同条例や交通ルールを周知するチラシも配った。 県警によると、警告の内訳は、一時不停止が45件で最多。 ヘッドホンなどの使用22件、他の自転車との並進6件と続いた。 まだまだヘッドホン等について「単純に見分けやすいから狙われやすい」として、 「安全軽視の傾向がある」と恐らく決めつけて判断しているようでも、 「一時不停止への警告が最多」ということだけでも十分意義はある。 ●[長野]実際の交差点で交通ルールを学ぶ topics.smt.docomo.ne.jp/article/sbc21/region/sbc21-0327813 自転車のルールを守る! 長野市の小学校で交通安全教室 普段通ることが多い学校周辺を自転車で走りながら、交通ルールなどを学びました。 交差点などには地域のボランティアや保護者、警察官などが立っていて、一時停止や左右の確認などについて指導を受けていました。 これこそまさしく理想的な交通教室と呼べるもの。 どれだけ運動場で激しいカースタントを見せても、VTRで悲惨な光景を見せても、結局は「他人事」で済ませられかねない。 対照的にこうして実際に「自らが参加・体験」することは、 具体的に「何がどう危険」で「どうすれば事故に遭わない」のかを学習し、実行させるための第一歩になりやすいと考える。 これに「抜き打ちでの一時停止の状況チェック」も併せて行い認知度を伸ばすことで、 実際の事故防止に役に立つ活動になる。 ●[栃木]出会い頭事故が起こりやすい原因とは mainichi.jp/articles/20180428/ddl/k09/040/232000c 県警幹部は「見通しが良くても互いに『止まるだろう』と慢心したまま突っ込んでしまう事故も多い」と指摘する。 県警交通企画課によると、出合い頭の事故は今年に入って346件(24日現在)起き、 3人が死亡している。 昨年は1173件で、死者が22人だった。 県内の死亡事故に占める割合は23・4%で、全国平均(13・9%)の約1・7倍。 「周りに田畑が広がる見通しのよい交差点でも起きているのが特徴的」と捜査関係者は話す。 見通しの良い交差点でも互いに「譲ってくれるだろう」と思い込んで事故が起こる。 「絶対に相手は止まらない」と考え、優先道路かどうかではなく、 止まった方が安全なケースでは「必ず止まる」という心がけが事故防止には役立つ。 ●[佐賀]一時不停止の取り締まり www.saga-s.co.jp/articles/-/204852 県内10署と交通機動隊の警察官ら121人態勢で、通行禁止など計94件(前年比25件増)の道交法違反を取り締まった。 県内13カ所で実施。交通違反の内訳は通行禁止45件、速度違反10件、 一時不停止17件、携帯電話の使用を含めたその他が22件だった。 こちらでも自動車・オートバイに限った内容としても 佐賀でも一時停止違反での取り締まり。 「一時停止 取り締まり」で検索すると 理不尽としか思えない待ち伏せや徐行していて一時停止していなかったことで切符を切られたことに 納得できないという声もある。 点数稼ぎの面は否めないものの、交差点での事故の多さと危険度からすれば 主な交通安全期間の取り締まりが中心であるなら甘いようにも思える。 主要幹線道路の交差点が交差点の全てではない。生活道路にも至る所に死角のある交差点はある。 「少々止まらなくても大丈夫だろう」と思っているからこそ、 「交差点が事故の多発地点という認識」が欠落し、 結果的に取り締まりが理不尽に思えるのかもしれない。 自動車・オートバイに限らず、もちろん自転車でも「一瞬で被害者にも加害者になってしまう危険がある」という自覚が必要。 ●[茨城]自動車の一時停止違反の取り締まり ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15236195868321 春の全国交通安全運動の一環として、茨城県警は13日、県内76カ所の通学路に警察官約320人を配置し、 一斉交通取り締まりを行った。児童生徒の安全を守るのが狙い。 通行禁止違反などの道交法違反で257件を摘発した。 県警交通指導課によると、摘発の内訳は、 通行禁止違反95件▽速度超過49件▽携帯電話使用など31件 ▽その他(シートベルト違反や一時停止違反など)82件。逮捕者はいなかった。 速度超過やシートベルト違反、夜間であれば飲酒運転はありきたりなものとしても、 一時停止違反の取り締まりとは珍しい。 自転車には「停止位置が違うことを注意」という場面は見たことがあったが テレビの取材で張り切りすぎていただけのようにも見えた。 しかし、事故根絶を掲げるのであれば交通安全月間限定の一過性のものではなく 継続し常識として周知させて欲しいと思う。 ●横断報道を渡ろうとする歩行者がいれば一時停止 hicbc.com/news/detail.asp?id=000467B8 「横断歩道は、歩行者や自転車が安全にわたる場所なので、必ず手前で一時停止し、横断者を安全に通行させてもらいたい」 (緑警察署 二ノ宮康延 交通課長) 自動車に限らず自転車も車両なので同じ。 一方で、歩行者側には「渡る人に一切気付かずに全く止まる気がないクルマも当たり前に存在する」ということを 理解してもらい、 止まるということだけでなく「左右の安全確認をして安全であれば渡ることができる」ということも 事故防止には欠かせない。 幼児教育の時点で身についている「だろう」ではなく、 命を守るために「呼吸のような普通のこと」として身につくような取組みが必要。 ●[栃木]トラックと自転車の交差点での出会い頭事故 www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/accident/news/20180404/3015055 4日午後2時15分、宇都宮市平出工業団地の市道交差点で、同市、トラック運転手男性(46)の大型貨物自動車と、 ともに同市、小学5年男子児童(10)2人がそれぞれ乗った自転車2台が出合い頭に衝突した。 児童の1人が頭などを強く打ち、意識不明の重体。もう1人にけがはなかった。 頭などを強く打ったとあるがヘルメット着用の有無は分からない。 もし被っていなかったとすれば着用していれば重症にならずに済んだかもしれない。 (保険加入は治療費は賄えるとしても事故を軽減させる効果は皆無) この地区での学校単位での交通教室が行われていたかどうかも定かではないが、 あったとしてもなかったとしても、それだけでは不十分に思える。 根本的にはやはり「交差点は事故多発地点で非常に危険」ということを考えずに 「交差点で急に人も車も自転車もオートバイも来るはずがない」と過ごしてきたであろう 世間一般の「非常識」をどうにか変えていく気運が必要と考える。 各交差点でほんの少し注意を払うだけで 一生かけて負う責任や苦しみを得ることがないということをもっと真剣に考えて欲しい。 ●[愛知]一時停止の標示標識のない交差点での事故 hicbc.com/news/detail.asp?id=000464F7 愛知県春日井市桃山町の信号のない交差点で自転車と乗用車が出合い頭に衝突しました。 詳しい状況は分からないが、比較的車の流れが早い道路の近く、 左折方向から自転車が進行していたとすれば「一時停止線や一時停止の標識は存在しない」 よく見ると「優先道路側の自動車側からは左折は一方通行」。 「自転車を除く」という補助標識があれば自転車は脇道から進行できてしまうが、 自転車側は「左折してくる自動車を予測して走行」せず、 自動車側も「自転車が脇道から飛び出してくる」という注意を怠れば事故に繋がる。 ●自転車と自動車との事故では出会い頭での衝突事故が約半数 cyclist.sanspo.com/384684 昨年(2017年)1年間に発生した自転車が絡む交通事故9万407件のうち、 対自動車が7万6036件で84.1%を占めることが2月15日、警察庁の分析で判明した。 対自動車の出合い頭衝突では、自転車側にも安全不確認や一時不停止、信号無視などの法令違反があるケースが多く、 警察庁は「悪質な自転車運転者に義務付けた講習制度の適切な運用を図る」としている。 なぜ「街頭で信号遵守や一時停止への指導を積極的に行う」ではなく 「悪質な人には講習制度」になるだろうかと考えたが、 相手別では、対歩行者の事故は2550件(2.8%)と少数 結局は重大事故への優先度としては自転車が加害者になるケースの少なさからして 「交通安全月間くらいしか人員を割いていられない」というのが実情だろうか。 そもそも「最低限の自分の身を守るために心がければ済むこと」を 教師や警察に頼ること自体がお門違いというべきか。 ある程度の自制心が育った子どもですら無闇に走り回れば危険だから 「適切に止まるのは常識」という感覚はあるはずなのに 「自転車ではイチイチ止まらなくても大丈夫」となってしまうのか 改めて一人一人が安全・危険についてよく考えるべき時代ではないだろうか。 ●「止まれ」の標識は自転車も止まらなければならない 「交差点で止まるにあたって優先道路かどうか」は 確かに道交法上は重要であることに違いはないが、 安全のためには優先道路かどうかは関係なく「適切に減速・徐行や一時停止をしたほうが安全」。 具体的に言えば「自分が自転車で相手が自動車の場合」 (1)自分が優先道路を進行している場合 脇道から出てきた自動車が一時停止を守らずに突っ込んできてしまうケース。 危険性を省みずいつも通る道で普段自転車がほとんど通らないから来ないだろう と思ってしまう自動車側の落ち度。 高齢ドライバーも多いこの時代では自衛のためには注意して進むことが大切。 (2)自動車側が優先道路を進行している場合 記事内にあるとおり、当然、自動車側には停止義務もないのでそのまま進んでくる。 自分(自転車側)が一時停止しなければ衝突事故も免れない。 (3)どちらも優先道路ではなく止まれの標識もない交差点 住宅地等に潜む危険。これがもっとも注意しなければならないケースかもしれない。 「標識がないから止まらなくても大丈夫だろう」と お互いに考えていると出会い頭事故が起きるのは必然。 (4)どちらが優先道路かはっきりしないが止まれの標識が共にある交差点 自動車側は止まるケースが多いだろうとはいえ、 (1)のように見落としや判断能力の無さにより自動車側が進行してくる可能性は否定できない。 もちろん、自転車側も止まる必要があるが、それを怠れば事故に遭いかねない。 反対に自分が自動車側でも同じことが言える。 自転車は交差点から”必ず飛び出してくる”と考えて、慎重に進むことが重要。 特に住宅街や通学路等では明らかに倍以上に神経を研ぎ澄ませて安全を心がける必要がある。 ●[千葉]見通しの良い十字路での事故 www.chibanippo.co.jp/news/national/465418 千葉県横芝光町坂田の町道交差点で30日午後1時ごろ、 自転車に乗った10歳ぐらいの男児が左から直進してきた乗用車に出合い頭にはねられた。 現場は信号機や横断歩道、一時停止のない見通しの良い十字路。 ▼自転車側 「たぶん自動車は止まるだろう」と漫然と走っていればこのような事故が起きてしまう。 子供だから大目に見てくれるという理屈は通用しない。 「全ての自動車は絶対自転車を見ていないし止まらない」と思って 身をまもるために「しっかり一時停止をして安全確認をする」ことを怠ってはならない。 ▼自動車側 「たぶん自転車は止まるか、ゆっくり出てくるだろう」と漫然運転をしていればこうなる。 交通強者である自動車側は免許を交付されて道路走行を許可されているからといって 自転車側を感覚を一切持たずに運転していいはずがない。 「全ての自転車は絶対交差点で徐行や一時停止をしない」と思って 標識や標示などは関係なく注意深く進行することが求められる。 ●[愛知]交差点やその付近が過半数 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180106k0000m040215000c.html 死亡事故の発生場所は交差点やその付近が過半数。 歩行者がいるのに自動車が一時停止せず横断歩道に進入する歩行者妨害や、 歩行者、自転車、自動車それぞれによる信号無視が増加していた。 「自動車は一時停止せず横断歩道に進入する」ことが前提で考えるしかない。 「信号さえ守れば信号がない交差点では何も注意せずに進行しても問題ない」 という思考に陥ると危険なので、 信号に関わらず「一時停止でしっかり左右を確認することが最善」となる。 ●横断歩道で止まらない自動車 c-2.bengo4.com/n_7186/ 警察庁交通企画課は弁護士ドットコムニュースの取材に対し、 「横断歩道における歩行者の優先が、運転者により励行されることが最も重要」とし、 歩行者の横断を妨げるのは違反であり、取り締まりを行なっていることを強調した啓発をしているなどと回答した。 「いつ、どこで、どれだけの人数で、どのように?」と聞きたくもなる。 いつか(モーターショーような技能競技を除き)全ての自動車に自動運転が義務化されれば 「昔は実質的に歩行者通行軽視で手動操作で自動車優先だった時代があった」と聞いたら 後世の人間はきっと驚くことだろう。 自動車でのこの状況を考えると、 自転車でも街頭で一時停止を特に重点的に注意喚起するという方向にはなりにくいのは当然の流れか。 対向車が止まらない前提で「一時停止しないことが悪いことだとは思わなかった」で 済まして構わない問題なのだろうかと思う。 ●徐行・一時停止を心がける cyclist.sanspo.com/376366 「交差点は出会い頭で事故に遭いやすいが、一時停止せずに走行している自転車が多いので、 しっかり停止して、周囲に注意して運転することを心掛けてほしい」と語り、注意を呼びかけた。 いくら法的に意味があっても【事故を直接的に防ぐには】、 標識の有無、一時停止線の有無や有効性、どちらが優先道路かということまで気にして 止まる・止まらないを考えるのは無駄に近い。 ただでさえ勉強や人間関係等で覚えなければならないことが多い年代に 細かいルールをごちゃごちゃと並べたところで覚える気もなければ守る気もないのが大半だろう。 とにかくまず1つ「適切に停止し安全を確認する」ということだけを 身に付けて実行させるために何ができるのかを最優先で考えなければならない。 ●交差点+トラック左折の危険 topics.smt.docomo.ne.jp/topnews/nation/16/8585921b698134135d795d72ee04f31b 自転車の男児が大型トラックにはねられ死亡 交差点の専用通行帯を走行中 自転車で横断していた近くの小学6年の男児(11)が、左折してきた大型トラックに巻き込まれ、頭を強く打って死亡した。 同署によると、現場は信号のある交差点。トラックが左折する際、自転車専用通行帯を走行中の男児に気付かなかったという。 横断中だったとあるのでトラックに追い越されて左折巻き込みを食らった可能性が高い。 実際の事故や怪我に遭わないために、場所や通行帯の有無よりも先に「安全な走行方法」を考える。 交差点に差し掛かりながら直進するとして、 「トラックは自分を追い越しながら確認を怠り"必ず"左折巻き込みをする」と考え、 自分は「一時停止」をして先に曲がらせるようにするのが安全だが、 速度差もあってなかなか全てのトラックを回避するというのは現実的には難しい。 それでも「なるべく近づかない」というのが安全。 (同時に、反対車線から右折で曲がってくる車両にも注意が必要) 例えトラック1000台に1台くらいの割合で未確認で曲がろうとするとしても、 その「いつか」は「次」かもしれない。 ●「見通しの悪い場所」「信号機なし」「出会い頭」 【和歌山】巡回中の消防車と衝突 自転車の男性重体 topics.smt.docomo.ne.jp/article/abc/region/abc-20171010004 (ABC NEWS 関西ニュース) 「見通しの悪い場所」「信号機なし」「出会い頭」で衝突という典型的な交差点事故。 サイレンを鳴らしていれば余程のことがなければ気付くとして、 巡回中であれば通常の自動車と同じ状態のため、事故に遭わないためには (衝突すれば確実に自転車側のほうが大怪我になるので)自衛のために自転車側は特に注意して走行する必要がある。 ●「自転車事故の大半は、一時不停止や信号無視などのルール違反」 www.isenp.co.jp/2017/09/26/8020/ www.47news.jp/localnews/mie/2017/09/post_20170926101716.html this.kiji.is/285034945478558817?c=237824576730646012 同署交通課の林勝課長は「自転車事故の大半は、一時不停止や信号無視などルール違反が原因。 周囲の車や歩行者に迷惑を掛けるだけでなく、自身の生命にもかかわる危険な行為」と話していた。 ●一時停止の落とし穴 www3.nhk.or.jp/lnews/matsue/4034227021.html 24日、益田市の交差点で軽乗用車とバイクが出会い頭に衝突し、バイクに乗っていた45歳の男性が死亡しました。 24日午後3時40分ごろ益田市市原町の市道の交差点で、いずれも直進していた軽乗用車とバイクが出会い頭に衝突しました。 (中略) 現場は、石見空港トンネルを南に抜けたところにある橋の手前の交差点で、 信号はないものの見通しは悪くないということです。 警察によりますと軽乗用車を運転していた女性は「一時停止標識があったのでいったん泊まったあと交差点に進入した」 と話しているということで、警察は事故の詳しい状況を調べています。 「見通しの良さ悪さだけが注意点ではない」 「一時停止だけすれば安全というわけではない」 自動車とオートバイの事故としても自転車にも言える重要なこと。 「本当に自動車側が一時停止していたのかどうか」は定かではないが、 仮に一時停止していたとしても、それだけでは問題がある。 ×交差点で一時停止をしてそのまま直進(右左折)した ○交差点で一時停止をして周囲の安全を確認してから直進(右左折)した ひっかけ問題のようでも、実際のシーンで 事故を起こさないために安全に走行するためには「来るかもしれない」ではなく、 「交差点では"無音の"オートバイや自動車が"必ず猛スピードで"進行してくる」 くらいの恐怖心を常に持って慎重に走行するくらいの心がけが大切。 ・高齢者ゆえの反応の遅れがあったのかどうかも気になる。 ▼オートバイ側の反応が遅れた原因として ・速度超過があったのかどうか ・「寝不足」「考え事をしていた」という「注意散漫」状態であったかどうか 当然「速度を上げれば上げるほど回避のために必要な反応速度は厳しくなり、事故の衝撃度も増す」 前方に対して注意散漫になっていれば事故は回避しにくくなる。 そして、ヘルメットは着用していたはずだが「ヘルメットを被っていたとしても事故を回避できるわけでもない」。 あくまで「軽減できる(かもしれない)だけ」。 事故そのものを防ぐには走行方法等での注意が絶対欠かせない。 ●教育面に於いて「一時停止の重要性」の周知と現実的な実行力不足 www.sankei.com/affairs/news/170913/afr1709130003-n1.html 小学4年男児、車にはねられ死亡 東京・日の出 警視庁五日市署によると、現場は丁字路で、直進していた女性の車に、 右折してきた(児童)の自転車が衝突した。 (児童)側に一時停止の標識があったという。同署が詳しい事故原因を調べている。 ※ここでは名前は非掲載 www.saitama-np.co.jp/news/2017/09/13/02.html 11日午後10時5分ごろ、上尾市上の県道交差点で、自転車で帰宅途中の同所、 (児童)が乗用車にはねられ、搬送先の病院で死亡が確認された。 同署によると、現場は押しボタンのある信号機付き交差点で、見通しは比較的いいという。 乗用車が右方向から交差点を渡ろうとしていた自転車と衝突した。 「一時停止の重要性」の周知不足が招いた事故といっても過言ではないだろう。 標識の有無だけを気にすればいいというものではないので、 細かいルールどうこうは後回しになったとしても、何個も同時に教えて何も残らないことを避けるために、 とにかく1つだけ「(車の往来を確認するためにも)交差点(丁字路も含む)で止まるということ」を 身につくまで教えなければならないのではないだろうか。 そういう意味でも差がある年に1度あるかないかのような「交通教室」ではなく 全ての都道府県での義務教育課程に於いて「交通教育の義務化」は 事故を減らし命を守るためには必要だと考える。 そして「教えればそれで終わり」ではなく、現実的に身に付いて「実行」出来るかどうかが最も重要。 テスト勉強のようにテストのときだけ分かればいいというものでもない。 歩き方のように「当たり前の行動」として出来なければ意味がない。 ●道路横断時の注意点 www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170904_12 交通事故再現、恐ろしさ学ぶ 金ケ崎で高齢者向け教室 高齢者向けとしても実際は老若男女全てに向けたものとして紹介。 道路を斜めに横断する高齢者がはねられる事故を再現。 「クルマはたぶん避けてくれるだろう」と過信して横断することは事故の元。 基本的には横断歩道を使うことが当然として、横断歩道であっても付近の自動車等の速度や挙動を注意深く判断。 裏路地や片側1車線で信号も少ないような場所であっても、視野が狭くなっていることも考慮すれば、 必ず一時停止をして左右をしっかりと確認して横断することが危険回避になる。 ●交差点での一時不停止による出合い頭の事故傾向が強い www.jomo-news.co.jp/ns/3815018609229902/news.html www.47news.jp/localnews/gunma/2017/08/post_20170805063321.html www.rescuenow.net/news/25774 (群馬)中高生 通学中の自転車事故 遭遇率 全国ワースト 県警によると、交差点での一時不停止による出合い頭の事故が目立つという。 同委員会は全国的な傾向として、「交通量が比較的少ない、 歩道のない裏道の交差点での事故が多い」と分析している。 死亡事故も後を絶たない。 県警は事故根絶に向け、「見通しの悪い交差点での徐行や一時停止が徹底されるよう指導していきたい」 (交通企画課)としている。 こうした「事故に直結する原因」への対策として効果的な指導が全国的に広がることを期待する。 ●一時停止にはSTOP、徐行にはSLOWの英語併記が開始(7.9追記) www.iza.ne.jp/kiji/events/news/170701/evt17070116130015-n1.html 一時停止の標識は全国に約170万カ所、徐行の標識は約千カ所あり、 更新時期を迎えた標識から切り替える。 すべての交換には10年以上かかる見込みだが、外国人が多く訪れる場所は優先的に交換する。 取り締まりの方向性に反して標識に関してはしっかりと優先順位が反映されているのが皮肉。 cyclist.sanspo.com/343861 (京都) 府警によると、府内には徐行と一時停止の標識は計約2万枚ある。 このうち一時停止の標識は、外国人観光客が多い京都市内から切り替え作業を行い、 今年度中に約2千枚が新標識になる予定。徐行の標識も必要に応じて切り替えていく。 ●住宅街の死傷事故件数は幹線道路の2倍 www.tokiomarine-nichido.co.jp/world/guide/drive/201301.html#anc-02 国土交通省のデータ。 主要な幹線道路での街頭取り締まりの効果は「取り締まりをしている」という広報活動の意味合いが強く、 1件でも多くの事故防止に繋げるという意味では効果は低いと見るべきだろう。 2011年中に生活道路で起きた事故の種類のうち最も多いのが、「出会い頭」で全体の約4割※2を占めています。 そのため、停止線のあるところや、見通しの悪いところでの一時停止を徹底することが 住宅街での事故防止のために重要です。 ※2公益財団法人交通事故総合分析センター資料を基に国土交通省国土技術政策総合研究所が作成したデータを参照 住宅街を走行するとき、停止線や見通しの悪いところでは必ず一時停止を行い、 安全を確認しながら十分に速度を落として運転しましょう。 自動車向けの内容としても自転車にもそのまま使える内容。 生活道こそ、こうした危険性と身を守るための手段・方法があることを十分に理解してもらう取り組みが急務。 ●[埼玉]双方ともに一時停止線規制がない交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/20/02.html 同署によると、現場はセンターラインのない市道が交わる住宅街の丁字路。 双方とも一時停止規制などはない。軽乗用車が直進中、左から進行してきた自転車と衝突した。 一時停止規制がなければ停止しなくても安全というわけでもない。 徐行も重要だが安全重視であれば一時停止義務がなくても停止するほうが確実に安全といえる。 ●[埼玉]交差点での自動車と自転車の出会い頭の衝突事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/07/04_.html 同署によると、現場は信号機のない十字路交差点。 交差点の角には建物の塀があり見通しが悪く、自転車側には一時停止線が、 乗用車側には「子供注意」の道路標示があった。 頭を強く打ち重傷を負った とあるが、ヘルメットを被っていたのかどうかは分からない。 そして、当然ながらヘルメット着用であっても絶対に重傷が避けられるとは限らない。 まずは標識の有無や原理原則以前に「見通しの悪い交差点で確認せずに止まらずに進めばどうなるのか」 ということをイメージさせるしかない。 ●自転車の事故は歩道のない裏道交差点での出会頭事故が9割 cyclist.sanspo.com/335948 自転車事故の発生場所は歩道のない裏道交差点の割合が一番高く、 原因は「車との出合頭事故」が中高生ともに約9割を占めているという。 古倉氏は「自動車などの他の交通の状況を十分に認知するとともに、 信号や一旦停止の遵守、安全確認などのルール徹底が必要」と注意を促している。 この9割というデータを信頼するならば、 直接的な事故には繋がりにくいような「見える場所」で「見える危険」を注意するような 広報活動のような取り締まりではなく もっと「実際の自転車事故データの場所を特に重点的に、広報的な意味合いは低い狭い場所であっても、 真の意味で事故を防ぐための交通安全活動」をすべきに思える。 ●大した問題ではないと思い込んでいる常識こそ非常識 www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_002_20170521001.html 【大阪】自転車の交通安全を学ぶ催し 去年、大阪府で発生した自転車事故のうち、およそ7割が、交差点周辺で起きていて、 警察は、確認の徹底を呼びかけています。 これら7割の事故のうち(タンデム・子乗せではない)2人乗りや並進や遮音が 原因に含まれるというデータでもあれば、確かに「目に付きやすい違反から」 優先的に注意を促す必要があるという見方もできるが、 実際は「徐行・一時停止」の不徹底が原因であることは明らか。 「殆どの人が違反と全く思っていないような違反」として 見えない危険こそ最も危険な状態ではないだろうか。 ●[埼玉]自転車側に一時停止線のある交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/22/02.html 出合い頭に車と衝突、自転車の男性死亡 植え込みで見通し悪く/川口 武南署によると、現場は信号機のない交差点で、植え込みのため見通しが悪いという。 直進の乗用車と左方から来た自転車が衝突した。自転車側の道路に一時停止線があった。 これも一時停止をしっかり守っていれば事故は起こらなかった。 ●[静岡]学校独自の自転車免許証の発行 www.at-s.com/news/article/local/west/363797.html 一時停止標識の順守や、見通しの悪い交差点での左右確認を体験し、「自転車免許証」の交付を受けた。 学校独自の免許交付という事実はさほど気にすることでもない。 それよりも、あまり多くの内容を詰め込むと全く頭に残らないことは確実なだけに、 とにかく事故が最も多いとされる「交差点」を、どう通れば事故に遭わないのかを 考えてもらうきっかけになればと思う。 ●[群馬]一時停止の重要性 mainichi.jp/articles/20170601/k00/00m/040/043000c 自転車事故:多い5~6月 新生活の「慣れ」反映か - 毎日新聞 歩道がない裏道の交差点で14年に起きた中高生の自転車事故3375件のうち 9割前後は車との「出合い頭」の衝突だった。 事故原因を当事者の中高生に聞いたところ、3分の2が「車の発見が遅れたため」と回答した。 群馬県警交通企画課によると、事故が起きやすいのは、信号機がなく、 自転車側に一時停止の標識がある交差点だという。 よくあるのが、自転車が交差点にさしかかり、車が遠くに見えた場合、 まだ大丈夫だろうと思い、一時停止せずに交差点に進入してしまうケースだ。 車は時速40キロの場合、わずか2秒で20メートル以上進む。 遠くに見えても、あっという間に近づく。 さらに、自転車側に一時停止があると、車側が優先道路のため 車はそのまま徐行せずに交差点を通過する可能性が高い。 県警の担当者は「要は、自転車が一度止まるかどうかにかかっている。 『いつも大丈夫だから今日も大丈夫』という考えは危険」と注意を呼びかけている。【杉直樹】 「歩道がない裏道の交差点」での事故だけをピックアップしてはいるが、9割が出会い頭の衝突という事実。 「徐行・一時停止さえ出来ていれば」事故どころか一切怪我を負うようなこともなかったはず。 ●一時停止だけでは不十分(徐行義務) 自転車同士が衝突、高齢者と小4 高齢者が頭蓋骨骨折の重傷/浦和署 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/19/02.html 現場は十字路交差点で、信号機や一時停止線はなかった。 自転車で多数の事故を減らすために、最大の優先項目として「一時停止」を挙げているが、 当然、一時停止だけを守れば全ての危険性を防げるというのはありえない。 もし仮に「標識標示をしっかり確認したが、止まる必要がなかったから無視したら事故が起きた」として、 この場合「一時停止だけ」の観点から見れば止まる必要なかったという見方もできるが、 もし見通しの悪い交差点だった場合、 道交法42条に罰則ありの「徐行義務」が存在していることも忘れてはならない。 ※もし見通しがよければ他車が来ていないかどうか、人体構造的に動く物は自然と目で追いやすいため 確認していたと考えられ、余程視野が狭くなれば双方回避できたはず。 ●[新潟]交差点での事故 www.ohbsn.com/news/detail/kennai20170519_8047953.php 長岡で自転車はねられ小学生重体 - BSN 現場は信号機のない交差点 画像には「止まれ」の標識。 ニュースサイトでは自転車の交差点事故が取り上げられることは増えてきた気はするが、 実際の当事者である自転車ユーザー達が交差点に注意を払うようになっているかといえば 「どこ吹く風」だろう。 「老若男女問わず、止まることに注意を払えないのであれば自転車には乗らないで欲しい」と言い放ちたくもなる。 ●[熊本]ヒヤリハット地図を利用し交通指導 rkk.jp/news/index.php?id=NS003201705171406490111 しかし、動画内では並進についての声掛けが中心。 交差点や丁字路での「徐行・一時停止」の重要性は2の次? ●[埼玉]丁字路での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/27/03.html 男児が意識不明の重体、トラックにはねられ 自転車を運転中/越谷 子供でも自転車に乗って公道を走ることができる反面、 視野も大人に比べて狭く、情報・知識・認識力などで「空間の情報処理能力」そのものが未熟であることを どのように自覚させるのかというのが難しい。 「こういうときはこうする」といって十字路では理解できても丁字路では勝手が違うとか、 「標識・標示をしっかり確認してそれに従わなければならない」と諭したところで 実際に理解実行できるかと言えば、 「大人ですら一時停止を徹底的に”なんとなくでいい”ような扱い」で まともに守ってないのだから無理な話。 リスクや危険性とそれを防ぐために何が必要なのか。どうすべきなのか。 標識や法律以前に、直感的に「事故に遭うことは”明日が無くなるかもしれない”嫌なこと」として 他人が守っていないからそれに倣うといったことはしないように やはり「安全に対して注意」し、交通について日常的に学ぶ機会を持つことが重要だと考えている。 ●道交法38条を遵法させるための奇策 current-life.com/carzeni/cross-crosswalk-slowly/ 【道交法38条の要約】 横断歩道を渡ろうとしている歩行者(自転車横断帯があれば自転車も含む→以下「歩行者等」)が 明らかにいない場合を除き、「停止することができるような速度で進行しなければならない」。 横断しようとする歩行者等がいれば一時停止する必要がある。 本文では自動車を対象とした内容と対策としても、 「車両等」とあるのでこれは自動車やオートバイ限定の話でもなく自転車でも本来は守らなければならない内容。 一見非現実にしか思えない内容でも、こうした現実の問題を映像化することで 一石を投じる形になると考えるのは期待しすぎか。 何か「公道」という存在をサーキットコースか何かと勘違いして「歩行者は邪魔者」という感覚で 減速や止まることに対して異常に敗北感や嫌悪感を持っているような存在も少なからずいるように思えるだけに、 「運転免許に値する適正があるのかどうか」再考する余地もありそうに思える。 自転車の場合は免許制度は難しいため、特に「教育面」で「適切に止まることは常識」としての擦り込みが必要。 ●交差点と一時停止を軽視すると起こる事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/13/05_.html 自転車とトラック衝突、男子中生が重傷 信号機ない交差点/さいたま 浦和署によると、現場は信号機のない交差点。 道路は両側ともセンターラインがあり、トラックが同市桜区方面から川口市方面に走行中、 左から進行してきた自転車と衝突した。 自転車側に一時停止の標識があった。同署で事故原因を調べている。 【自転車側に一時停止の標識】 ↓ 「自転車で一時停止とか誰も守ってねーし無視して全然OK」 (そもそも一時停止の標識の存在を認識していなかった可能性が大) ↓ 男子生徒は頭部などに重傷を負った。 ヘルメットを着用していなかったと思われるため、着用していれば重傷は防げたかもしれない。 しかし倒されて完全にトラックが乗る形で轢かれていれば 当たり前だが全身の骨が砕ける可能性もあるのでヘルメット着用で守れるはずもない。 守らない人は「こうした事故例がしっかりあるのに、早死にしたいだけなんだろうな」 と思えばいいだけで、「大丈夫」と思い込んでいる人を過剰に責め立てても改めるはずもない。 また、事故に遭いそうになったとしても(または実際に傷を負うような事故に遭っても) 「単に運が悪かっただけ」で済ませるようであればいつまでも危険性は減らない。 とにかく【一時停止を守ることは自分の命を守ること】に他ならないので (例え取り締まりで一時停止を守っていないことを全く注意していなかったとしても、) これに気付いた事故に恐怖する感覚を持つまともな人は自衛することを強く薦める。 ▲自称「一時停止を守っている44.9%」という空しいアンケート cyclist.sanspo.com/326112 突っ込みどころが満載の内容。 いつの間にか急激に交通マナーが改善? いや、全く守ってもいないであろう項目に 見栄を張って答えているとしか思えないようなアンケートに意味があるのだろうか。 歩道走行の「例外の詳細」まで空で言えるほど理解しているような人数の割合が高いとも思えない。 ▲一時停止はあるが、 交差点の通行方法や、罰則もある「徐行義務」についての項目がないのも気になる。 ●自転車の免許制を求める声について sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q082.html 自転車は、自動車ほどの速度も出ず、重量もありませんので、他人に危害を加える程度は自動車に比べて相対的に少ないです。 自動車と同じ平面で免許を考えるべきではないと思います。 ルールの順守を推進するのであれば、当面は、 質問者の方がおっしゃるように3年に一度くらいの頻度で講習会を受講するような仕組みを用意することは考えられます。 ただし、これがないと運転できないのではなく、これを受けるとメリットがある、 又は受けないと、公共団体から電動アシスト自転車が借りられない、駐輪場の利用の優先権が得られない、 買物割引がないなどを設定して、徐々に実績を積んで、 その後に講習会を受けていないとマイナスが生ずるようなシナリオを設定することが考えられます。 自転車が加害者となって重大事故になるケースそのものが自動車に比べて少ないことから 喫緊の対策が必要な行使すべき手段として「自転車の免許制度」が妥当とは言えない。 短絡的に「免許制度さえ導入すれば重大事故ではなくても自転車でのオラオラ運転が減る」ことを期待するには 費用対効果を考えてもあまりにも現実離れした対策と言わざるを得ない。 「教育機会」を「免許制度」として押し込めれば解決するとは思わない。 ↓ (参考データ●[愛知]免許が必要な自動車での一時停止無視率は9割以上) newspicks.com/news/1987211/ <交通死>愛知の歩行者、泣いている 14年連続ワースト 愛知県警によると、歩行者が横断歩道などを渡ろうとしているのに一時停止しない交通違反「歩行者妨害」による死亡事故が 他の都道府県に比べて多い。 運転者の間では違反の認識が低いといい、日本自動車連盟(JAF)によると、 昨年8~9月に全国94カ所の信号機のない横断歩道で約1万台の車を調査したところ、 歩行者が渡ろうとしている時に一時停止した車両は757台で、1割にも満たなかった。 愛知県警は近年、この違反の取り締まりを強化している。 13年までの取り締まり件数は年間5000件前後だったが、14年は約1万4000件。 15年は約1万5000件を取り締まったが、なかなか事故が減らないのが現実だ。 免許があってもこの有様。なければもっと酷かったというかもしれないが、 9割が無視しているような法律の効果がどれほどのものなのか。 結果的にこれが原因で事故が起こっていることにも 「自然なこと」という感覚でいることを異常と言わずして何が異常なのか。 しかしながら、現実問題として片側2車線であれば信号付きの横断歩道があるとして、 片側1車線の横断歩道のみで信号がない場所で、こちら側が停止しても、 逆に譲らないことが常識になってしまっているために、反対車線で全く止まらないようなことも考えられ、 あってはならないが、譲ったために起こる事故というのも考えられるため、解決が非常に困難な問題。 それでも「止まったほうが危ない」というのは切符を切られているケースもある以上、確かに詭弁。 ●一時停止が徹底できていれば防げた事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/12/22/01.html 小6男児が重体、下校後に車と衝突 見通し悪く「いつか事故」/桶川 自転車に乗っていた男子児童(11)が意識不明の重体となった桶川市の交通事故。 近隣住民からは「見通しが悪くて、いつか事故が起きると思っていた」と不安視する声が上がった。 現場は片側1車線の道路と相互通行可能で緩やかな坂になった道路が交わる丁字路。 周囲を雑木林や畑に囲まれており、人通りや交通量も少ない。 反射鏡が設置されているものの、男子児童の進行方向からは木の陰に隠れて車の有無は確認しにくいという。 これを「たまたま運悪く自動車と自転車のタイミングが合ってしまっただけ」と見て、 「常日頃から止まることを意識して走行するような教育を心がける」ことを無視していいはずがない。 ●一時停止・徐行の標識に「STOP」「SLOW」が順次追加表記 www.yomiuri.co.jp/national/20161215-OYT1T50068.html www.nikkei.com/article/DGXLZO10683700V11C16A2CR0000/ mainichi.jp/articles/20161215/k00/00e/040/198000c 「一時停止」の標識は約170万本、「徐行」は約1000本あり、来年7月以降、切り替えを進める方針。 「一時停止のみを交換する場合の案の段階の記事」 www.nikkei.com/article/DGXLASDG20H8Z_R20C16A1CR0000/ carcast.jp/11260 一時停止の標識は全国に約170万カ所ある。全ての標識を八角形に取り換えた場合、 約255億円の費用がかかる見込みという。 ▽の形状は維持されるようだが、耐候性のあるシールを貼りつけるだけなら255億円ということにはならないはずだが 取り替えということになるのだろうか。 記事内では徐行標識については触れられていないが、 「徐行」は約1000本ということなので、並進可ほどではないとしても、割合としては少ない標識。 ※自転車並進可の標識 blog.livedoor.jp/mackey_town/archives/52073510.html この標識が設置されているのは全国でも2箇所のみのようで標識マニアの間ではレア標識として認知されているようだ。 ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009720054.shtml 一時停止違反などの255件で警告書を交付。警告に従わなかった悪質な違反15件には、交通切符(赤切符)を交付した。 県警交通指導課によると、警告は一時停止違反の29件が最も多く、信号無視23件▽通行禁止違反20件-と続いた。 赤切符の交付は信号無視10件▽携帯電話使用2件-など。 初日は「通行量の多い駅前や幹線道路、事故発生場所などを対象」とあるが、 事故の温床でもある「生活道路の交差点」でも行って欲しい。 ●危ない交差点「全国交通事故多発交差点マップ」 www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/194906 人身事故の50%以上が交差点付近で発生しているという。 ココに着目して“危ない交差点”の統計を取ったのが、「全国交通事故多発交差点マップ」(日本損害保険協会)だ。 毎年秋に更新され、47都道府県別に、「人身事故が多い交差点ワースト5」が列挙されている。 主に自動車から見た事故によるものとはいえ、被害に巻き込まれないようにするためにも知っておいて損はない。 ↓ ●全国交通事故多発交差点マップ www.sonpo.or.jp/protection/kousaten/kousatenmap27/ (第一当事者なのでこの場合、責任が重い自動車の運転手) 「年代別の全事故に対する交差点(付近)事故の第一当事者の割合」 46都道府県において、「64歳以下」と比較して、「65歳から74歳以上」および「75 歳以上」の割合が高くなっています。 自転車が加害者の場合、自動車と比較すれば被害そのものは低くなるとしても、 やはり高齢ということを認識した上での走行が望ましい。 ●一時停止しなければ危険な場所 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12223368669.html こういう場所でこそ、交通指導や一時不停止の取り締まりを行うべきだと思う。 いや、それよりも緊急・・・とは言えなさそうなので#9910というのは違うとしても、 停止線が消えかかっているので新たに塗装したほうが良いような。 「止まれ」の一時停止標識もさほど綺麗には見えないが、意識して見ている人自体少ないから気にもしないのだろう。 ●[兵庫]交差点が事故の箇所としては最多(一方で違反の内訳への違和感も) 「自転車事故の死傷者、87%が違反 交差点トップ」 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201610/0009609275.shtml www.47news.jp/localnews/hyogo/2016/10/post_20161025070754.html soonhome.jp/connect/post?id=163467942288770553 今年1~9月に兵庫県内で起きた自転車乗車中の事故の死傷者4237人のうち、 87%に当たる3683人に何らかの交通違反があったことが24日、県警への取材で分かった。 交差点で歩行者や車両への注意を怠ったとする「交差点安全進行義務違反」が4割以上(1612人)を占めた。 過去10年間も同様の傾向で、県警は「違反がなければ事故が起きなかった可能性が高い」としている。(初鹿野俊) 県警が、死傷した自転車利用者の事故状況を調べた。複数の違反があった場合は、 より事故を引き起こした可能性が高い違反を計上した。 違反別では、トップの「交差点」に次いで、 周囲への注意不足やハンドル操作ミスなどの「安全運転義務違反」(856件) ▽「一時停止違反」(330件) ▽「徐行違反」(257件)が続いた。 「交差点」の多くは、住宅地にある生活道路の交差点など、信号機や一時停止線のない場所で起きている。 県警交通企画課は「通り慣れた道のため、幹線道路に比べて注意力が低下するのではないか」とみている。 【1】●「交差点安全進行義務違反」← 道交法 第36条 生活道路で「明らかに優先道路」かどうかを走行中に判断しながら 注意深く走行可能することを老若男女に理解させるのは困難に思えるが、それよりも、 意訳(曲解?)すれば「優先道路であれば、さほど注意しなくていい」となってしまうが、結構危険な考え方に思える。 個人的にはこの条文を重視する優先度は下がる。 【2】●「安全運転義務違反」← 道交法 第70条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 【3】●「一時停止違反」← 道交法 第43条 散々書いているように最も基本的な「止まる」ということを身に付けるため重視されなければならない内容。 【4】●「徐行違反」 ← 道交法 第42条 「標識や標示での徐行」 goin.jp/4294 左右の見通しがきかない交差点への侵入や進行でも徐行 ●操作の流れを見ると 【1】道幅の確認→【2】速度調整とブレーキ操作→【4】徐行→【3】一時停止 道幅をよく理解しておけば、その後の操作がスムーズに行えたはずなので、 確かに36条違反が「より事故を引き起こした可能性」という見方もできるが、 「事故の根本的な誘因」としては、単純に停止することに注意を払うことができなかった点であり、 その場合に優先道路を細かく判断するよりも、 標識等に関わらず止まるということを意識することにより、自ずと速度調整→徐行も身に付くとも考えられる。 ↓ ●[埼玉]十字路での事故 → 交差点の通行方法 www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/29/03.html 「車と衝突…自転車の男性、頭など打ち死亡 信号機のない十字路/川越」 現場は信号機のない十字路。ワゴン車の進行方向の先に信号機のある交差点がある。信号は青だったという。 恐らく自動車側の道幅のほうが太いように思えるので、 自転車側に道交法 第36条の「安全運転義務違反」の疑いはあるものの・・・、 70歳という高齢で反応速度が遅れるという認識をしっかりもっていたかどうかという自覚も然ることながら、 日常的に交通運動の最大の注意喚起として何よりも優先して交差点の恐怖を知らせるということと、 「止まること」の重要性を知っていれば防げた事故に思える。 ●[大分]「自転車安全運転へ正しい乗り方学ぶ」 soonhome.jp/connect/post?id=161383418723811329 www.47news.jp/localnews/oita/2016/10/post_20161019154914.html 赤信号や一時停止時の安全確認の方法、正しい踏切の渡り方を学んだ。 一時的な記憶としてではなく、持続性のある行動として身に付けられるかどうかが鍵。 ●[埼玉]一時停止標識も信号もない交差点での事故 news.mynavi.jp/news/2016/10/15/031/ saitama-np.co.jp/news/2016/10/15/03.html 自転車の女児死亡、マイクロバスにはねられ 信号機ない十字路/越谷 同署によると、現場は信号機や一時停止標識のない十字路。 春日部市方向から草加市方向に進行していたマイクロバスが、左方の道路から進行してきた(自転車)と衝突した。 (名前部分は自転車に置き換えました) 「道交法 第43条にある一時停止標識がないので一時停止の義務は発生しない」 が、 見通しの悪い交差点と思われるため「道交法 第42条により徐行義務は発生する」ため 万が一「徐行すること」を知っていて実行できていればこの事故は防げたはず。 もっと言えば 安全のため「一時停止の義務などなくても一時停止(+左右確認)」が出来ていれば・・・。 ●[兵庫]交差点で車と衝突 自転車の小1が重傷 topics.smt.docomo.ne.jp/topnews/nation/16/48adc9ca6bbead2208bbec9a24bebe7b 兵庫県尼崎市の交差点で、自転車に乗っていた小1の男の子が車と衝突し、重傷を負いました。 午前10時20分ごろ、尼崎市南武庫之荘で、自転車に乗って線路を横断し、 交差点に差しかかった小学1年の男子児童(7)が、 男性会社員(50)の車と出合い頭に衝突しました。 児童は右腕の骨を折る重傷です。 現場は信号機のない交差点で、警察が事故の詳しい状況を調べています。 こうしてニュース記事としても頻発掲載されている「交差点での自転車事故」が表面化していても、 高齢者事故に比べれば関心事として社会問題として取り上げられるようなこともないとして、 今後も交差点の危険性と徐行・一時停止を無視し続けていいのだろうか。 ●【重要】子供の自転車事故について www.secom.co.jp/kodomo/p/20140428.html 出会い頭の事故は、路地から通りに出る合流時に起きることが多い事故。 一時停止や安全確認を十分に行えば、事故にあう確率は減らせるはずです。 (徐行については触れていないが、義務として守ることを忘れてはならない) 交差点や横断歩道の事故は、左折してくる車との衝突が目立つようです。 お子さんに非がない場合も多いですが、「車が止まってくれるハズ」という過信は禁物ということですね。 自転車で出かけるようになったら、信号だけではなく、 実際に目で周囲の状況をよく見極めてから行動することが非常に重要です。 自転車事故の賠償問題でわかるのは、たとえ子どもの乗り物でも、歩行者にとっては凶器になることもあるということ。 子どもが事故を起こさないよう、交通ルールを順守させるのは、親の責任だということ。 「何がいけないか」ということを子どもにきちんと話して聞かせるためにも、 まずは親御さんが自転車のルールを理解しなくてはなりません。 (並走可の標識がない区間での)並走も、 逆走(車道と路側帯の右側通行)も、 (子乗せ・許可されている地域でのタンデムではない)2人乗りも 確かに違反で直すべき点ではある。 しかしそうした「目につきやすい」部分のみを邪魔で鬱陶しいとして、 もっと「本質的に目の前にある危険」を見失っていないだろうか。 ●[滋賀]「止まれの標識が意外と浸透していない」 cyclist.sanspo.com/289229 同署は「『止まれ』の標識で止まるなどの細かいルールが意外と浸透していなかった」と指摘し 「早くから安全意識を高めるためにも、地域ぐるみで取り組みを広げていきたい」と話していた。 本当に「意外」かどうか。見てきた限り全国的に今まで散々軽視し続けてきたツケでしかないような。 ●[佐賀]交差点で一旦停止を怠った自転車の事故再現スタント www.saga-s.co.jp/news/saga/10105/363464 スタントで自転車の事故、怖さ実感 ドラマや映画などで活躍するプロのスタントマンが、交差点で一旦停止を怠った自転車がバイクと衝突したり、 トラックの内輪差で自転車が巻き込まれたりするなど実際に起きた事故を再現した。 効果を確実に上げたいなら、日常ありえない運動場でのアトラクションでしかない再現よりも、 道路の使用許可をとって「実際の通学路」で再現するほうが、相当なインパクトを残せるはず。 ●[香川]一時停止と安全確認が出来ているのは13.6%という回答 cyclist.sanspo.com/289275 スマホ運転、歩道猛スピード走行… 香川の自転車マナー、「悪い」「非常に悪い」が61・6% news.mixi.jp/view_news.pl?id=4225833 media_id=3 道交法で定められた自転車ルールについて「あなたは知っており、守っていますか」との問いでは、 「知っているが、あまり守らない」の回答が、原則車道の左側通行で20・7%、 標識がある所での一時停止と安全確認で13・6%あった。 その理由は「ルールを守らなくても交通事故を起こす可能性は低いから」が最も多かった。 JAFのデータを見ても分かるように10%以上はたぶん嘘で、実際は5%もいないと思われる。 鍵かけをしないような感覚と同じなんだろう。 「自分だけは大丈夫」「今まで何も問題なかったから」 そんな無頓着なあなたが「事故に遭うのは明日かもしれない」 と言いたくもなる。 ●尋常ではない「一時停止無視率96.5%」という恐ろしいデータ、他 cyclepress.co.jp/report/20160929_02/ ◆信号を22%無視しているユーザーがいるとはいえ、 実際の取り締まりでは全国的には赤切符発行数も最多で、守っている人のほうが多数のため今回は敢えて触れず。 ◆無灯火も約25%いるが、オートライトの普及で約75%が点灯していることから、 やはり基本的に一般車スポーツ車限らず、オートライトを基本として、 ブロックダイナモやライトなし車種は販売時に簡単な「誓約書のような書類申請制」にすれば底上げできる気はする。 無頓着な若年層向けとしては 「中学・高校はブロックダイナモ完全禁止で教育委員会通達やら校則で全てオートライト義務化」してしまうのが一番だろう。 「交差点で事故が起きやすい明確な理由」 JAFだから自動車側の問題には触れていないということでもないとは思うが、 より速い乗り物である「自動車側の一時停止無視」も当然大問題なのでデータ比較が見たかった。 それだけが実に勿体ない。 遂に具体的な数値で判明した「一時不停止」の割合 一時停止遵守状況では「不停止」が965台(そのまま通過・529台、徐行で通過・436台)、 「一時停止」が35台(図2)と一時停止した自転車は極めて少なく、 これはスピードを落とし安全確認することを「止まっている」と思い込んでいる利用者が多いと推測され、 自転車の関連する出会い頭事故の抑制のため「一時停止の重要性」を交通教育現場で取り上げ、 周知する必要性が浮き彫りになったという。 問題があるとはいえ「約半数は徐行で(恐らく安全を確認した上で)通行しているだけマシ」という見方が出来なくもないが、 約半数は徐行すらせずに通過。 そりゃ事故も起きるわけだ。「下準備が整っているのだから」 しかし、これを調査しているのが「JAF=自動車側」というのが本当に情けない話。 (自分自身も各所への働きかけが不十分だったという点は否めないので反省すべき点でもある) それにしても、逆に今までよく放置出来たなと疑問を持たずにはいられない。 事故が起こりやすいことが分かっていて、それを見なかったことにして マナー向上を訴えかけでいるであろう関係各所の意識感覚として (大人でも)ヘルメット着用や保険加入といった「事故ありき」で考えるのが不思議でしょうがなかった。 まるで、「主に左側通行等は推進する」が、事故に直結する一時停止を完全無視しているようにも思える。 「左側通行すれば一時停止なんて無視してもいい」というつもりはないだろうとして、 (もちろん右側通行を推奨するつもりはないが) 「一時停止しないことよりも、右側通行のほうが」出会い頭での事故が誘発されやすいというのは 無理があるように思えて仕方がない。 100歩譲ってマナー向上に関することだけという意味で 「団体としては」「目先の事故防止よりも、走りやすさ優先の目的のために車道左側を奨励する方針」だったとしても、 実際の取り締まり側は 「実際に出会い頭で事故が一番多いのだから一時停止することを徹底的に順守すること」を 目的とした注意喚起を厳しく行っているのかどうかということだろう。 例え、安全運転週間期間内だけであっても 「過去のデータ」として実際にどこで自転車事故が多く起こっているのかというデータは おそらくは蓄積された資料があるはずなので、それを活用して 「とにかく命を守るために一時停止を徹底させる」ような啓蒙活動をすべきなのではないだろうか。 「止まってから漕ぎ出すのが面倒」というのも変速があれば上手く使えていないことが問題、 シングルであれば「ギア比(歯数)が適正ではない」といえる。 起きなくてもいい事故を1件でも減らし、安全に暮らして欲しいからこそ 「本当に優先すべき一時停止の役割」を1人1人に考えてもらいたい。 ●危ないと思った自転車の運転「急な飛び出し」がトップで約68% news.mynavi.jp/news/2016/09/30/089/ 「自転車の免許制導入に47.9%が賛成 - 危険だと感じる運転は?」 共栄火災海上保険はこのほど、「自動車・自転車の運転者の意識調査」を実施し結果を発表した。 調査は9月9日~14日、全国の18歳以上の男女1,074名を対象に、インターネットで行われた。 表題の免許制そのものについてはむしろさほど興味がない。 各項目で自動車運転者と自転車運転者にほぼ差がなく、有効な調査と言えるのかどうか疑問だが ■「小中高での交通教育の徹底」という内容には賛同する。 ◆違反取締を徹底・・・人手が圧倒的に足りない、「手段である取り締まり自体が目的化し」本末転倒になる恐れがある。 ◆定期的な安全講習の実施・・・小中高ではただのショーでしかないとか、 大人では意欲的に参加しているなら基本的に安全運転しているのではということで低くなるのはしょうがない。 日常的にもっと身近に慣れ親しむことができる環境づくりも必要。 ◆道路の整備・・・ハード面の対策は不要というわけでもないが、道路整備さえすれば全体の交通マナー向上に繋がるというのはさすがに期待しすぎ。 ◆違反の厳罰化・・・まさか自転車の事故未満の違反でも懲役刑でも化すとか?正気とは思えないしますます取り締まりしにくくなることは間違いない。 ◆定期的なメンテナンス・・・ユーザーの関心も教育次第である面は大きいが「通販で車体売りっぱなしの問題、実店舗のやる気の問題」も大きい。 ◆1人1人の注意・・・「何が危険だからどうやって防ぐのか」という情報がなければ実行しようがないのでやはり「教育・知識面」が先決になる。 ▼半数弱の48%が免許制に賛成 日本で過去に失敗したとか、諸外国でも導入されていない理由などを考慮しないとこういう結果になるのだろう。 交通マナーに興味があって回答しているから当然として、安易に実現可能性に乏しいものを想像したところで理想論でしかない。 ▼危ないと思った自転車の運転 「急な飛び出し」がトップで約68% なぜこうなるかと言えば↑の調査報告にある通り【一時停止を無視】しているのだから当たり前。 理由として「まともに注意されたことすらない」だろうから当然の結果と言える。 ●「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」 katsushika.keizai.biz/photoflash/1107/ 同教習所の亀屋正樹さんによる「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」という アドバイスからスタートした自転車シミュレーター。 何を置いてもまずは「停止すべき箇所で停止する」ということが何よりも重要。 講義を担当した小野沢徹男さんは、全国の自転車事故によるデータを一つずつ解説しながら、 「誰でも事故を起こす可能性を持っていて、加害者になってしまう可能性がある」と話し、 加害者になってしまった場合の責任についても分かりやすく説明。交通ルールを守ることの大切さを話した。 実際の事故データ数と場所や状況から「最も事故が起こりやすい注意すべきことは何か」ということを 理解してもらい、「面倒だから」ではなく「大袈裟ではなく命を守るために」実践できるかどうかが 真に交通ルールを守るということ。 ●[静岡]街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さ www.at-s.com/news/article/local/west/282306.html 浜松市の東区協議会交通安全委員会と交通安全協会浜松東地区支部が、遠州弁の交通安全標語を作り、事故防止の啓発活動を展開している。 標語は毎年更新し、今年は交通安全指導員9人が20首を作った。 新人の小楠未那美さん(21)=磐田市=は街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さに驚いた。 その思いを、すごくひどい様子を表す時によく発する「どやばいら」を使って、「どやばいら 一時不停止 多すぎる」と表現した。 事故の直接原因として多いというデータがあるにも関わらず、 果たして今まで「一時停止することを最も重要な課題として重点的に交通指導を行ってきていたのかどうか」 という疑問もある。 他にも夜間には反射材を身に付けると目立ちやすいということ、 道路は端を歩くことを紹介。歩道がない道では路側帯部分を歩くことが正しいとして、 現実的に難しいとはいえ高齢になるほど注意力判断力が鈍ってくるということは 本人だけでなく周囲の人間にも理解して欲しいとは思う。 ●[富山]スタントマンが交通事故再現(自転車安全教室) www.hokkoku.co.jp/subpage/T20160913204.htm 一時停止の標識を無視して交差点に入った自転車が車と衝突する場面や、 左折したトラックに並走していた自転車が接触する様子を見て、交通事故の悲惨さを感じ取った。 あれこれ教え込む前に 全国的にも特に事故が多い場所や状況、「最優先での事故防止」を目的とした取り組みとして 「交差点の恐怖」は外せない。 ●[京都]「街頭で安全運転を呼び掛ける活動」「交差点で実施」 www.kyoto-np.co.jp/education/article/20160818000097 警察官不足を補う意味でも、住民参加型の交通安全活動を続けることのメリットとして、 単に「交通安全意識を高めるため」というだけでなく、 その他の効果として、 街頭にいるだけで住民同士での繋がりが生まれ「住民の目が防犯効果を生む」という大きな効果が期待できる。 (防犯カメラを街中に増やすのも大事かもしれないが、死角や画質の問題もあって完璧とはいえない。 4Kの防犯カメラが1000円や1万円で買えるわけもなく、そう簡単に設置コストを負担できる自治体も個人もそう多いとはいえない) ネガティブ面としては、互いを知ることで打ち解けることで連携が強くなる反面、 繋がりが強くなりすぎて逆に住民同士の新たなトラブルに繋がったり 当番制で非参加者への風当たりが強くなったり、逆に1人だけ張り切って周りが付いてこなかったり 高齢者が気温が高い時期や低い時期に活動する際の体調管理の面で若干不安面が残る。 ●魔の交差点 「一時停止の標示標識があろうがなかろうが、注意して進む必要があるというのはまさにこういったケース」 star.ap.teacup.com/flatout/1441.html 出張の帰り道、よく事故が起きるという交差点に差し掛かると、 案の上「止まれ」になっている道から平然と交差点に進入してくる車。 当車側は止まれ無し、左右方向は止まれの交差点です。 クラクションを鳴らすと慌ててブレーキを踏んでいました。鳴らしていなければそのまま行ってしまう勢いです。 ただでさえ見通しの悪い交差点で、止まりもしない。 この交差点にはなにか肝心な対策が施されていないんでしょうね。私には思いつきません。 もらい事故は防ぎようがないと思われがちですが、 それも今回のように「かもしれない運転」をすれば大方防げると思います。すれ違う車さえあまり信用しないことです。 対策は色々と思いつくが意外に簡単。でもやはり人手と費用はかかる。 【1】警察に重点取り締まりを依頼し実行してもらう 事故が多い場所だから普通は当然といえば当然。 警察はなぜこういう交差点で取り締まりをしていないのだろうといつも不思議でしょうがない。 日常的に行うのは人手不足で無理だとしても、交通安全月間・週間でも 人が多い街頭で「見てますよ」というアピールに終始するよりも、 余程実際の事故を防ぐ効果が高いような気がするのだが。 【2】錯視を利用した減速誘導表示(イメージハンプ) d.hatena.ne.jp/omaketarafuku/?of=199 あたかも障害物があるかのような視覚効果をもたらす標示。 この表示を施した上で、それでも効果が低ければ、交差点手前に 「わざとガタガタになるように段差をつける」ことで意図的に減速を促す。 悪路は慎重走行にならざるを得ないので効果は絶大のはず。 自転車でその場所を走行する際には荷物が暴れることになるが、減速を意識づけるためにはやむを得ない。 道路行政側への提言として、無駄としか思えないような道路補修をさせる前に、 こういった効果が期待できる道路改修を住民からの声として積極的に上げたほうがいいと思う。 【3】地域住民の協力 あとは、結局のところ「事故を一切起こさせない」という気運を高めるためにも、 朝夕の交通量が増え事故も多くなるであろう時間帯には特に 地域周辺からボランティアで交通安全員を配置し、 しっかりと自動車もオートバイも自転車も人も、一時停止させるようにする習慣づけを身に付けさせる必要がある。 【1】~【3】全てを実行できれば、少なくともこの場所での無謀運転は減るだろう。 「これは危険だ → 気を付けよう」 「これは危険ではない → 気を付ける必要はない」 こう見ると「交差点は危険性の認知度が低いからこそ、事故が繰り返されている」という裏付けに他ならないのでは。 ●[埼玉]やはり交差点 www.sankei.com/affairs/news/160803/afr1608030001-n1.html 2日午後5時半ごろ、埼玉県和光市南の市道交差点で、市内に住む市立中学2年の男子生徒(14)が運転していた自転車と、 歩いていた市内の男児(5)が衝突した。 男児は頭の骨を折るなどの重傷を負ったが、命に別条はない。県警朝霞署が詳しい事故原因を調べている。 同署によると、男子生徒はサッカークラブからの帰宅途中で、男児は祖母と一緒に自宅近くで親族の見送りをしていたという。 現場は信号機のない交差点。 ●「自転車事故から命を守る3つのポイント」の違和感 magazinesummit.jp/life/1391164160729 getnews.jp/archives/1498509 冒頭に じつは、自転車事故の70%が「出会い頭の事故」。 まさか歩道から自転車が飛び出てくると思っていないドライバーが多く、自動車からは、歩道を走る自転車が見えないそうです。 とあるにも関わらず、 ・左側通行 ・ヘルメットの着用 ・メンテナンスを欠かさない メンテナンスは怠れば「ブレーキの不具合で止まれない危険性もある」ので重要としても、 「左側通行」「ヘルメット着用」はあくまで「車道走行」が前提のアドバイス。 「自転車は原則車道を走るもの」 「車道を走る自転車が少ないほど自動車側の意識と道路の整備も遅れる」 と言いたいのは分かるが、 「実際は歩道を走っているケースのほうが目立つ」ということからも 歩道でもいかに安全に走行するかということを念頭にした啓蒙活動をすべきでは? いや、そもそも「車道・歩道」以前に このコラムでも「停止すること」を軽視しているように思えて仕方がない。 各種番組や扱いでも自転車=スポーツ系の自転車に注目しがちで マナー向上もその「スポーツ系自転車」が前提にある場合、 圧倒的多数の一般車の走行台数への啓蒙活動としてはズレているような。 ◆左側通行を強調しているが・・・ 逆走状態はもちろん違法で、相対速度の関係から車道で正面衝突時には大事故になるとはいえ あまり大事故が頻繁にあるという印象も報道もないような気がする。 「完全に構造隔離された自転車専用道」が全ての道路に敷設され、 歩道走行が完全に禁止になった場合は左側を絶対主義にすべきだとは思う。 ◆ヘルメットを強調しているが・・・ (幼児を子乗せ自転車に乗せる場合や 無軌道な行動をとりがちな子供が子供車に乗る場合であれば着用が望ましいとしても) やはり、事故が起こることが前提の話になってしまっている。 「事故は起こってから軽減させるものではなく」 「事故そのものを起こさない、巻き込まれない」ことが重要。 冒頭の内容を防ぐために「車道では左側通行でヘルメットで衝撃を軽減しよう」とあっても、 「左側通行でヘルメットを被っているので事故は防ぎやすい」ので 「交差点は徐行なしで左右確認も一切しなくても事故は起こりにくい」だろうか。 そうは思わない。 つまり優先順位として「直接事故を防ぐということを意識付けるには」 ★「交差点は出会い頭に飛び出してくると思うこと」(自動車による左折巻き込みにも注意) ★「危ないと思う前にきちんと一時停止して確認を怠らない」 ★「歩行者に配慮し、見通しの悪い場所など速度を出し過ぎない」 これが最も直接的に事故防止に繋がる重要な内容ではないのだろうか。 ●[青森]違反と指導内容のズレ www.47news.jp/localnews/aomori/2016/07/post_20160721114137.html 青森県内で2015年に発生した自転車運転中の事故で、死傷した457人のうち、 約半数の206人に一時不停止など何らかの違反があったことが19日までに県警への取材で分かった。 ▼事故に含まれる違反の内訳 交差点内で他の車両の進行を妨害するなど安全進行違反が最も多く65人。 一時不停止など安全不確認が40人、 車道の右側を通行するなど通行区分違反が33人と続いた。 事故の種類は、自転車と車による出合い頭の衝突事故が大半を占めたほか、 右折、左折時の事故も多かった。 ▼警告だけの内容 16年も4月末現在で499件を警告。 警告内容は2台以上の自転車が並んで走る並進や夜間無灯火が多く、 ヘッドホンを着けての運転なども確認されているという。 ▼赤切符発行 八戸署は昨年7月、悪質な危険行為として、ブレーキのない自転車を運転した 当時30代の男性を道交法違反で摘発した。 やっぱり訳が分からない。なぜ事故内容を把握していながら、 その事故を防ぐための直接的な指導や注意喚起をしないのか。 ●自転車への更なる罰則強化は既定路線? trafficnews.jp/post/54852/ 「無茶苦茶な通行が半ば常識化しているような輩が目立つから駆除したい」という思惑があるとして、 全体的に満遍なく規制を強化し、例えば青切符制度を開始さえすれば「そういう輩」は減るのかもしれないが、 何か恐怖を著しく煽り、罰則至上主義に心酔しているような印象すら受ける。 最初に言い切ってしまえば 万人が複雑な走行ルールを熟知し実行出来るかと言えば「ありえない」ということになる。 もちろんありえないから何もしなくていいとは思っていない。 即罰金をするような厳罰化のために天下り団体を懸念しているとしても、 今現在、より危険な自動車に関しての交通取締でさえ不十分な現状で、 自転車への規制をより厳しくする動きが果たして現実的なのかどうか。 見せしめとしての厳罰化が必要であると判断したのであれば 緩い規制で数多く取り締まるよりも、現行法内で対応すればいいはず。 そもそも常に大事故と隣り合わせの大型の自動車等の乗り物等と比べても 危険度からしても優先度的にも乗り気ではないということが明らかで 罰則主義で改めさせるよりも 「こういう走行でより事故が少なくなるという習慣づけ」そのものを いかに浸透させるかということがまず先だろうと思う。 そして、少しでも事故を減らしたいという意味では「止まること」を徹底的に重視すべきだが、 やはりなぜか触れられていない不思議。 「事故自体はどうでもよくて、ルールを守らせて、自分にとって目立つ輩が減ればそれで満足」だとすれば本末転倒。 場当たり的に罰則を免れるために法を順守させるより 道交法以前に、自転車に空気を入れることすら浸透しきっているとは言えないような 恐ろしくレベルの低い教育がまかり通っていること自体を改めることが先決。 「生活の一部としての自転車に興味を持つ」ということは 全体のモラル向上へ繋がる可能性が高いと考えている。 ●見通しの悪い交差点と一旦停止や左右の確認 www.bss.jp/news/?id=15205 交通安全教室でスタントマンが事故再現 2016年7月11日 夏休みを前に車と自転車との衝突事故の恐ろしさを知ってもらおうと、 境港市の中学校でスタントマンが事故を再現する交通安全教室が開かれました。 JA鳥取西部とJA共済連鳥取が開いた交通安全教室では、 スタントマンが横断歩道や見通しの悪い交差点で車と自転車が接触し、はねられるシーンなどを 再現しました。 参加した生徒は、交通事故の恐ろしさをあらためて実感していました。 指導にあたったスタントマンは「自転車は加害者になるケースも あることから、 一旦停止や左右の確認といったルールはしっかりと守るように」と指導しました。 実際の各地の事故の統計を見てみると交差点の事故が目立つこともあるので 「止まること」を意識した走行を心がけて欲しい。 (cmsweb2.torikyo.ed.jp/sakai3-j/index.php?key=jolfb4ivw-127#_127) ●[茨城]横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば停止 歩行者いたら停車を モデル横断歩道 県警、108カ所指定 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14671215239458 2車線の場合停車を避けるために横断歩道直前で走行レーンを変えて歩行者を無視して進行しようとする 車両等がいないないとは言えないので広く知ってもらう必要がある。 ●[青森]警告票が倍増で3183件 www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160629014956.asp 内訳不明の赤切符発行数は5枚 並走・2人乗りには「警告」 【写真説明】高校生対象の交通安全教室で、事故を再現するスタントマン。 一時停止違反なども重大事故につながる恐れがあると紹介 むしろ交差点の一時停止を甘く見ることで起こる出会い頭の事故こそが頻度も高く危険として説明し、 とにかく「なぜ適切に止まらなければならないのか」についての1点だけでも 理解実行できるように指導強化して欲しい。 ●[静岡]一時不停止を重要視した記事内容 cyclist.sanspo.com/260521 初めてまともに見た「一時不停止」を全面に出し、画像にも使った記事。 昨年6月1日から今年5月31日までに県内で摘発された危険行為は499件で、 交差点など指定場所での一時不停止が247件と全体の約半数を占めた。 摘発の対象となったのは、実際に事故を起こしていたケースが大半で、 交差点で出合い頭に車と衝突する事故が383件(約77%)と最多。 内訳は 指定場所一時不停止 247件 安全運転義務違反 101件(携帯電話使用走行・傘使用走行・無灯火・乗車人数違反など) ※警音器(ベル)の装着規定は静岡では現在存在しない 信号無視 81件 交差点安全進行義務違反 50件 通行区分違反 16件 歩道走行時の通行方法違反 2件 制動装置不良自転車運転 1件 酒酔い運転 1件 一時不停止での赤切符発行が最も多い。 事故が多いのだから一時不停止の取り締まりが厳しくなるのは本来は「当たり前」の話のはずで、 実際に事故が起こったから赤切符発行という以前に、 警告に関しても「一時不停止」を最重視すべきだと思う。 小学校から交通教育を 一時停止の標識のある交差点の通行方法を実践。自転車そのものに不慣れな児童も多く、 停止線で止まれない児童の姿も目立った。 何処の位置でブレーキ操作をすればいいのか理解せずに公道を走らせていること自体が危険なので、 こうした取り組みは是非とも義務化して欲しい。 雨天時のブレーキの利きにくさも考慮すると、標識が見えてからブレーキ操作をするのではなく、 「(速度にもよるが)10メートル以上前から早めに減速をして徐行しつつ停止する」というのが安全。 参考●(JIS規格D9301)乾燥路面と水濡れ路面での制動距離の違い https //web.archive.org/web/20170910121001/www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html JIS規定では乾燥時時速25kmでも5.5m以内、雨の日時速16kmでも9m以内。 もちろんブレーキが適切に使用できるように ブレーキ回り「ブレーキレバー・ブレーキワイヤー・ブレーキ本体・ブレーキシュー」 全てに問題がないかどうか、定期的に自転車店で点検・検査をし、 問題があれば修理をする必要がある。 ◆47都道府県警の自転車に関連するページ(1)【北海道・東北編】 ◆[北海道]自転車の安全利用 www.police.pref.hokkaido.lg.jp/sub_page/koutuu.html www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya-2.html 自転車利用中に事故に遭った人で、 自転車側にも交差点での安全不確認、一時停止違反や信号無視などのルール違反による事故も少なくありません。 ▼自転車利用者の交通事故の実態(平成27年中) (PDF189KB) www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya_jiko-h27.pdf ・死傷者の年齢層は10代と20代で約35% 【死傷者の法令違反】 自転車側の約4割を超えて違反があり、特に交差点通行時の違反に関わるものが多い ・一時不停止は9.8% これは道交法43条の標識や標示を守らなかったということになる。 ・交差点の安全進行義務違反が41% これは道交法第36条の2から4の「優先車両の無視」ということか。 ・安全不確認は17.6% これの直接的な違反内容が分からない。道交法33条の踏切での安全確認? 「自分が優先道路を進行しているときはさほど気にしなくても大丈夫」という思い込みのほうが正直危険極まりないので 「交差点では事故が多いと認識して注意深く進行する」という感覚を持ってもらう必要がある。 ◆[青森]自転車安全利用五則 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/jitennsya_gosoku.html 自転車講習制度の紹介 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/anzen.html www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/pdf/jitennshakoushuu.pdf 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」 平成25年青森県自転車対策の総合的な推進について www.police.pref.aomori.jp/keimubu/kouhou/jyouhou/5%20koutu_t.pdf/1.250108%2025jitensya_sougoukeikaku.pdf (2) 自転車利用者に対する効果的な指導取締りの推進 ア 自転車利用者による悪質、危険な交通違反の指導取締りの強化 自転車利用者による悪質 危険な交通違反の指導取締りの強化について (平成24年1月18日付け青警本交指第45号)で示しているとおり、 酒酔い運転を始めとした 危険を生じさせる恐れの高い違反行為については、積極的な検挙措置を講じること。 自転車横断帯の廃止 自転車横断帯については、自転車の通行上、不自然かつ不合理で、場合によっては、 危険な通行を強いることとなり得るため、既設規制に係る通行状況を把握した上で、その廃止に努めること。 青森では「自転車の酒酔い運転」が最優先の取り締まり対象ということのようだ。 あとは自転車盗の発生状況のデータがあっても、 防犯登録自体の仕組みを効果的なものに改めるといった方向性は一切見えなかった。 ◆[岩手]歩道上の通行方法 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kisei/jitensya/tuukouhouhou.html (歩行者の通行を妨げる場合は一時停止としても) 「普通自転車通行指定部分では徐行」としているが、徐行義務についての解釈が独特に思える。 本来逆で 普通自転車通行指定部分が”なければ”「歩行者と常に共有」という意味合いから、常に徐行義務が発生すると見ている。 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kikaku/jitensya/00top/page.html 安全利用五則 と 安全運転Q&A 1:飲酒運転禁止 2:灯火義務 3:一時停止 4:交差点では2段階右折 5:傘さし禁止 ●「交通のひんぱんな道路」とは、 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/jyohou/kunrei/04/pdf/04-02-017.pdf (岩手県道路交通法施行細則の解釈・運用の制定について) 例えば、車や歩行者の通行量が多い区間、場所等の道路の状態を指すものであり、 交通の状態がどの程度に達すれば「ひんぱん」といえるかは、 道路の広狭、通行する歩行者、車両等との相対関係により、社会通念に従って判断しなければならない ◆[秋田]歩道で自転車同士がすれ違う場合のルール www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/004koutuu/a_koutuu_057.htm 速度を落としながら安全な間隔を保って、対向してくる自転車を右に見ながら進行します。 ▼その他 改正道路交通法(H20.6.1)に関すること(自転車の交通ルール) www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/q atop.html ◆[宮城]14項目の講習制度について(画像) www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitensya_kosyu/jitennshakoushuuseido.html ▼交通企画課 www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/kikaku_index.html ↓ ●自転車の交通ルール www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitennsha-ru-ru.pdf 画像もあるが、若干分かりにくい箇所もある。 ●普通自転車通行指定部分 この場合の「安全な速度」とは、「すぐ徐行に移ることができるような速度」を指しますので、 注意が必要です。 「徐行義務はないが、速度を出していいというものでもない」という意味。 ●公道走行できない自転車 前後「両方」にブレーキがついていない自転車は公道走行不可 ・ピスト車(前後両方にキャリパーブレーキなし) ・BMX(前後にキャリパーブレーキや、ジャイロブレーキなし) ・一輪車(そもそも無理) ・ビーチクルーザー(後輪コースターブレーキのみで前輪ブレーキなし) ・コースターブレーキ車(前輪にブレーキなし) 一瞬宮城ではコースターブレーキで公道走行不可なのかと思ったが、 「片輪に1系統のみブレーキがあるだけでは不可」ということなので、前輪にもブレーキがあればOK。 ●交差点での事故 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150718_13014.html <自転車危険行為>男性2人を登録 宮城県警 男子高校生は6月1日午後7時50分ごろ、気仙沼市の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で60代男性=同市=に出合い頭にぶつかった。男性は右手に軽いけがをした。 交差点を曲がる際、男子高校生は安全確認を怠ったとして、道交法違反(安全運転義務違反)で摘発された。 飲食店従業員の男性は同7日午後4時ごろ、青葉区の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で出合い頭に乗用車と衝突した。 赤信号を無視したとして、道交法違反(信号無視)で摘発され、危険行為者に登録された。 乗用車も信号無視をしていたという。 いずれも交差点での事故、一方は赤信号無視もある。 たまたま交差点の事故を取り上げただけだろうという人もいるはずなので ↓ ▼交差点の危険度を裏付けるデータ(日本損害保険協会) www.sonpo.or.jp/about/action/branch/tohoku/1308_01.html ●宮城県の自転車事故の実態(2012年) 出会い頭事故が52.2%、右左折時の事故が35%、合計87.2% ※交差点・交差点付近では「一時停止の励行」等安全確認の遵守を。 ●山形県警としては自転車に関する交通安全情報なし ◆[福島]安全利用五則 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/zitensya5/ziten5.htm ▼「一時停止、きちっと止まって安全確認を!」 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/kotsu1/kotsuanzenmanga.html 「一時停止を守らずに進む大人の運転する自動車」と 「一時停止をしっかり守る子供の運転する自転車」の対比。 実際は自動車のほうが守っていることが多いとしても、 自動車では守るくせに自転車では一時停止を守らないといったケースも考えられるのと、 交通事故は交差点で実際に多いのもあるので、 もっとこういう「CMや絵本での広報活動」が必要に思える。 ●講習対象になっている14項目を再確認 www.cycling-ex.com/2016/06/fukusyu_14komoku.html 1 信号無視 2 通行禁止の無視 3 歩行者用道路で歩行者への注意を怠る 4 通行区分を守らない 5 路側帯で歩行者の通行を妨げる 6 踏切の強行突破 7 交差点を通行するとき他車の進路を妨害 8 交差点で右折するときに直進車や左折車の進路を妨害 9 環状交差点で他車の進路を妨害 10 一時停止の無視 11 普通自転車で歩道通行する際に通行方法を守らない 12 ブレーキ不備 13 飲酒運転 14 安全運転義務違反 ↓ ▼(分かりやすいイラスト入り)「こんな違反が対象です! (14 項目) - 大分県」 www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/202183.pdf ↓ これを一部「車道走行する自転車」と「歩道走行する自転車」に区分け ↓ ▼「歩道走行」向けの規制 3【歩行者道路(例外有)】・・・意外に難解で分かりにくい 「歩行者用道路」で画像検索すると、「軽車両を除く(自転車も含まれるので走行可)」とあったり、 補助標識に「歩行者用道路」とあっても標識に自転車のマークがあったり、 「自転車も通れません」という補助標識があるケースもあって地味に(何も知らなければ)難解。 5【歩行者優先(路側帯)】・・・路側帯の場所を理解すること 「路側帯」があるということは歩道がない道で、 歩道の代わりに車道よりも外側を走る際に歩行者の進行を妨害することを禁止。 自転車関連の法律について興味を持っている人でも歩道と路側帯の区別が出来ていない人も多い印象。 車道と歩道が工作物などで区分けされていれば路側帯は存在しない。 (車道外側線の外は路肩と呼ばれるが本来走行すべき位置ではない) 単路などで「独立して歩道がない」場合の白い単線の外側が「路側帯」 (白い二重線の場合は「歩行者専用」なので自転車でも通行不可、降りて押して歩くなら可) しかしながら、歩道走行の是非はともかく、「歩道走行」ということは、車道走行に比べると速度は抑え気味で、 歩行者からは危ないと思われつつも、 それなりに気を遣われて走行出来ているからこそいまのところ事故は少ないほうなのかもしれない。 一例として●[兵庫]事故が多いのは交差点 www.city.amagasaki.hyogo.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/028/758/gaiyou2015.pdf 「自転車と車」が約36%、「人と車」が47.6%で「自転車と歩行者」は事故データとしては存在していない。 11【歩行者優先(歩道内)】・・・思いやりの精神が必要 「歩道走行時は歩行者が優先」歩道を走行するのであれば常識として理解できていなければならないはずなのだが、 「違法にベルを鳴らしてでも退かせる」といった誤った方法が定着してしまっている現状では なかなか浸透はしにくいかもしれない。 しかし、改善させるためにも、親の感性に任せるのではなく、公の教育の役割も重要。 車道走行絶対主義の方々からすれば目の敵にされる63条の4。 確かにどんな遅いママチャリでも、幼児・子供車にも車道走行を強制することで 「自転車は車道を走行するもの」を印象付け、 必然的に速度を抑えるしかないという点では安全性は増すのかもしれないが、 果たしてそれが在るべき姿なのかどうかというと、 慢性的な渋滞を引き起こすような道も少なくないような気がするのと、 「自動運転が当たり前になるまでは、(幅寄せ上等なオラオラ運転をする輩にも運転を許可されてしまっている以上は) 全ての自転車を車道に」というのは正直恐ろしいものがある。 「ブルーラインではなく、工作物でしっかり区分けされた単独の自転車道」が多数の地域で確保できるとも思えない。 ▼「車道走行」向けの規制 4【車道左側】・・・「車道の右側通行」を禁止する内容 (歩道は相互通行可能であり右側通行(逆走)という概念は存在しないが歩行者優先で車道寄りを走行するようにある。 自転車同士のすれ違いの際の規定はないが、歩道内の車道側を走行しつつも (お互いに相手を右側に流しながら)左側を通り抜けるのが分かりやすい) 9【環状交差点】・・・一体「環状交差点」自体が全国でどれほどあるのだろうかと考えると・・・。 ▼「車道走行・歩道走行」両方 1【信号】・・・小さな子供でも知っている基本中の基本 「車道の信号」も「歩行者・(自転車用)信号」もあるので両方。 とにかく自転車どころか、歩行者であっても理解できないようであれば命の危険も伴う基本中の基本。 「赤切符発行数も段違い」で最も気を付けなければならない項目。 2【通行不可】・・・補助標識をよく見ること 「車両進入禁止 自転車」で画像検索すると「自転車を除く」や「自動車・原付」のような補助標識があり 「自転車通行止め」「車両通行止め」のような標識がなければ走行は可能。 日常的な違反になり得る項目かどうかは地域にもよると思うが、割合としてはそれほど多いものには思えないので 注意喚起としての優先順位としては低め。 6【遮断踏切侵入禁止】・・・被害の大きさから「絶対」防がなければならない内容 「遮断踏切への侵入」は事故発生率そのものより、「副次的に起こってしまった場合の損害額が甚大なものになる」 という意味で 絶対的に0でなければならないものとして赤切符の発行数も多い。 この違反が起こりやすい「空かずの踏切」を解消しなければならないが、高架化でも地下化でも 莫大な予算が必要になるということで放置されているところもあるのが現状。 7【進行優先】・・・「自分のほうが優先だから」というものでないだろうと 自転車では特に優先道路かどうかを気にするよりも、 常に「脇道から飛び出しがある」と思っているほうが安全運転できそうな気がするので 正直これを14項目にわざわざ含める意味がよく分からない。 8【右折妨害】・・・2段階右折と矛盾? 右折時に他の車両を妨害も何も、そもそも自転車は交差点では「二段階右折」しなければならないはずで (直進→渡り切ったところで曲がりたい方向へ方向転換をしてから→直進) 「直接右折」という状態は存在しないような気がする。細い路地裏の交差点のような場所を想定した規定には見えない。 10【一時停止】・・・交通安全のために最も守るべき内容 「一時停止」標識があるところでは停止することという規定ではあるが、安全性を確保するためには徐行で左右確認というのも有効。 参考:「みんなで防ごう!おさらい編」「みんなで防ごう!回答編 」 www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html 12【制動装置】・・・常識的な概念 一般車であればブレーキなんて普通に最初から付いているものでは?と思いがちだが、 BMXやピストでブレーキが前後両方に揃ってなくて「ブレーキ不備」で実際に2回赤切符発行されて 「講習受講になったケースもある」 止まるのは命を守ることとしても最も重要な点。当たり前の装置を「付けたくない」というのは 自転車に乗ること自体が不向きとしか言いようがない。 13【飲酒運転】・・・自転車でも飲酒運転禁止 自動車では散々事故が発生し、その度に罰則が厳しくなり、もはや知らない人はいないのではないかと思えるほどでも、 自転車でも適用されるとは今現在も知らない人は多いだろうと思う。 「基本的に酒のみの自転車なんて速度が出にくいから事故が起きにくい」という感覚でいると、ある日突然赤切符を切られることになる。 14【5+1】・・・携帯・乗車人数・傘・遮音・ベルなど 携帯電話使用などだが「地域によって異なる内容」で、「事故が起きなければ問題とはされない場合もある」 携帯使用などで正確にブレーキ操作をして停止できずに事故に遭う確率が高くなることは問題。 当たり前だが、使用していなくても日常的に交差点でまともにブレーキ操作をせず 左右確認を怠りノールックで突破しようとすることも危険な行為。 ↑ 14(補足)◆47都道府県の各地方条例で定められている内容 地域差があることも多いが基本的には下記の5+1を見ておけば良い ◆携帯◆「自転車走行中の携帯電話類の使用禁止」 ◆人数◆大人の2人乗り禁止や「子乗せ」や「タンデム自転車」が走行可能かどうか ◆傘◆「傘の使用について」(例外規定がある場合に限り使用可能な地域もある) ◆遮音◆「遮音規制」(違法の根拠として「大きな音量」などの細かい規定がある) ◆ベル◆「警音器の装着義務」(取り付け義務が存在しない地域もある) ◆「(基本的に)夜間の灯火義務」について 各地域の条例で細かい規定があるため14番目の規定の中に含まれているようだ。 大して見かけない環状交差点をわざわざ含めるよりも、無灯火違反は単独の項目にすべきだったように思えるが、 各地域の条例になってしまっている以上は性質上仕方がないのか。 確かに、色や細かい距離の規定は47都道府県の各地方条例で定められているが、 それ以前に「道交法52条」で「自転車も含まれるであろう夜間の灯火義務」定められているにも関わらず、 直接講習対象となっていないのがやはり腑に落ちない。 ▼要点 命を守ることが最優先されるとして、「これらは全て守らなければならない」が、 内容としての優先度としては、 やはり1の「信号」は常識的に守るべきものとして、 「本当の意味で実際の事故を防ぎたいという目的から考えると」次は10の「一時停止」であるべきだろうと思う。 車道を走行するなら4も絶対と言ってもいい守るべき内容。 車道で左側通行が出来てない輩が野放しになっているのもまともに取り締まり(赤切符発行)が行われていないことが問題。 いや、赤切符発行がなかったとしても累積数でどうこうということでもないのだから、 「これら3つに関しては」特に厳しく指導警告の数を過剰に乱発するくらいでちょうどいいのでは? ●[広島]信号のない交差点での出会い頭での事故が圧倒的に多いというデータの一例 「みんなで防ごう!自転車の事故」 www.pref.hiroshima.lg.jp/uploaded/attachment/158569.pdf 小・中・高校生の事故内容で「自転車と自動車」の事故が最も多い。 ↓ 一方で禁止を紹介する内容としては www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html 並進可の標識自体が幻のようなものでも「原則」をわざわざ付けているにも関わらず イヤホンでは「原則」も付かず一律禁止されているかのような表現。 ↓ 詳細先をクリックして見れば「警音器を聞くことができないような状態」とある。 ↓ 更に元の条文を参照すれば www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/jitensya-rule.html 広島県道路交通法施行細則(平成27年12月1日 改正施行) イヤホン等の禁止(第10条第10号) 第10条 法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 (10) 大音量でカーラジオ等を聞き、又はイヤホン、ヘッドホン等を使用して音楽を聞くなど 警音器、緊急自動車のサイレン、警察官の指示その他の安全な運転に必要な 交通に関する音又は声を聞くことができないような状態で車両を運転しないこと。 しっかりと「大音量」という要件が示されている。 ↓ ページを戻り www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html この他にも,酒酔い運転,信号無視,一時停止違反,横断歩行者等妨害などがあります。 事故の内訳の「信号のない交差点での出会い頭での事故」は ここに挙がっている内容を優先的に守ることで防げるというものなんだろうかという根本的な疑問。 ↓ 事故防止は最初の「みんなで防ごう!自転車の事故」があるページの www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html 「みんなで防ごう!おさらい編」「みんなで防ごう!回答編 」での実際の事故を防ぐ内容とは全く違う。 ↓ 罰則がある法律については単に違反の内容の概略紹介しているだけとしても、 事故防止の内容とまるで異なることに違和感を覚える。 内容的にはまずは「一時停止の標識をしっかり守ること」が最初に来なければならないはずで、 その上で、「標識の有無に関わらず速度を落として左右の確認をしっかりすること」のような補足をするのが 有効な自転車事故防止活動というものではないのだろうか。 つまり、「止まらないこと」や「確認をしないこと」が圧倒的に直接的な事故に繫がっているというデータもあり、 危険性を把握し事故防止の内容を上げているにも関わらず、 違反内容のページでは「しっかり止まろう(一時停止の標識)」ではなく、 「(全てに関わる内容とは考えにくい)とにかく違反をしないこと」が 先に来ているように思える内容はちょっと納得しかねる。 ●[静岡]高齢者の事故防止 www.pref.shizuoka.jp/police/anzen/hasse/index.html ◎高齢歩行者の事故防止 ○ しっかり止まって安全確認しましょう。 加齢とともに身体機能の低下が生じ、自分で気づかないうちに判断を誤ったり視界も狭くなり、 自分の進む方向ばかりに注意が向いてしまい、右折左折する車両に対する注意が不十分のまま横断しがちになります。 しっかり止まって安全確認を行いましょう。 ○ 遠回りでも横断歩道を渡りましょう。 少し遠回りでも、横断歩道や信号機を活用しましょう。 また、横断歩道や信号交差点であっても、右折車・左折車に注意し、目でしっかり安全を確認してから 横断を始めることが大切です。また、信号機のない場所で横断するときは、左右の見通しのよい場所、 照明がある場所等できるだけ明るい場所を選び、車が来ていないことを確認した上で横断しましょう。 ○ 夕暮れから夜間の外出は自発光式反射材を着用しましょう。 夕暮れ以降に外出するときは、白色、黄色等明るい色の服装を着用し、反射材や自発光式 反射材を着用し、自分の存在を知らせましょう。 「ドライバーが気づいてくれるだろう」という思い込みは禁物です! ◎高齢自転車利用者の事故防止 ○ 一時停止の標識のあるところでは、必ず一時停止をして安全確認をしましょう。 自転車も車両です。一時停止の標識のある交差点では必ず一時停止をして、安全確認しましょう。 ○ 夜間はライトを点灯しましょう。 夜間に無灯火で走行しているとドライバーからの発見が遅れ事故の原因になり危険です。 事故防止のために早めにライトを点灯しましょう。 ○ お酒を飲んだときは乗ってはいけません。 自転車も車両です。飲酒運転は違反になりますし、大変危険ですから乗ることはやめましょう。 ●講習対象14項目で最も多かったものは「赤信号無視」 www.asahi.com/articles/ASJ5Z7WX5J5WPTIL02P.html ▼2015年6月から2016年の4月末まで 信号無視・・・・・・・約5800件 遮断踏切立ち入り・・・約3400件 安全運転義務違反・・・約1800件 一時不停止・・・・・・約1000件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1000件 ▼割合としての一時不停止 それにしても「一時不停止」が割合として甘すぎるように思える。 事故原因としても直結するだけに、もっと多くなければならないはずで、 時間をかけて全国でしっかり赤切符発行をすれば軽くもう2桁は超えていてもおかしくない。 しかしながら、「赤信号で停止する」ということは「内容としては一時停止」なので、 路地裏等での「標識等での一時停止」を重視する前に、 赤信号無視に赤切符発行すれば効果は2重にあるという判断だろうか。 ▼地域 違反別では最多の信号無視が全国で5765件で、大阪はそのうち3074件と半数以上を占めた。 違反が多いのも事実として取り締まりに力を入れているかどうかの差のような気もするが・・・ 人口の多い東京よりも多いというのは果たして本当に地域性の問題だけなんだろうか。 ▼危険行為と赤切符 危険行為はどのようにカウントされるのか。まずは、その行為を目撃した警察官が「指導警告」をする。 従わなければ、刑事処分の対象となる交通切符(赤切符)を切る。これで一つの危険行為となる。 珍しく赤切符発行までの流れについても書いている。 危険行為という文字だけ見て「警告カード」自体を赤切符と同一と判断されれば わざわざ「別の目的」として用意している意味がなくなる。 ・赤切符=実際に違反としてカウント ・警告カード=直接的に講習対象とは関係ない=啓蒙活動=「安全に気を付けて走行しましょう」 ▼ブレーキ装置不備の自転車 (2015年6月から2016年の)4月末までに全国で21人が講習の対象になったが、このうち大阪が11人だった。 府警によると、今後さらに3人の受講が予定されている。 大阪では男女6人がピスト(競技用自転車)などブレーキのない自転車を繰り返し運転して講習を受けた。 府警の調べに「ブレーキを外している方がかっこいいから」などと話したという。 これも「止まらないことを軽視し続けてきた影響」に思える。 「まともに止まれもしない自転車はダサい」という逆キャンペーンを展開したほうが良いような。 「補助輪をつけた子供が赤信号を守り、ブレーキ装置不備の自転車で赤切符を切られるという法律違反を意識させる内容」 のCMやポスターや、 (過剰に煽るために危険性としてノーブレーキの自転車ではないような事故映像を並べるよりも) 赤切符が最多発行されているという事実があるということからも その「実際のブレーキ装置不備の自転車で赤切符発行される模様を (一応プライバシーには配慮した処理はするとしても)映像として流す」とか、 自転車店のwebや関連サイト各所に貼りつけられるようにバナー表示させて 実際の赤切符発行数のデータや事故の内容等を羅列しているページを閲覧してもらうように促すとか。 ▼一方で、ブレーキをかけることが不十分での実際の事故を防ぐために 実際の事故からすれば、前後輪にブレーキがあっても まともに徐行や一時停止をしていないことが問題で 事故の頻度自体も高いとして、こちらのケースに関しては実際の事故映像を流して警告するほうが効果的に思える。 ▼「大丈夫」は「大丈夫ではない」 一方、昨年8月と今年1月に2度の信号無視を摘発されて講習を受けた70代女性は 「左右から車が来なかった。急いでいた」などと理由を説明したという。 「赤信号の軽視」に関しても「たぶん大丈夫だろう」という思い込みが大きい。 左右確認をして100m以内に車が来ていなかったとしても、 最も基本的で「子供でも分かる」ルールを無視していいということにはならない。 ◆こちらでは5月ぶんも含まれるためか集計データが異なる cyclist.sanspo.com/258391 信号無視・・・・・・・約6500件 遮断踏切立ち入り・・・約3900件 安全運転義務違反・・・約1900件 一時不停止・・・・・・約1100件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1200件 どちらにしろ圧倒的に「信号無視」がトップ。 大阪ではキャンペーンを行っていたりするようだが、 全国的にも「まるで当たり前のように止まらない」ことをもっと問題にすべきに思える。 こうしたデータがあるのだから、しっかりとこれに基づいたマナー向上活動を展開して欲しい。 今までのような「木を見て森を見ず」のような啓蒙活動が果たして本当に効果的と言えるのだろうか。(2016.6.5) ●[兵庫]事故が多いのは交差点 cyclist.sanspo.com/254259 概略図とはいえ、「事故発生箇所として交差点が多い」ということから、減速だけでなく「一時停止」の有効性も伺える。 こういった事故データがあっても「交差点では気を付けよう」とか 「見えない位置から飛び出してくるかもしれないので確認を忘れず」とか 「一時停止を守ろう」といった内容を中心にした交通安全の活動をロクに見かけないのは一体なぜ? 警告カードではお馴染みのようなものになってしまった遮音運転に目を光らせていれば これらの事故の大多数が本当に防げるというのであれば続けてもらいたいものだが、全くそうは思わない。 遮音状態の有無に関わらず、「交差点では飛び出してくる」として注意して 徐行や一時停止を適切に行うように指導することこそ本当に事故を減らすための第一歩なのではないだろうか。(2016.5.29) ●[埼玉]8才の子供の交差点事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/05/19/04.html 現場は信号機と横断歩道のない交差点。北側の私道から男児が自転車に乗って、 片側1車線の国道を渡ろうとしたところ、狭山市方面から飯能市方面に直進していた軽乗用車にはねられたという。 一時停止義務がなかったとしても、しっかり一時停止して確認していれば防げた事故。 年齢に関係なく理解力として 「いつも車こないから大丈夫」「どうせ車がよけてくれる」という思い込みから 一瞬の注意を怠ることで大きな被害を受けるのは自転車に乗っている側。(2016.5.22) ●[東京]荒川周辺でマナー改善に向けての取り組み cyclist.sanspo.com/253897 長期的に見れば、河川敷周辺という特殊な環境をどう整備するのかという話でもあるのかもしれない。 「車両」の自転車と「歩行者」が共用して使うということが危険というのであれば 「完全に分離させる」というのがお互いのためには良いのではと。 気になった点としては、 「自転車の歩道走行は禁止、70歳以上の高齢者と13歳未満の小学生以下しか歩道通行(徐行)は認められていない」 というルールと実態の乖離には、「知らなかった」と驚く参加者が多かった。 ここだけ切り取ると、 日常的な歩道走行=「車道が怖いので安全に走れそうにないから歩道を走行する」根拠となる例外規定の 63条の4の「車道通行が危険な状況であり、安全のため歩道通行がやむを得ない場合」が存在しないことにならないだろうか。 三 前2号に掲げるもののほか、車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため 当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき。 厳密に言えば「歩道を通行することがやむを得ないと認められる」具体的な定義は何ということにもなるが、 現状「歩道走行で徐行云々以前の問題で、まともに警告を出している様子もないが、 何より道路整備状況でも自動車等の運転手側の意識やモラルの点でも」 なかなか積極的に「安全に寄与するために車道走行を厳守してください」とは言いにくいものがある。 何が何でも車道厳守を突き通してもお構いなしで幅寄せしてくる「まともではない何か」がいないわけでもない。 個人的には順番としては車道走行遵守以前に「歩道走行するなら歩行者に配慮した方法で通行すること」も然ることながら、 やはり具体的な赤切符や事故の案件を見ていると絶対的に優先すべきなこととしては、 「とにかく信号をしっかり守る」「確認を怠らず適切な徐行や一時停止を常識にする」 といった「止まることに対しての拒絶感のようなもの」を少しづつでも払拭することが先決に思える。 もちろんそのために「ブレーキをしっかりきちんと整備している」ということも大切。 でも、なぜか啓発活動で赤信号ではなく「一時停止」を重視したキャンペーンを見たことがないのは何故なんだろう。 「止まりたかったら止まれるからいちいち言われるまでもない」という感覚で交差点を甘く見て事故に遭う前に 「交差点などで止まらないことは事故に遭いやすい」と思わせることは相当難しいことなんだろうか。 www.umisaki.com/2016/05/blog-post.html 怪我がなかったとしても、こうしてリムが歪むようなことになれば 使わなくても良かったはずのお金が消えていくことになる。 「一時停止から確認を怠っても構わない」はずがない。(2016.5.22)
https://w.atwiki.jp/bicycle/pages/38.html
ケイゾクはチカラなり -- umetica 2007-04-17 20 50 34 とりあえず毎週日曜の朝、必ず家出しましょう。最初は罵声を浴びる覚悟で2ヶ月くらい辛抱してやり続けると、奥さんも子供も習慣化して「そんなもんか・・・」と思い始めます。 そこで一言!「日曜の昼前にメタボリックな腹さすって起きてくる親父と、日曜の朝早く颯爽と自転車漕いで帰って来るすっきり親父と、どっちがい~いぃ?」答えは決まっています。肝心なのは、“朝早く”の部分です。グループでのロング等を除いて、普段の練習では家族が寝ている間に出て行って、必ず午前中で帰ってくること。 あとは、毎晩枕もとで愛の囁きを欠かさないことですなぁ。毎晩ですよ。 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/344.html
八丁山 愛宕山の麓にある山。 標高473m。 峠位置 右京区 道所在地 右京区 距離 路面距離(計算値) 最大標高 最大標高差 平均勾配 スタート 林道雲心寺谷線途中、梨木谷林道起点付近?、東海自然道途中? ゴール 八丁山山頂 地図 ルート地図 山頂。 ヤカンがかけてあるらしいが、見当たらなかった。 林道雲心寺谷線から 通称?八丁尾根。 下りになるので、ヒルクライムではない。 途中2つほど小さなピークを超えながらのトレイルライドになる。 乗車率はかなり高い。 路面状態 シングルトラック 堆積物等 シングルトラック 交通量等 ハイカーが少し 途中分岐店もあるが、尾根を選べば迷うことは無いとは思う。 問題は、八丁山からの下り。 八丁尾根以外に2ルートあるが、どちらも結構きつい道。 道なりに行くと九十九折れの道になり、梨木谷林道起点?付近に出る。 道なりに行かない道を行くと東海自然道付近に出るが、遭難の恐れもあるので、お勧めはしない。 梨木谷林道起点付近から 自転車で登るような道ではない。 とりあえず押し担ぎで登れることは登れる。 東海自然道から 自転車で登るような道ではない。 山頂に近い緩やかな?区間はシングルトラックだが、他はシングルトラックと言うより、獣道。 担いで登れるかどうか怪しいところがある。 登坂走行ルート 林道雲心寺谷線から 登坂未走行ルート 梨木谷林道起点付近から 東海自然道から?
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/192.html
最終更新日:2024.9.15 ◆サイコン等に革命?「交換不要になるコイン型電池」 〃 ●各種システムの問題を理解できていない者達 〃 ●ロード体験レースとはいえクロスバイクで2位 2024.9.1 ●そもそも自転車で競い合う必要があるのかどうか 〃 ●自転車競技の暗い未来を如実に示しているデータ 2024.8.25 ●工賃の適正化遅れの問題 〃 ●自転車のワイヤレス変速がハッキングされる脆弱性あり? 〃 ●「社内で出来る人」は業界を見限る 2024.8.18 ●時代の移り変わりと共に変化する潮目 〃 ●キャノンデールが日本法人を畳み間接的な代理店に任せる形へ【富裕層もしくは底上げを考える】 〃 ●自転車ビジネスは未成熟 〃 ●「改善する余地があることを認識できない」業界の問題 〃 ●一般車の商売形態 2024.8.4 ◆一言の差で天国と地獄(経営センス) 〃 ◆経営改善しないことで潜在需要を逃す 〃 ◆店での最終納車前整備が本体価格に含まれている問題に対する是正案 2024.7.28 ●製造側の実態が見えないのは見せたくない理由があると考える 2024.7.21 ●どうやら文字を読む気がないらしいママチャリユーザー 2024.7.7 ●このままのペースで行けば量販の最安値車種でも2.5万円ほどに? 〃 ●[宮崎]自転車購入への助成金最大2.5万円、電アシは上限4.5万円 2024.6.30 ●人気ラーメン店でのイヤホン客へのクレームに思うこと(7.7追加) 〃 ●自転車店側の経営体制の問題、●プロ競技向け自転車を一般販売することへの疑問 2024.6.16 ●生き残れる店と生き残れない店の違い 2024.6.2 ●スポーツ自転車だけでなく一般車の販売も不調? 2024.5.26 ●ロードバイク業界の問題点 〃 ▲新車なのに錆びているFフォーク 〃 ●ショップに向けたアンケートから見える問題 〃 ●箱型から変形するオートバイ(約50万円)、●水素も使うアシスト自転車(トヨタ紡績) 〃 ●「高級な自転車は工芸的な価値を見出す必要がある」 2024.5.19 ●いずれ完成車メーカー代理店は消える? 2024.5.12 ●自転車での迷惑な煽り運転(ひょっこり男)者は育児放棄の犠牲者でもあった 2024.5.5 ●[栃木]自転車プロチームが破産手続き 2024.4.28 ●ショップの販促案?、●バイク(オートバイと自転車)・モペットとモペッドの違い 2024.4.21 ●信号無視且つ逆走のママチャリの動画晒し問題、●[茨城]錯視効果で事故がゼロへ 2024.4.7 ◆「自転車免許」に夢を見る夢想家たちの妄想を打ち砕く記事 2024.3.31 ◆[沖縄]「チャリ暴」から導き出される「真の可能性」 〃 ●[京都]フレームビルダーショップがレンタル自転車開始 2024.3.17 ●道路事情もあったからこそ歩道走行に特化し成長した一般生活用自転車 2024.3.3 ●自転車店の人が客に言いたくても言えなさそうな事 2024.2.25 ●スポーツ自転車メーカーのコンセプトストアが上手く行くわけがない理由 2024.2.18 ●[米国]シマノが集団訴訟を起こされる見込み・狭い価値観が招く悲劇 〃 ●[日本]自動運転タクシーの稼働、●[米国]自動運転車が旧正月で賑わう中華街で暴徒によって襲撃される 2024.1.21 ●自転車需要が少ないはずの沖縄県でシェアサイクル事業が拡大 2023.12.31 ▲ゴミの分別すらできない輩による経済的損失 2023.12.24 ●[東京]24時間対応自転車出張修理に密着(フジテレビ) 2023.12.17 ●ママチャリで100km動画、●グラベルの世界選手権 2023.12.10 ●自転車を一生使うには、▲延々続く無駄な遣り取り ■雑記いろいろ(7)━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆サイコン等に革命?「交換不要になるコイン型電池」 dempa-digital.com/article/591236 コイン電池、交換不要に 業界初の自立給電型開発 CR2032代替 SMK SMKは11日、電子機器に使われるコイン型電池「CR2032」を代替する 業界初の自立給電型コインバッテリーモジュールを開発したと発表した。 周囲の環境から微小なエネルギーを得て電力に変換する技術 「エナジーハーベスティング」を活用したもので、 自転車アクセサリーやリモコンなどCR2032を使う機器の電池交換を不要にする。 太陽光発電と、無線通信であるブルートゥースの省電力規格 「ブルートゥース・ロー・エナジー(BLE)」をモジュールとして一体化した。 既存のコイン型電池ボックスに収まるコンパクト設計により、 「現行の製品デザインを踏襲したい」「電池交換を不要にしたい」 「通信機能を追加したい」といったニーズに対応することが可能だ。 電池や太陽光セル、通信回路、各種センサーを一体化して コイン型電池のサイズに収めている。 外部アンテナによるワイヤレス給電にも対応することで、 太陽光発電による充電が利用しにくい場所でも使えるようにしている。 リモコンやIoTトラッカー、センサー、パソコン(PC)周辺機器、 自転車アクセサリーなどCR2032が使われる用途への展開を想定する。 定格出力電圧は3.0Vプラスマイナス2%で電池容量は4mAh。量産開始時期と価格は未定。 気付いたら電池切れしていることもあるリモコンや ワイヤレスマウスの電池交換も不要となれば 相当な革命に思えるが… 自転車用の小型の空気入れも 出始めこそ便利かのような言い回しだったが 「耐久性に乏しい」ということから、 結局アナログな空気入れが一番良いと分かったこともあり、 もし「真冬には反応が鈍くなる」などのデメリットがあれば話にならないので 実用化してある程度評判が集まらない限りは手を出さない。 ●各種システムの問題を理解できていない者達 forzastyle.com/articles/-/70884 (元文自体が全くの創作の場合もあるとして) 自転車関連の話ではないが「構造的な問題」を抱えていることは分かる。 これの問題は「高齢者が空気を読まずに長々と相談していること」の 「前」に、みどりの窓口を まるで旅行代理店のように「旅行の相談に利用させている」ということが問題の発端。 つまり、多くの利用者にとってみれば重要でもなければ 時間も食われてしまうだけの対応を甘んじて受け入れている 「窓口対応」こそが問題。 激高していることは宜しくないかもしれないが 後回しにしろと言っている高齢者の言い分に理があり、 「状況を理解できていない旅行相談高齢者グル-プ」には 待ってる多くの利用者の状況的に、 「窓口対応としては、一時的にでも相談は休止するのが正解」と言える。 そしてもし、このみどりの窓口の傍に旅行代理店があり、営業中でもあれば、 真っ先にそちらに「高齢者グル-プを流す」ことが先決。 そのため、この状況からして窓口担当者で役職が高い者の 「現場管理能力が著しく低い」と言わざるを得ない。 状況を見極めて、相談は後回しにすればスムーズに解決できることが 理解できないような者に任せていることが問題。 根本的に言えば「旅行代理店すら知らなそうな人からの相談受付」をするのであれば その情報弱者向けの利用料金として1回1時間以内5000円のような 「相談料」を設定しておかないからこういうことになる。 いや、そもそも…近くに旅行代理店があるなら完全に受付不可か、 無い場合でも、窓口対応として「旅行相談は混雑時の対応は致しません」と 予め断っておけばこんなことにならずに済んだ。 「オンラインで発券管理が完結出来ない問題」以上に、 「この窓口対応そのものに問題がある」観点が一切出て来ないことに違和感を覚える。 自転車店でも同じこと。 「(自店購入者でもないのに横柄な態度で)空気入れろ」や 「ネット購入前の無料の相談所にされてて業務に支障が出るので頭にくる」 というなら、 なぜそういう「歓迎しない訪問者」が寄り付かないように、 または 来ても速やかに場違いを理解させて退かせるような対策を採らないのか。 (5分以上は一律で有料とするような相談料金を設定しておく) 「問題が起こっている」ということは「原因」がある。 例:無料空気入れ設置で問題が起こる。 原因は無料空気入れを設置していること。 では「無料空気入れを設置しない」ことで簡単に解決する。 ↓ 「無料空気入れを非設置でクレームが出る」? 「幾度となくいつの間にか壊れていた経緯を書いておく&説明する」 ・防犯カメラで特定? 1人が原因とは限らない。 ・コイン式ポンプ? 設定以上の自動排出がなければバーストの原因になる。 「自動排出があるとしても」 全てのタイヤの適正量を自動判別する機能などないため不適正量の充填にしかならない。 300kpa基準であれば前後子乗せで450kpa必須充填には不足。 450kpa基準であれば300kpa標準には無意味に多い充填。 そしてクロスバイク系統の英式であれば450kpaでも不足となる場合もある。 ↓ 毎回の説明が面倒? 会員制にして最低限のことが理解できない人は受付しないことで簡単に解決。 ●ロード体験レースとはいえクロスバイクで2位 www.youtube.com/watch?v=LsqkHiSyfKc 機材スポーツとは…? 速く走るにはロードバイクしかないわけでもない証明。 エスケープではなくパスチャーで挑戦したら屈辱度を更に上げられそう。 「ガチの競技選手でもないなら」見た目度外視でピチピチウェアでヘルメットにこだわるよりは 普段着ノーヘルでパニアバッグでも付けて法令遵守で颯爽と街を走るほうが違和感なく馴染んで 自転車競技に興味ない人達からは印象も良いだろうなぁと思う。 ●そもそも自転車で競い合う必要があるのかどうか x.com/MS758/status/1827956927323939117 あと、競技の商業化が進む中、一方でスポーツをやる意味として人と競い合うってのが だんだん薄まりつつあるんじゃないかと。 見方によってはルール上で喧嘩する様なものだからね。 ゲームのオンライン対戦でも思うけど、とにかく疲れる。 遊びとしてやるならもっと気楽でいたい。 「自己完結、自己満足」で、コミュニケーションや レクリエーションとして楽しめばいいものを すぐ競いたがることに嫌気が差すのはありますね。 「ママチャリ(一般車・軽快車・シティコミューター・アーバンバイク、他)」や 「クロスバイク」のように 定義が人やメーカーでも無茶苦茶ですが 特に最近のグラベルを競技化しようとする流れにも心底ウンザリです。 x.com/MS758/status/1827925178971787553 結局競技として定義付がされない限りカテゴライズの意味って限りなく薄くなる。 x.com/MS758/status/1827932790857568285 つまり「グラベル」ってのはカテゴライズするまでも無くて付属で良いのよ。 ロードバイクのグラベル仕様、MTBのグラベル仕様、ツーリングのグラベル仕様ってね。 この方がしっくり来るでしょ。 ↑ 1つのジャンルではなく「味付け」。確かにこれであれば納得できますね。 それにしても、平和に自転車盆栽が楽しめるほど シマノのせいでもあり、パーツによっては種類が全然多くないですし。 もう少しチョッパーバイクの知名度や層でも厚ければ 自転車への関心を集めることができそうでも、 何でもかんでも「走ること」を考え過ぎている節があり 「日常的な積載量を確保しつつ利便性や快適性を極める」 という方向にすらも進みにくいようで・・・。 せいぜい、自転車への侮蔑の意味も含む番組名で 珍妙な競技にするような笑えないジョークくらいでしかないのが悲惨。 ●自転車競技の暗い未来を如実に示しているデータ x.com/MS758/status/1827633697379717549 長野「乗鞍ヒルクライム」 男子21~30歳 212人 男子16歳~20歳 52人 15歳以下20人 女子16歳以上 165人 15歳以下2人 男子51~60歳 1207人 完全に中年スポーツ。 まず車体や機材パーツや工具まで「▲あまりにも金がかかりすぎる」のが問題。 次に「▲公道を使う練習」の問題。 それも「▲通年での交通教育の無さ」による交通法規が周知できていないことが原因の1つ。 速度よりも、狭い場所で出来るショートトラックやBMXのほうが現実的でも… 下支えすべき層を育てるための施策に「スポーツありき」という考え方そのものが誤り。 「日常快適性」から自転車の初歩の初歩を学ぼうという風潮も 自転車レクリエーションの楽しさを広めようという行政の具体策も皆無に等しく スポーツ自転車へも昇っていく可能性のある多くの人々を足蹴にしていることにも気付かず 厄介なスポーツ脳筋で一般車系を下に見ているような連中の存在が蔓延っている時点で 今後ともスポーツ自転車の発展は絶対にありえないと断言できてしまう。 「一般車系からスポーツ自転車に進むなんてありえない」? いやいや…一般車にも乗らずにスポーツ自転車乗る人のほうがレアだと思いますよ。 だから空気圧くらい簡単に自己管理しやすいように 「英式虫ゴムなんて規格はもう(一部不器用な人のために残すのみで原則)やめましょう」 という最低限のことさえも(通年での交通教育の無さから)全く理解されないのだから困りもの。 業界上げてこんな間近にある巨大な金脈の可能性すら 見ないフリが出来るのが不思議でしょうがない。 「●パンクしたくない、余計な金を"とられたくない"」と 「●5分たりとも勉強したくないし(ACA-2で簡易米式化)600円も出したくない」で 後者を選ぶ人が多い??・・・とすれば、それは「説明の仕方に問題がある」としか思えない。 ●工賃の適正化遅れの問題 量販や部品メーカーでも電気代など各種高騰に呼応するように軒並み値上げが続く中、 一般車系販売店の工賃が適正化されているという様子が遅い気がするのは 「購入店の量販に持って行っても(割引サービス込みでも?)高かったので結局依頼」 というケースを見かけること。 「技術に自信がある店であれば」 全ての修理整備科目で量販価格より上げれば良いような気はしますが、 値段や順番や空気入れなどに文句を言われないためにも、 やはり簡易的にでも会員制は避けられないように思いますが、 これが何故か進んでいない理由がよく分かりません。 まずそもそも・・・ 【自店販売車は優遇】 【他店購入車は怪訝な目で見る】という 業界では当たり前とされる商慣習が 「ほぼ全くと言っていいほど浸透してない」ということを理解できてなさそうなこと。 (だからこういうことも含めて「通年での交通教育」と繰り返しているわけですが…) 「店の都合やルールを知っているのが当たり前」という常識を通用させたいのであれば、 その「ルール指導と教育」をもって、初めて分かることのはず。 そのために「簡易的にでも会員制」が必然としか思えませんが、 なぜかこの各種虫客除けにもなる「有効なサービス」の導入を 英式→米式化同様に、客が減ると”思い込んで”躊躇っているように見えます。 スーパーで商品買うわけでもない 部品の集合体の”乗り物”の整備には「確認も必要」なのに、 簡単な日常的な質問にすら応じない相手と まともなコミュニケーションや会話が通じると思うほうが奇跡と思うのですが… 美容室でも病院でも、顧客対応としてカルテを作るのは当たり前で 同じ車両である自動車やオートバイでも「何となく」で済ませる整備が常識とは思えません。 「▲初回登録に時間がかかるなら他へ行く」という人達は放流こそ正解でしょう。 ※イライラなせっかち客に対応しても、イライラするだけでは? そういう輩は小言や文句も多そうですし。 とはいえ、経営スタイルは自由なので、 地域に寄りそうという名目で「モンスター訪問者対応」までも生き甲斐とするのであれば それは自由にして頂ければ一向に構わないですし、 その対応に慣れ過ぎて常に鬼の形相や冷徹な対応でいて頂ければ 「関わってはいけない店」と分かることは、消費者としても非常に有難いので 何も言うことはありませんが… ★「まともな店・真面目で優しい店主」であればこそ、 モンスター訪問者の都合に合わせて迎合していても 心身ともに消耗し続けるだけのように思えてならず、あまりにも不憫なので、 店の方向性を変化させる意味があることに気付いて欲しいとは思います。 ●自転車のワイヤレス自動変速がハッキングされる脆弱性あり? www.gizmodo.jp/2024/08/bicycles-can-be-hacked-now.html 危険なのは「ギア」 ノースイースタン大学とカリフォルニア大学サンディエゴ校の研究チームによって、 研究論文が発表された自転車ハッキング問題。 調査によれば、一部自転車メーカーのパーツの一部が、 ハッキングによって遠隔操作されてしまう脆弱性があるとのこと。 中でも危険だと指摘されるのが、電子スイッチを利用するワイアレスギアチェンジレバー。 チームがテストしたのは、自転車パーツの世界最大手の1つ、シマノのチェンジレバー。 これが、車のハッキングでも多用される、無縁信号を使った「リプレイ攻撃」に 弱いことがわかりました。 リプレイ攻撃に必要な無線系マシンは、比較的安価で手に入ることも問題。 悪用されると、ライダーの意図しない状況で、 ギアを変更される・特定ギアで固定されるなどの被害が発生する可能性があります。 シマノとしては利益的に困るとしても レースで問題になれば先祖帰りで「電動変速禁止」の流れが来れば 旧時代マニアからすれば大歓迎でもありそう。 あとは、超レアケース想定で、元々態度も性格も横柄で嫌われている輩が 街中で電動変速のハイエンド乗り回してたら 恨みや妬みを持ってる人達から嫌がらせを受けるという可能性もあるわけか・・・。 イヤホンでも無線式を使っていて紛失するという話は少なくないだけに、 そもそも屋外用ではなく「家の中で」で移動しても使いやすいことだけを メリットとして考えればいいものを、ポロポロ落として金まで無駄にする。 サイコンにしても接続は「有線」のほうが 電波干渉を一切気にしなくていいので安心感があるのは間違いない。 ●社内で"出来る人"は業界を見限る x.com/MS758/status/1827116858652422386 社内に一人でもメカに詳しく弄れる人が居れば サービスセンターを設ける事が出来る筈なんだけど、 それが出来る人は独立しちゃうか自転車業界を見限って他へ行ってしまうのよね。 某一般車系の業界最大手のタイヤメーカー風の老舗では、 カスタマーサポートがあっても そこまで難しい技術的な話なんて全くしてないにも関わらず 1度ではなく何度も 自転車のことなど全く知らなさそうな窓口対応されたときは何かの冗談かと思いました。 そんなレベルでは自転車への理解も進むわけもないと再認識できて、 重要な制動用ブレーキなのに 珍妙な「未完成品」を購入者に「不具合テスト走行」させるために販売してしまうような 「(自称心配性らしい)開発技術者?」がいるのも分かるような気がしました。 一発二錠を捨てるよりもまずこっちを辞めて 頭を下げてパナ(テクトロ委託?)のブレーキを使わせてもらえばいいものを 数々の店から「最低評価」の声が上がっていても 未だにシューの厚みやらの変更で継続してる往生際の悪さがまた…。 前輪駆動といい…「親会社の名前が有名」というだけでは これからも何か起こるのだろうと思わざるを得ません。 ●時代の移り変わりと共に変化する潮目 x.com/MS758/status/1824281966956724473 十数年前に「自転車も修理と販売が異なる分業制に」なんて言うと 同業者からお叱りの意見が出たんだが、 最近では随分変わったかなと思います。 製造側も同様に自社生産が出来ないところは淘汰される流れになると思います。 スポーツ自転車に限っていえば 「整備工程を知らないような者では販売時の説明もままならない」ということに なるのかもしれませんが…、 量販で「そこそこ値段の張るエントリー車種」も扱ってたりもするようなので そういうのは買ったあとに「マニュアル店員の説明の無さ」で困ることになるのでしょう。 値段特化にするなら、黒ハンの変速なし婦人車か せいぜいフロント”シングルの”クロスバイクだけ扱うようにすればいいのに 素人が持て余す前変速のような「街中走行では」不要機能を増やし、 覚えられもしないような新人に任せたりもするのだろうから酷い状態の車体が増える。 科目も車種も相当絞り込めばそのぶん覚えることも減り、効率も上がり、 利益も出やすいはずなのに。 通販の台頭もそこまで顕著ではなく デフレで安く仕入れて売ることができていた時代とは異なり、 生活用品の値上げと共に、 「自転車何でも屋」への負担が増える一方であれば 必然的に限界が来るので、 「”構造や機能は当然熟知した上で”販売は接客で重要な ”使用環境などの聞き取り”や説明のプロ」に任せ、 「整備は寡黙に整備だけをこなす」という分業こそ在るべき姿。 しかしそれも「コストやそれに伴い跳ね返る料金」 「部門同士のコミュニケーション不足による軋轢」は 容易に想像できるだけに、そう簡単でもないのでしょう。 特に輪界は言葉を濁して言えば「独特」な人が、一般車でもスポーツ関連でも、 集団行動のグループ前提会社ではなく「ほぼ完全個人主義商店が先行」ゆえに、 尋常ではないほど割合が高い印象ありますし。 「極力関わりたくない」というのが自分を含めて本音でしょうね。 ●キャノンデールが日本法人を畳み間接的な代理店に任せる形へ 【富裕層もしくは底上げを考える】 「元々競技人口自体が少なく機材やパーツも プロ用のトップグレードは著しく高価なスポーツカテゴリ需要」が 今後も増える見込みがあるとは考えにくい。 以前も書いたように、金が有り余るほどある富裕層は 自転車にステータスがあるとは思っていないので 「高級な自動車か、不動産か、投資か、貴金属か、ゴルフ」概ねこのジャンルに落ち着く。 わざわざ公道走行リスクが極めて高い乗り物を大衆に交じって乗ろうなどとは思わないだろう。 スポーツ自転車に乗ってるという人でも、プロアマ問わず競技指向者でもなければ せいぜいジムまで軽く流す数キロ程度の運動未満というところか。 「24K EXTREME MOUNTAIN BIKE」のような数千万円の金ピカ自転車もあったがあれは例外として… 所有欲を満たすほどの価値を創造するにも 「興味を持ってもらえない」ので、富裕層へのアプローチは無意味に等しい。 自動車に金をかけられない庶民がギリギリ届くハイエンドを買って 盆栽化したところで、パーツも限られた物しかないので品評会をするほどの物でもない。 人の目を引く見た目特化であれば「ローライダー」の出番。 過体重者であれば、最低でもステップクルーズ類型の太目のタイヤ幅の自転車や、 SURLYのような「本物のファットバイク」に乗り、 体への普段を少しでも和らげることを第一の美徳とすべきところを… サーカスのクマになる小径車を選んでみたり、 「細幅サドルが前提となるロード系車種」を選んでしまうのは 見た目の映り方の恰好を捨てて「修行したがり」な人が多いのだろうか。 ◆「庶民大衆のスポーツ自転車への底上げ」をしようにも・・・ まず自転車の構造理解も含む交通教育の無さや まともな空気圧管理を複雑化する問題規格の▲英式虫ゴムを信奉している時点で 終わっているのでどうにもならない。 「ある日急に(仏式バルブ運用前提の)スポーツ自転車に目覚めて ちゃんと空気圧管理するようになる」とでも本気で思ってそうだから恐ろしいものがある。 「まずは順番で"子供車の頃から"、一般車の米式バルブ化に理解のある店や ユーザーを増やし底上げをしなければ先がない」とは考えたこともないのだろう。 まあでも限られた「やや裕福な競技者家族」相手に商売できていて満足なら それで変わる必要などないのでしょうから、 業界としてはこのまま一般車層には永遠に何もしないのが一番なのでしょう。 ●自転車ビジネスは未成熟 x.com/MS758/status/1823678013856473474 何度も言ってるけど、自転車ビジネスは車に比べて全然未成熟で、 やれる事やらなきゃいけない事が沢山残されてるから、 オワコンどころか可能性しかないよ。 正しくその通り。 「細く狭いスポーツ競技自転車マニア向けのジャンル」もあっては良いとは思うものの、 ▲まず一般車だけに限っても実店舗か出張修理という形式くらいしかない。 ▲そもそも「一般車メンテのまともな書籍すら」ない。 ▲電気工事では当たり前のような地域受注システムも一切ない。 ▲各地域や道路環境に応じて「全てが異なる」公道の安全な走行方法も周知が足りない。 ▲防犯登録に所有者登録以上の効果は「無いに等しい」ことも知られていない。 ▲英式虫ゴムの問題も(空気入れ時重い、空気圧測るのは+130kpa勘案が必要、劣化が早い) 知られていないし周知させる気もない業界。 ▲空気圧管理による快適さや「メンテ概念があれば本来払う必要のない金銭」を 当たり前のように「スケジュール管理を遂行させず」野放し。 ▲良いタイヤや自転車や車輪は何がどう違うのか、1箇所だけ変更で気付けるかどうかを 確かめるシステムすら金銭を払う意味を理解させる気がないので周知できない。 ▲会員制(常識力マナーや支払い能力の確認)を導入し 不適格者を排除すれば簡単に解決できるトラブルを放置し愚痴るだけ。 ▲観光に競技人口も少ない自転車「競技」を開催し、金を落とす構造を作っていないのに愚痴る。 ▲一方でファミリー層は「雑に整備されたレンタル自転車」程度。 「自転車での移動を主役」としているプランが全国各地に多種多様あるとは思えない。 拝金主義に迎合し優先度の低いヘルメットやら保険やら 電動キックボードのような「(痔か足を曲げられない人以外には)不要な乗り物」を薦める前に 「やらなくてはいけないことはまだまだ山ほどある」と目覚めても 「既得権益に塗れた抵抗勢力」とやらが、足を引っ張り続けるのだろう。 ●「改善する余地があることを認識できない」業界の問題 自転車業界に限った話ではないですが… 受付科目にしても完全虫除けにはならなくても、 少しは「自転車店にも出来ることの違いがある」という理解が進むはずなのに見直そうしない。 「ウチは他店にはない特色があります」 でも自慢するようで嫌なのか、大衆に理解できるはずがないと諦めているのか、 「とりあえず来させてから」その後に客の選別を行うのが当たり前とされる。 無論、作業を受けられる内容でも来訪者の身なりや口ぶりから どう考えても応対すべきではない相手もいるとして、 自店のメリットとして「割引工賃」すら一般的に提示できていないために、 通販や量販に比べて「高くて口煩いだけ」としか思ってもらえていないから 「値段は高めになってもその価値がある」とは理解されない。 「暖簾に腕押し」「釈迦に説法」で提案するだけも嫌悪感を持たれるというのも、 「改善することに意味がない」どころか「それを改善とは思わない」から 余計なお世話という感覚で子供の戯言程度の認識になってしまうのだろう。 一般車の米式チューブ化にしても、「一般大衆には絶対に理解されない」と 骨の髄まで染み付いているから、基礎中の基礎の 一般的な生活自転車タイヤの少ない空気圧管理さえも、 (相性問題のリスクもあることから) 「お前ら素人には分かる必要などない」と、化石規格を信奉してしまう。 そうして「真の意味で」管理運用し、 適切で安全に走行することへの道も閉ざされてしまっているなどとは 全く考えが及ばないのだろう。 「そもそも空気入れる習慣すらない奴らだらけなので、 そんな奴らの空気圧適量がどうだのほっときゃいい。」 「高額修理になるようにスルー誘導して、売れりゃそれでいい」 こんな感覚が今でも当たり前のように蔓延り… 一方で、コスプレプロレーサー気取りで一時停止徐行無視の公道暴走当たり前か、 10万円以上の車体でもチェーンもスプロケも錆び錆びで見るも無残な車体に成り果てるか。 いずれにしても在るべき姿とは思えない。 ●一般車の商売形態 x.com/MS758/status/1819889565014085692 この手のお客さんって目先のバリューしか考えて無さそうなので、 そういう価値観の人達に特化したビジネスやれば無限に稼げそうな気がする。 例えば今回の場合、そのリアホイールは使えないからとダダで引き取って中古のホイールを売る。 引き取ったホイールも直したらまた中古で売るみたいな。 ↑ 部品価格も挙がってるので中古部品で対応する店は中古専門店でなくても増え続けるとは思いますが、 x.com/MS758/status/1819891642230624481 客単価が安くなるけど、一方で要求レベルも低いから、タイヤも気を利かせて 新品で耐久性の高い銘柄を勧める必要も無くて、 とりあえず走れる中古タイヤや安物タイヤで十分。 直ぐにパンクしてもらわないとリピート率下がるしね それでも目先の事しか考えないから、安く直してもらえると来てくれる。 ↑ そうとも限らないのが怖いところでもあり… 中古タイヤや安タイヤをつけたとして、 「そのリスクも専門用語も使わず懇切丁寧に10分しっかり念入りに説明したとしても」 「全く理解できず」、その後、リスク説明をしたことも 聞いたこともすっかり忘れて、不具合が起きたら 知らなかったと言い張る「ヤバい輩」が 普通に湧いてくるのが「一般車業界あるある」でしょう。 そういう輩相手に感情ゼロで機械的に対応すればいいのが 量販や中古専門店の目指すべきところで、 個人店こそ「割高でも明朗な挨拶や細かい対応をする」というのが 必要な方向のはずなのに、実際は真逆で ・ほぼ無責任で済むからこそ明るい対応はできるが「技術水準は低い」量販店 ・量販や通販流れのモンスター退治や「安請け合い」してしまい 自ら「荒れた性格になった」個人店の割合高め なのが悲しい現実。 x.com/MS758/status/1819896212180578648 お客さんそれぞれ消費行動が異なるから、ビジネスも変えていかないとダメだよね。 一般車売るにしても、それを修理するにしても、 対象となるお客さんを絞らないとミスマッチが増えるだけ。 まずは「もう"自転車何でも屋"は止めよう」は目標に挙げるべきでしょうね。 (どんなに有名な和食屋でも、食器を含めてフレンチのフルコースなど何の準備もなく出せないのだから) 「どんなに大幅な全体修理でも1時間で1万円以内で」など、 常識外れでありえない依頼が来るようなことのないように。 しかし、そんなにモンスターは頻繁に出没するわけでもないようですが、 「それ」のダメージや影響が、他の優良顧客達にとって非常に迷惑で面倒なことになるからこそ、 個人的には「事前に簡易的な入会審査のある会員制」の店が増えて欲しいと常々思っています。 (「できないものは出来ないという理由の詳細な説明に納得できる知能があるかどうか」など) 時間もお金ある人対象なら 「1回並黒車の完全解体からホイール組み含めて完全バラから組み上げ」をきっちりレクチャーすれば その大変さが身に染みて、早くしろだの文句言えなくなると思いますし。 ◆一言の差で天国と地獄(経営センス) diamond.jp/articles/-/347226 あるとき、私の子どもがネットでほしい自転車を見つけ、「これを買って」と言ってきた。 そこで、近くの自転車屋に電話してみた。 私:「〇〇というメーカーで、型番が〇〇―〇〇という自転車の赤色は店頭にありますか?」 店員:「あーすみません。うちでは扱ってませんね。…(無言)」 私:「そうですか、じゃあ結構です」 そこで、別の自転車屋に電話してみた。 私:「〇〇というメーカーで、型番が〇〇―〇〇という自転車の赤色は店頭にありますか?」 店員:「あー、すみません。以前取り扱っていましたが、今は取り扱っていません。 子ども用の赤い自転車をお探しでしたら、 同じタイプのものが店頭に2台ありますので、一度ご覧になりませんか?」 私:「そうですか、じゃあ見に行きます」 その流れで、私は子どもを連れて、その自転車を見に行った。 そこで同じようなタイプの自転車に乗ってみたところ、子どもには少し小さくて乗りにくかった。 そのとき、店員は、「こちらのタイプならサイズが合いますよ」と、別のタイプを勧めてくれた。 子どもは気に入っていたが、あいにく赤色の自転車はないとのこと。 しかし、子どもは「それでいい」と、当初とは形も色も違うものを買ったのだ。 たった一語の差で、天国と地獄! 1件目は、否定形で話がすぐに途切れた。 途切れたのは話だけではなく、ビジネスチャンスも途切れた。 2件目は、1件目の店と状況は同じだったが、否定形で終わりにせず、肯定形 つまり、「〇〇ならある(できる)」という形で 代替案を提示したことで、ビジネスチャンスを活かした。 「顧客相手で手一杯なのでこれ以上新規で客を増やしたくない」のであれば ぶっきらぼうに終わらせるのが常套手段でも、 例えば、 「毎月空気入れたほうがいいですよ」と言われても 何も耳にも記憶にも残らず同じことを繰り返す人の原因が認知機能の低下でなければ 「店側の商機のセンスの捉え方に問題がある」としか言いようがない。 ●習慣→まず手帳やスマホに予定として設定することを薦めている記事すら1度として見たことがない。 ●適量→「英式虫ゴムは使わないほうがいいですよ」という記事も店のブログではまず見ない。 その原因として▲バルブ軸の精度が酷いために シュワルベの英式コアやエアチェックアダプターACA-2の収まりが悪い場合もあるため 「▲虫ゴムでしか空気を保持できないような問題チューブ」もあるとして・・・ 適正な空気圧管理で乗り心地も段差でのパンクリスクも減らせるなどの メリットを余程教えたくないのは パンク修理で空気を入れず内部をボロボロにさせて持ち込まれるためタイヤ交換できるため、 タイヤ交換時であればポンプの変更も含めて米式化を提案する余地があると考えている店が なかなか居ないどころか、皆無に等しいと言って良いほど。 そうして「メンテ」が習得されることもなく、 似たような空気圧不足パンクで持ち込まれることが後を絶たず、 いつまで経っても「快適化カスタムなどの"次の稼ぎ"に到達することができない」。 改善できることは店として行うことで酷い使い方をするユーザーを減らせるのに 余程同じことの繰り返しに満足しているなら何も言うことはないですが 本当にそんな変化のない状況がお望みなのだろうか? 自転車ユーザーは知能が低く同じ日本人でも年齢や世代関係なくまともに話が通じない? (相対的に世帯収入が低い人が多いということは 必然的にその確率が高くなる傾向が必然的にあるとしても…) 「説明の仕方」に無意識で専門用語を並べて早口で貶すように喋り倒して威圧していることに その「低さ」に呼応するように「説明レベルまでも低い」ことに気付いていないからでは? ◆経営改善しないことで潜在需要を逃す x.com/MS758/status/1819245051937280466 お客さんのミスマッチによる問題は、ぐだぐだ文句言うより速やかに店の運営方法を変えた方が建設的。 ターゲットを絞りきれてないと言うことは、潜在的顧客を逃してる可能性もある。 その通りですね。 ネットで文句を吐き出して同業者に同情してもらえている光景は 情報としては参考にはなりますが、 本当に知って欲しい無頓着大衆の耳には決して届かないので。 まずは「自転車屋=自転車何でも屋」と見られている状況から 価格帯や受付科目別に棲み分けが必要で 到底客とは呼べない望まない来訪者が来ることを防ぐために 「悪評を広められないように気を付けつつも」 様々な障壁を敷くことを、少々客が減っても躊躇うことなく実行できるかどうかが鍵。 何も対策せず間口広く自転車店の看板を堂々と掲げていれば 作業中や交渉中や閉店準備中にも関わらず、厄介者がお構いなしに乱入するのは当たり前のこと。 無頓着大衆贔屓で中古専門店や量販安物店の受け皿となるのであれば 多少の問題客を楽しんで次々課題処理するメンタルが必須。 その覚悟や諦めの極致での対応が出来ないなら、 さっさと切り捨てないと心労や疲労で困り果てるのは目に見えている。 一般車で高級路線なんて絶対に続かない? 大衆店のはずのそこまで高級指向でもない焼き肉店でも 「完全予約店の予約が数か月待ち」なんてこともあるのに? 何度も書いているように「断り方が下手すぎる」のも問題。 そういう自転車店主は別の業種の店で面倒そうな口ぶりで睨みつけられ 明らかに嫌そうな顔で「応対する気ねえからとっとと帰れ」みたいな接客されて どう思うか考えたことすらないのだろうか。 x.com/MS758/status/1819367393745162536 自転車自体多様化してるのに、 相変わらず自転車屋さんはお客さんを選ばない所に問題があるのよね。 幅広い層に支持される店造りは、イオンバイク、あさひの仕事なのよ。 個人店の領域じゃない。 こちらもその通り。 シマノのレースバイクコンポ偏重といい、タイヤメーカーのスポーツ一辺倒といい… まるで一般車層の巨大な市場すら存在しないものとして広報活動を放棄する。 近所100m移動用でもなければ、 生活自転車にも手間暇かけるだけの意味が十分にあるのに 「需要を作ろうとしない」のだから価値に気付けない。 あまりにも作業の手間と工賃が不釣り合いな問題も 昨今の値上げで是正する絶好の機会となっていることから 「思考力も金銭も皆無の虫客」から忌避されるような取り組みが至上命題。 ★話が苦手であれば 「そもそも接客"必須"業に全く向いていない」ので話が得意な人を雇うのは必然。 個人自転車店の多くはこれを軽視している傾向があり、誤解を生みやすい。 (どうしようもない虫レベルのギリギリな人もいるとして) 大概は、ちゃんと説明できている「つもり」で全く噛み砕いて説明する気はないのは その「話に価値がある」と思ってもらえていないことを認識できておらず、 「まず信頼を得ることが必要」と考えられないから「テキトー」になってしまうとしか思えない。 もしその問題点が分かっていれば、信頼を得るために、まず何をすべきかということに気付けるはずなのに、 なんでもかんでも「媚び諂うような接客」としか考えられないようで 変に突き放した理屈っぽい人が多く 「慮ることができ、且つ機転を利かせられる話術」がない店が本当に多いように思う、 一方で、真っ先に取り組む必要があるのは ★「せっかちな訪問者は基本的にお断りしたほうが良い」ということ。 なぜなら・・・ ↓ ▲説明をさせてもらえる機会がない →精神的な余裕がない →話を聞く気がない →状況の改善が見込めない →クレームになる確率が高い そんな客であれば自転車にも思い入れなどなく、使い方が改善する見込みも低いため、 テキトー作業で何となく乗れれば良いのだろうし、 (紹介すれば問題になるのでどこの店とは指定せず)角が立たないように他の店へ誘導するしかない。 作業するにしても「急がなければ」と疲弊し、 仮に「特急料金は別途一律で5万円頂戴致します」 (部品が店に揃ってある場合のみ受け付け可)としても、 今度はどんな些細なミス1つ許されないプレッシャーと戦うことになるだけ。 ◆店での最終納車前整備が本体価格に含まれている問題に対する是正案 x.com/MS758/status/1817210794175795491 自動車だって、安く売られてる乗用車を一旦ばらして組み直す世界があるけど、 真面目な自転車屋さんがやってる事ってそれに近いよね。 だったらもう箱出しで売ってしまって、 何か不具合だなんだ言われたら、仕様ですって事にして、 オプションとして「高精度組」を提案し、お金を貰った方が良いと思う。 そもそも「本体価格」に「最終組み立て工賃」を含んでいるのが間違いとしか思えず、 それだったらと、通販業者達がその抜け道を利用し、 こぞって「(まともな状態を知っていれば)テキトーでしかない組み立て」でも クレームつけられないのも「消費者がどういう状態が正常な状態か分からないから」 無知で助かってるのもあるのだろう。 もしクレームがあっても1週間?以降には 「高額運賃払って送ってください」と言えば大抵黙らせられるのだろうから 金の前に良心など捨て去れば旨味のある商売といえよう。 ↑ 状況を改善するに「提携路面店」との契約及び「運用実績」がない通販業者は排除してもらいたいのはある。 そんな有様なので「私有地走行用」とでも書いておけば 自転車型の電動オートバイも販売し放題の無法地帯になるのも頷ける。 かつて昔は「全バラ」から組み立てるのが当たり前だった時代もあるというので、 本来個人店向けには屑パーツ達を見分けるためにもそうすべきで、 フレームのBBなどネジ切不良も自前の工具でタッピング修正か送り返すかの判断がしやすくなる。 そうしてお金がかかってでも「長く安心して乗れる良い品物が欲しい」と思う 消費者のための店であるべきところを…、地域によっては 「量販や通販の尻拭いをさせられるような毎日に疲弊するのが必然」というのも いくら儲かるとしても悲しい話。 量販や通販や中古専門店は、それらで巨大なグループ企業でも作って そっちで客のたらい回しでもして営業停止させられるまで稼いでくれればいいのではと思う。 一方では「新個人店」として、一般車店であっても、 競技自転車店のように看板を上げず、 一見さんお断りで口コミで限られた顧客相手の商売をする店が 増えるべきと思うが、あってもネットに大きく宣伝することもないので もしかしたら既にひっそりと存在しているのかもしれない。 そもそも、他の無関係の店に持ち込むのだから当たり前なのだが… 「初回点検でも修理時でもその店で買った自転車には適用される割引価格が一切ないと分かっていれば最初から通販では買わなかった」 という人も中にはいるはずなのに、 消費者として「損して得とれ」なんて言葉など知るわけもない学の低さも相まって 目先の安さに「騙されて」しまう。 まあ日本政府と社会までそういう感覚から、人口構造まで破壊し崩壊させたので自業自得とも言えるが。 ●製造側の実態が見えないのは見せたくない理由があると考える 一般車や生活向け電動アシスト自転車でいえば、 BSで国内製造の車種を表向き明らかにしていないのも 海外製造品の質が悪いような印象を受けられても困るからなのだろう。 (実際海外製造のほうがBS品でも質が低い可能性はあるが…) これを自転車店に置き換えた場合、 簡易な整備でもわざと時間をかけたり、大変な作業をしてる「風」を装わないと 工賃の払い渋りで面倒なことになるとはいえ… 「納車前の整備」で、メーカーや価格帯別に、どこまで整備を行っているのかの 画像や動画があると店の評価は高くなっても・・・ 大衆ユーザーに見せたところでその価値が理解できないから 大抵の店では「シートポストへの防錆処理すらしない」ことになる。 なので、「構造や仕組みを理解する意欲と聞く時間と精神的に余裕がある人」に対しては 一般車であっても、ポンプや空気圧計の買い替え買い増しを含め、 積極的に米式化での空気圧管理を勧め、 「講座として料金を払ってもらうことで」丁寧に説明し「良客を作り顧客を育てる」ことで 虫客を相手にする時間も減らせて、薄利多売で疲弊することなく、 適正工賃での作業にも当たれるように思います。 ●どうやら文字を読む気がないらしいママチャリユーザー x.com/madooooone/status/1811297229585449095 外国人(留学生)などで本当に読めないならまだしも、 日本人で読む気がないのはどうかしていると言いたいが… 「英式バルブ(ママチャリ)など」だけ見ても内容が理解できないというより 「▲立て看板を読むという概念がない」人達には無駄で 事情を説明しても納得できないのは、まず間違いなく 「自転車屋=▲全ての自転車の修理ができる」と思い込んでいるのだから仕方ない。 「教育の敗北」というよりも・・・ そもそも「受付科が違うという教育そのものが一切行われていない」から 未だに仏式バルブへの空気の入れ方さえも分からない人達が 当たり前にいて面倒事を持ち込んできてると見るべきではないだろうか。 だから、ヘルメットどうこうの話で盛り上がるよりは まず自転車店共通の「受付科目表示」を 「罰則なしでも表向き義務付け」をするのが先に思えて仕方ない。 もちろんその過程で「フル電動自転車一切お断り」の周知も。 しかしながら、認可された自転車店だけが登録できるサイトにしか送れないようにして 数点写真撮ってネットに上げれば 「◆近隣の修理受付できる店が名乗りを上げる」ような システムくらい簡単に作れそうだが・・・ もちろん「分解しないと分からない場合もあるので絶対ではない」が、 「新規受付している店かどうか」が分かるだけでも有意義。 その場で予約や受付可能時間を客側に提示できるのもメリット。(連絡なしキャンセルが続く場合は出禁) どうでもいい電動キックボードのようなことしか考えない 現実が見えない人達には一生 こんな一瞬で思いつくような陳腐なアイデアさえ思い浮かぶことすらないのだろう。 自転車にまつわる金脈なんて本当にゴロゴロ転がっているのに 圧倒的多数の一般車ユーザーのためにできることを真剣に考える人達なんて (英式の米式バルブ化を否定している時点で全くと言っていいほど見ないので) 到底無理な話でもあり。 大衆の「一般車?ナニソレ?」からの発想で ▲「ポンプじゃなくて"ママチャリの"修理だから出来るんじゃない?」 ▲「ママチャリじゃなくて"専門店(あさひ)で買った自転車"だから!」 ▲「シティサイクルですけど?」 ▲「これはな"軽快車"っちゅうんよガハハ」 ▲「電動(アシスト)自転車ですよ?」 などと、もはやコントは確実にできる。 ネタは2,3軒店を回ればいくらでもありそうだ。 ●このままのペースで行けば量販の最安値車種でも2.5万円ほどに? いわゆる「フレーム色はカラフルな黒ハンドルの変速なしバンドブレーキ車」が 198000円どころか2万円を超えるのも当たり前になってきているような情勢。 「値段の安さ」に基づいた ・「▲荒い使い方も(どうせ買い替えさせやすいので)歓迎」 ・「▲消費者の買い替え前提」 という これまでの「非常識な常識」が見事に消え去る日もそう遠くなさそうです。 買い替え前提で動く、テキトー主義に根底まで毒されてしまっているような 「一部の絶対に救えない層」は 中古自転車の「ガタガタでもとりあえず進めばOK」という車体を選択してもらい 「速度抑制=交通安全」に大いに貢献してもらうとして、 そのまま切り捨てるしかないですが、 何でもかんでも「雑でいい、テキトーでいい」で済ませてた 店員や消費者の、その「いい加減さ」が通用しなくなり、 消費者も自転車を本当に長持ちさせるために 多くは「賢くならざるを得ない状況」が間近に迫っているようです。 今までの使い方を後悔しても遅く 自転車が生活必需品であるならば 経営方法も消費者の考え方も大きな転換点を迎えなければならないのは 個人的は大歓迎。 大昔のように「自転車が高級な乗り物」とまではならなくても、 国産回帰し、現在存在していない一般車向けのリムやクランクの工場まで 復活でき、むしろ基本精度が上がり検品作業や不良品率が下がることもあれば 最安値の車種が5万円程度になったとしても、 トータルコストや車種への向き合い方まで転換できる可能性があれば、 「最低でも空気圧を数値で判断する基本管理の重要性」を浸透するきっかけにもなり 英式虫ゴムをBEタイヤのような例外へと向かうようになる 道筋が見えてくることも全くの夢物語ではなくなりそうです。 同時に、技術にお墨付きのある個人店向けに 一般車でも「完全バラ(0部組)」の卸を行うメーカーも増えてくることも願います。 (中途半端に組まれていても結局全部手直しするなら 最初から完全バラのほうが不具合検品しやすいため) こうした「一般車視点」での情勢を憂い、 一般車=「まず英式ありき"ではない"」と考え、 対策を講じる必要性に駆られているような店があれば、 個人的に微力でも協力できることがあればと思いますが… 「スポーツ自転車に傾倒」か「大衆車を何となく」で99%以上なので まずどこにも存在しなさそうです。 ●人気ラーメン店でのイヤホン客へのクレームに思うこと news.yahoo.co.jp/articles/b2ea8a39d6ec321cef71e6467f3a9c6de35ba5cd/comments 想像力があれば ●「イヤホン使用していなくても耳が遠い高齢者」もいるだろうし、 ●「ライバル店からの差し金で、わざと繁忙期席を埋めて嫌がらせ」というケースも 間違いなくゼロではないと考えると、 イヤホン使用していなくても 「待っている人がどれだけいても出来るだけ退席せずにくつろぐ」という人もいるだろう。 これは、自転車店でいえば空気入れの無料貸し出しにしても言えますが 「◆常識的に気付いてくれる」「◆察してくれる”だろう”」では成立しない。 「虫除け・害虫駆除」には、きっちりとした対処法を敷くことが必要。 ↓ ●イヤホンしていて応えてくれない? →肩をトントンと叩くのは衛生的に無理でも 客の目の前で「すいませーんと言いながら手をかざして振れば」気付かない人はいないでしょう もしくは ◆「ホワイトボードにササっと書いて筆談」 もしくは ◆「完全食券のみ対応」であれば無言でも良いのでは? その設備投資を怠るからには 「世の中色んな人がいる」のだから対処は必然でしょう。 ●待ち時間の過ごし方で 「無言でボーっとする」か「小説」か「手帳記入確認」か「スマホ見るか入力」 以外禁止すると制限される筋合いはないと思うのでそれはどう過ごそうが自由でしょう。 待ち時間で確認しなければならないなら 「そうしなくて済むようなシステム(食券)」や もしも首を縦に触れないムチウチとかなら 「カンペ」でも用意しておいて選んでもらうとか。 ●回転率が落ちる? →「店や他人の都合なんざ知ったこっちゃない」 ◆「(待ち客有のとき)食べ終わってもすぐに移動する気はない」と思う方は当店のご利用をどうか御遠慮ください。 とサイト貼り紙などで告知しておく。 + ◆「食べ終わったら”他のお客様がお待ちですので退席のご協力をお願いします”」 つまり「この店ではゆっくりくつろげませんよ?」という認識をさせ即時退店を促す。 「ウチは食事を提供し食ってもらうところであって 居酒屋や喫茶店のように雑談を繰り広げるような場所じゃない」 と。きっちりと線引きしないから 「ゆっくりしてもいいんだ」「くつろいで他人の迷惑なんざどうでもいい」としか 考えられない「色々な店がある」という認識ができない。 そして案の定、無関係な「違反ではない自転車でのイヤホン使用」へのコメントも散見され、 イヤホン使用を目の敵にすること自体が「的外れ」に思えて仕方ない。 世の中「自分の思った通りにしか動かない」そんな世界があるわけがないので 「上手く共存する道」を模索すればいいだけなんですが… どうにも自分のマイルールを「誰しも完全に認識していることが前提」にある 理想論の世界でしか生きられない頭の固い人達が多いようで… こうした「空気くらい読めるだろう」という性善説に基づいた商売は コミュニケーション不足で不景気も相まって 「フレキシブルに対処できなければ生き残るのは極めて難しい」 としか言いようがありません。 だからこそ、基本店は ◆「会員制」や ◆「予約制:時間帯での人数制限」 にするのが一番モラルの下げ止まりに一定の効果が見込めると考えます。 (追加) news.yahoo.co.jp/articles/38f1f30fd8a199824f6c49631494d625d8655fae だから混雑時が確実にあることが分かっているなら 【食券機】を導入しておけば済むだけで (日本語が分からない人も弾けるのは時間短縮も出来て一石二鳥だろうし) なんでイチイチ非効率的な「話しかける前提」で営業するのか意味が分からない。 実際「牛丼屋や大衆食堂などはそれで回っている」わけで 混雑時に食券買う人で溢れて対処できないとはならないでしょうに… そんなに数百万円も導入費用かかるなら食堂に置けるわけがないので そこまで高いわけでもないのだから。 ↓ ◆[券売機]中古で10万円、新品では50万円、月々1万円から kenbaiki.jp/column/券売機導入後のランニングコストはどれくらい?/ この月々1万円の食券機すら導入する費用が無いなら 「聴こえていても」コミュニケーションをとるための 「▲面倒な手間がイチイチ増える」のは当たり前。 ●退出が遅いのであれば、 各テーブルの衝立代わりに、英語や中国語等の多国籍言語で 「混雑時には他のお客様のためにも食べ終わりましたら席をお譲りください」 とデカデカと書いておくか 渡すときに「”大声で”それを言う」とか、 混雑時のみでも 【完全会員制・予約制】にしておけば来てほしくない人は弾けるわけで・・・ 根本的な「経営センスの問題」としか思えないのを イヤホン云々が都合よくアテツケに利用されているようにしか見えない。 日本の「生産性が低い」と言われている理由が 無駄会議や無駄生産に象徴されているように こういう経営改善を行うことで スパっと切り替えられない愚鈍なところにも出ているというべきか。 ●自転車店側の経営体制の問題 x.com/MS758/status/1804068839745032490 アルベルトやアシスト自転車置いてる店に、お金のない客が来る様にしちゃダメだと思う ↑ 高級ブランドショップや高級車販売店に 低所得者層が入ったところで住む世界の違いに窮屈な想いをするだけでしょうし。 x.com/MS758/status/1804069409801089159 考え方を変えれば、低所得者をターゲットに荒稼ぎ出来る自転車ビジネスも考えられるって事よね。 例えば放置自転車をタダで引き取って売るとか。 ↑ 放置自転車は競売でめぼしい物は引き取られ残りはコンテナで海外送りになるのと 見た目まともでも実は産廃同然だったりする廃車をタダで引き取っても まともに走れるようになるまで整備すると 「これだったら19800円の安物自転車を完全無整備で販売してるほうが楽」となるので 現実味は薄いですね。 しかし、安物=変速なし一般車の場合特に常用速度も速くない自転車が多いことから 素人整備でも比較的危険が少ないと考えると 「中古車中心に並べ、整備士が在席する整備拠点」で 自ら整備や修理させるように促し 「最底辺の理解や技術の底上げ」を計ることができれば 未来の整備者確保も担えて一石二鳥になるような気はします。 x.com/MS758/status/1804071824084365359 愚痴が出ちゃう自転車屋さんとしては「面倒ばかりで儲からない客は来るな」 って事だと思うけど、 それは店側の集客にも問題があると思うんだよね。 そこを突き詰めないと状況は変わらないのではないかな。 x.com/MS758/status/1804068197529981304 我々が子供の時(40年前)と違うのは貧富の格差が拡大している事かな。 となると商売もそれに合わせて変えていかないと難しいかも。 自転車屋さんなんかもっと客を選んで良いと思うのだけど、 いまだに便利屋さん的な立ち位置だから舐められるんだと思う。 同意見ですね。 「自転車何でも屋」に勤しむことの歪が 耐えがたきを耐えればどうにかなっていた大昔のようにはいかない 景気の問題もあって溢れた膿が表面化しているというところでしょうか。 「車体の受付価格帯」から部品の仕入れの都合から完成車メーカーの提示など 受付科目の提示もなくて 店先に並べてる自転車や値段を見て「空気読んで全てを察して下さい」 更には「仕入れ値や時間や仕事内容やこれまでの修練時間まで全て慮って理解してください」 なんて空気入れの方法すら知らないような人達からすれば出来るわけもないので。 その前に、検定協会だったり防犯協会でも何でも組合などで 「ウチは(違法車や型式なし電動以外)通販車でも何でも大歓迎(但し金払い良くて諦めの良い人のみ)!!」 を表示する共通の看板やサイトでも作るとか、 「ホムセン・量販・通販での購入自転車は 初回受付時に不具合確認のため一律で1万円~頂戴します。(部品代が発生する場合は別途)」 ような、 「何故お金がかかるのか」という周知活動が 自転車での徐行や一時停止場所の周知同様に全く足りないように思います。 1回全部自分で工具もケミカルも全部揃えて 全バラシして「まともに」組み上げるという意味が分かれば、嫌と言うほど大変さが身に染みるだけに 絶対に自転車店を下になんて見れなくなるんですがね… 「幼児向けのプラモの組み立て」くらいにしか考えてないから 理不尽な要求まで平然としてしまうのだろうと思う。 ●プロ競技向け自転車を一般販売することへの疑問 x.com/MS758/status/1802892262738973160 高いお金払ってまでプロの真似事をしたい人なんて本当は少数なんだよ。 それをこの業界は長年勘違いし続けてる。 ↑ そもそも各種全ての競技人口合わせても1万人居ないであろう 極めてニッチなスポーツ自転車を推し続け 圧倒的大多数の一般車ユーザーの底上げを 徹底的に無視する意味が全く分からないんですよね。 「足代わりにいいチャリ」は「足代わりでしかないチャリ」と同じではないはずなのに 「快適化のためのパーツ交換」以前に、 まともな空気圧測定すら困難な虫ゴムとかいう化石規格をいつまでも良しとしてしまう。 x.com/MS758/status/1802889660873769317 ロードの場合はフィールドの難易度はプロと変わらないし、 ぱっと見ではフィジカルや技術の差も分からないから勘違いを生みやすいのだろうけど、 それであっても今はネットで幾らでも情報拾えるのだから、 プロの真似事でその気になってるのはイタいと思う。 それが許されるのは学生まで。 x.com/MS758/status/1802747408549638575 だったら、レース用は販路を絞って一般販売をせず大衆の目につかないようにして、 それとは別に一般向けを開発すればコスト落とせるし、 そもそも高価なレース用と比較されなくなるので、 やり様によっては1番高い物でも50万ですよってのが出来る訳。 ↑ 公道レース気分で練習走行すること自体どうかと思うので 「スピード車種に特化するような売り方」に批判的な人はもっと増えていいと思いますね。 貧脚だからという話ではなく「そういう乗り方をしようと思わない提案」が 十分とは言えないからこそ「スピードこそが正義」みたいな風潮が いつまでも主流のようなことになっているのだろうと思います。 x.com/MS758/status/1802665068804690143 メーカーも「比較させない」「目に触れさせない」って感じで プロユースの高額モデルはカタログから外せばいいのよ。 それをしないから何時まで経っても身の丈知らずの勘違いからくる寸評や マウントが無くならない。 メーカーだって今までのやり方が通用しなくなったのは分かってるでしょ。 x.com/MS758/status/1802655937595097333 MTBもロードも、「プロ向け」「一般向け」と明確に線引き出来たら 物の作り方が確実に変わるので、値段も間違いなく下がって来ると思うよ。 ただそうなる為には消費者側の意識も変わらないと... いつまでもプロレースのコスプレやってたんじゃ駄目。 ↑ オフロードオートバイや長距離ラリー専用の自動車があっても それで公道を走ることが主流で正しいという風潮がないのと同じで 自転車でも電動アシスト自転車以外の 「レジャー向けの快適自転車」として軽量な一般車やクロスバイクでの 適切な空気圧管理やパーツのカスタムの方向を重視すれば流れは変わるでしょうね。 ●生き残れる店と生き残れない店の違い 「店の宣伝方法の上手い下手」は大いにあるとしても 素人視点でも 「大手撤退や高齢化などにより他に競合店がないわりに 自転車もそれなりあって利益を独占できる恵まれているような立地条件」でもない限りは 殿様商売を続けていれば悪名轟くとはならず遅かれ早かれ消える。 そもそも、現在のスタグフレーションに片足突っ込んでるような状況に 何の対策もせずに生き残れると思っているほうがどうかしている。 ●世帯収入が思ったように上がらない ●自転車本体だけでなくパーツ類も値上がりしている 2点だけでも「使い捨て」という今までの常識など「全く通用しない」と分かれば、 この時代の大きな潮流の変化に対応するために 「自転車への新たな経営の軸」を作り出さなければならない。 それが、デフレが全盛期だった店の経営感覚のまま、 もう大して安くもない「元安物自転車」をこの期に及んで大量販売するような方向や 言ってることも経営方針も二転三転して何ら一貫性がない者が営むような店があるようであれば そんな店に安心して自転車も任せられると思うだろうか? 個人店であれば「徹底的な顧客管理と細かなアフターサービス(無料という意味ではない)」 どこで線引きをして、救い上げる対象を絞り、 対応できないとしても優しく丁寧に断り、 (付け上がるあまりにワガママを突き通そうとする座り込みなどがあれば 威力業務妨害や不退去罪で警察に来てもらうとして) 「持続可能な自転車生活」を送ってもらえるように根本的に改めなければならないはずなのに その長い道のりの第1歩目となる英式虫ゴム問題からさえも 見て見ぬふり以前に「問題という認識すら出来ておらず」逃げ続けるような業界と店達に、 明るい兆しなど見えるとは思えない。 一般車こそ自転車業界を下支えしてもらえる大切な層ということを忘れ 「ママチャリごときテキトーでいい」という低俗な考え方が、 この2,3年の急激な値上げで簡単に崩壊させてしまった現状がまだ見えないとすればその神経を疑う。 ★「客を育てて快適で楽しい"本当の"自転車の実力性能を維持する」 それが各種バルブキャップなどから始められる簡単なカスタムや 「次の自転車」へと繋がって行くということすら なぜ分からないのだろうか? 「▲お金がかかるならいいやと言う奴らだらけで説明するだけ無駄」? なぜ「説明の仕方が下手すぎて問題がある」と考えられないのか… もちろん低所得者層もいるのは分かるが、 そこまで空気入れや空気圧計を揃えることが困難な世帯が多いはずもないので どう考えても多くは「説明方法」に問題があることが原因に思えてならない。 一般車への熱量など無く、単なる移動手段としてしか考えられないから 思考まで低層に落ちてしまっているように思えてならない。 ◆あとは「美的感覚」の差で、 どう見ても「廃工場」のような店に高級車や貴金属が並んでても 多くの人達にとっては購買意欲が湧くわけがないし、 オシャレな商品を扱っている店がボロ屋のアパート1室のような部屋に オープンして客入りが絶えないなんてことはありえない。 「安いオンボロ店には貧相な客が多く集まってしまう」 水回りの掃除をサボればGがすぐに嗅ぎつけて定着するようなもの。 それなりの技術の高さを自負しているなら、 「客観的に部外者の他人から見て小汚い店ではない作り」にするのは常識的な店作りの基本。 「商売であれば」文化祭のような素人の装飾整備ではなく、 しっかりとした専門のデザイナーや職人に頼んで「看板・入口・全ての内装を含む全体職場環境を整える」ことは 「来て欲しい客層」を考えると、最初に考えなければならない。 そのため、リスクと借金を抱えてまで店を構えるより、 店舗を持たない型式の「自転車整備屋」への移行が進めば 技術更新や入会審査はオンラインで行うなどして その個人の整備屋に補修パーツを提供する形も今後増えるのではと思われる。 ●スポーツ自転車だけでなく一般車の販売も不調? そもそも販売に重きを置いた経営方針に無理があり 「同じクラスの車種でも」明らかに修理より買い替えのほうが安くなる場合や、 通販投げ売りの粗悪車や中古などで元々の自転車の質が酷い場合を除き、 修理してくれることよりも新車が売れることを喜ぶような店は 「(余程酷い使われ方でもなければ)自転車は修理すれば 長く使えるにも関わらず、使い捨てを歓迎している」ことになるので あまり「信用に値しない」。 「量販や通販車は元々の納車前整備も調整も酷いので、それを全て手直しするよりも、 ウチで最初からまともに整備している新車買ったほうが得だよ」という セールストークに繋げやすいのはあるとしても。 修理を促すために地雷設置するような非道行為を厭わないような店は論外として、 「新車販売台数が多ければ修理も増える」と考えるような店に未来があるとは思えない。 もし続けられるなら「地域的に他店が消えて生き残れている」ような 環境に恵まれているだけではないだろうか。 大前提となる最初の 「虫ゴムの構造的な問題点すら指摘できないような店達」にとっては メンテ・カスタムを主業とすることなど絶対に不可能な話になりますが・・・ 「メンテ・カスタム」を提案できて それに応じてくれるような店の雰囲気作りや接客を通じて 「客を育てなければならない」という至上命題の概念が欠落していると 「販売・修理だけが正義」という狭すぎる価値観に嵌まり込み、 新たな価値を創出する意義を理解できないのも仕方ないでしょう。 ●ロードバイク業界の問題点 www.youtube.com/watch?v=zZaCTu0-Jv0 転倒のことを「落車」と言わないので見る価値がある気がします。 (「鉄下駄」や「巡行速度」あたりのワード使いも避けたい傾向) 円安基調の「価格高騰」があっても 所得水準がそれに比例するほどのペースで上がっているとは思えないので 「趣味に費やせる金額じゃないよなぁ」となってしまうのも当たり前の話。 (富裕層は自転車のような何のステータスにもならない しかも公道でリスクの高い危険な乗り物に乗ろうと思うわけもなく、 「高級自動車、不動産、貴金属、投資」へ消費され、 スポーツの趣味といえば「ゴルフ一択」になるので相手にされるはずもなく バイクといえばせいぜいジムに置いてある「エアロバイク」くらい) 「雑誌記事」は、使用感を確認するために使おうという人がほぼ居なくて 信用されていない「オールドメディア」でしかないので 新商品の確認とメーカー仕様書にないスペックや画像があれば 参考にする程度の物として割り切って考えればいいのではと思う。 しかし、youtubeでも、どのレビューにしても「個人の感想です」以上の 絶対的に信頼できる感想などありはしないので 自分の用途に合わない外れや不良品を掴まされないように 基本的に「有象無象の新興メーカーには手を出さない」ことで ある程度自衛できますが… 老舗メーカーでもリムテープが終わってたり、 フレーム内部にゴミが紛れ込んでたりと、完璧な物などないので 結局は自分自身で粗悪状態と対向する手段を考えておくしかない。 ▼「ユーザーの裾野が広がらない」原因 [コメント欄] 一番悲惨なのは業界も界隈も あまりにもロードバイク=スポーツのイメージに偏りすぎている事だと思う。 自動車だってスポーツカーやスーパーカーを買ったからといって みんながみんなサーキットで乗り回す訳ではないのだから。 モノとして楽しみ愛でる人、少し楽しい移動手段として使いたい人。 カスタムバカに、好きな造形を眺めていたい人だっているだろうし、 純粋にカッコいい!と思って買う人。 人それぞれの楽しみ方がある訳で、やれ何グラム軽くなっただの 転がり抵抗が何だのエアロがどうこう、 レーシーに凝り固まった価値基準は時代遅れだと感じる。 モノよりも自転車の楽しさや楽しみ方を純粋に広めて行かなければ 未来は無いと思う。 個人的に近い感覚ではありますが… (「デザインや美術的価値を高める所有欲を満たす」高級路線でのグレードコンポ展開は必須としても) 最も多数のユーザー層を抱える一般大衆向けの 「一般車(クロスバイクも一部含む)」主義の観点からすれば そもそも「まず"ロードバイクで"エントリーグレードからミドルやハイエンド」を目論むこと自体に違和感しかなく、 (レース用ではない趣味カテゴリのグラベル車種ですらレースにしようという動きもあるのが酷い話) 「スポーツ機材」としての大枠になるロードバイクから展開することよりも ユーザーの「底上げ」を考えると、 まずは一般車の使い方を平準化させてから 「最低限ボスフリーではないクロスバイク」ユーザーを増やすことが 正常化への第一歩な気はします。 そのため、空気入れもしくは空気圧計は当然としても、 ヘルメットやピチピチのコスプレウェアではなく (店の幅広いユーザーの獲得と健全で安定的な経営のためにも) 「まともな使い方を習得するための講座」を基本に 車体含めて諸々高くても10万円で収まるので 圧倒的に「趣味」としてはロードバイクよりも安上がりで 「せいぜい50km圏内移動に支障がない」程度まで ユーザーを増やすことができるのは自転車業界にしても有難いはず。 例えば、(クロスバイク分類でも)一般車型に近い最軽量のパスチャーは「約10.6kg」と ママチャリが約20kgなので十分に軽く、少ないですがステップクルーズなど700Cの一般車も。 普通のママチャリでも 「タイヤ・米式チューブ・バルブキャップ・ペダル・グリップ・サドル・ライト・Wレッグセンタースタンド」 これだけでも十分なカスタム沼の入り口になるので、 そもそも「スポーツ自転車じゃないとカスタム選択肢や意味がない」という あまりにも狭い考え方にこそ危機感を覚えて仕方ないのもあります。 ▲新車なのに錆びているFフォーク x.com/bicycleoshigamo/status/1794286148682170539 ヘッドセットの状態を確認しようとフロントフォークを抜くと 画像のようにサビが... (箱から出したばかりの新品です) グリスを塗った形跡すら見当たりません! サビをキレイにする作業から始めることになるとはw 何度言っても品質の改善が見られない珍しいメーカーです。 客注でやむなく仕入れたのかもしれませんが そのメーカー(代理店)との取引そのものを辞めると同時に 消費者庁に通告しても良いのでは? グリスの「極少量の塗布すら」出来ないような工場で作られている物に 命を預けて良いとは思えない。 ●ショップに向けたアンケートから見える問題 x.com/okadamasataka/status/1783716613323403618 プロショップを「個人店」として 「是非来て欲しい」が39%でも 「正直ご遠慮願いたい」が28.2%もある。 間違った蘊蓄や思い込みにイチイチ付き合い切れないとしても、 その裏には「説明が面倒=口下手だから」というのもありそう。 何しろ「各種講座」を販売しているような店が極めて稀なことから 「仏式バルブの違いくらい検索して知っとけよ…イチイチ訊くな」のような 初心者を遠ざけている原因にもなっているのだろうと思う。 意味不明な妄言やクレーム除けのために最低限の「敷居」は必要でも、 それは入店後に合う合わないを様々判断すればいいことで、 「まず来ないでくれ」と思っているようでは 高齢で対応できる顧客に限界があるなどの理由でもない限りは 店が信頼され繁盛し長続きするとは思えない。 ●箱型から変形するオートバイ(約50万円) www.gizmodo.jp/2024/05/tatameru-bike.html 何かの作品で見たことがある乗り物。 自転車型でも作って欲しいと思うが出来ないのだろうか? ●水素も使うアシスト自転車(トヨタ紡績) smart-mobility.jp/_ct/17701278?o=0 ハイドロジェンパワーシステムは、 大きく分けて3つのパートから構成されている。 「FCスタック(水素と酸素を反応させて電気を取り出す)」、 「リチウムイオン電池(瞬間的な入出力を補助)」 そして「モーター(駆動アシスト用)」だ。 実用化されて市販品から普及する可能性は低いとはいえ こういう方向での乗り物であれば面白いと思う。 ●「高級な自転車は工芸的な価値を見出す必要がある」 x.com/MS758/status/1793497327728226480 一応は全くレース用ではない 「金ぴかな数千万円の世界最高額だった車種」もあるにはありますが… シマノを始めとして「最上位機種はレースに特化しなければ売れない」 としか考えられないのは確かに思考停止がすぎる。 「工芸的な美しさ」を求める層には フレームビルダーの伝統的かつ懐古主義なクロモリ車種か 「ローライダー」のような走行性を無視したデザイン特化の車種に 追いやられてしまって、 基本路線には乗せてもらえないというのが不幸の極み。 フレームはいいとして「コンポーネント」に美しさを求める ニーズを全く拾おうとしていないのが「自転車業界の風通しの悪さ」を象徴し、 「オシャレでカッコイイ」という若者やトレンドからは懸け離れ 「マニア向けの趣味」から逸脱できない大きな原因。 その上、この後に及んで地方活性に「自転車レース開催」を息巻いているような頭の固い者達といい・・・ 「自転車そのものの地位や価値を底上げしよう」という気概など 更々ない様子が見て取れる。 せっかくタンデム自転車が全国解禁されていても 「ファミリー層」への波及など考えられもしないのだろう。 ●いずれ完成車メーカー代理店は消える? x.com/ASAHICYCLE/status/1791326812536242306 「まともな店ほど」販売店ではなく 「補修や修理の専門店」になるのは時間の問題な気はする。 (技術スキルの研鑽のない「売ることしか能がない店」は対象外) そもそも個人の自転車店といえば店舗の敷地面積が大きくない店が多く、 イチイチ車体を並べたりする手間や在庫管理などの手間が 「補修整備だけに集中することが出来ない」原因となっているので。 販売部門としての「展示場」は メーカー代理店がいくつか共同運営で固まって 各地方の郊外に試乗エリアと一緒に構えるか、 整備は空気入れ以外は一切させずに 販売部門だけを担当するために「量販店」も展示場としては使いそう。 年次更新は、パーツ取り扱い扱いでもあるらしい「保証金」などに 「取次店の年度更新費用」が上乗せで徴収されるようになるのでは? 「各メーカーごとの整備講習会」は まともなメーカーであればオンラインや実地で開催するはずと思いたいが… 整備のことを全く考えていないような構造の電アシもあるのを知っていると スポーツ自転車でもオンラインでの簡易的な講座は受講できても 本格的な内容での講習はしなさそう。 ●自転車での迷惑な煽り運転(ひょっこり男)者は育児放棄の犠牲者でもあった news.yahoo.co.jp/articles/8a246714cc368e8b1a9f4243bfa86e90da36a0d3 9日、千葉県警柏署は自転車で危険な運転、 いわゆる“ひょっこり運転”をしていたとして、同県柏市・無職の 容疑者(36)を道路交通法違反(妨害運転)の疑いで逮捕した。 この逮捕の報道しか見てない人達には社会的問題の本質が全く見えていない。 4年ぶり2度目の逮捕となった容疑者だったが、 再び迷惑行為を起こしたのは、 家庭内不和による「幼少期の愛情の無さ」が根底にあるようだ。 「父親は朝早くからまじめに働くおとなしい職人さん。 母親はパチンコ店に入り浸って、夫婦ゲンカがすさまじかった。 まるで漫画のように皿や鍋が外まで飛んでくるほどド派手で、 両親とも子どもには関心のない様子だった。 いまで言う“放置子”だったんですよ」(同住民) 小学生のころから、夏休みに親子で旅行することはおろか、 日帰りのレジャーや外食に出かけるのも見たことがないという。 「過保護では自主性が育たず、育児放棄では問題を起こしやすくなる」 また、家庭内が円満でも周辺地域の環境によっては悪の道へと染まってしまうこともあり 「金さえあればどうにかなるわけではない」子育ての難しさを思い知らされる。 「あの子はかまってほしくてたまらないから、大人になってもこんなことをしているんだろう。かわいそうな子です」 本誌既報で、桶川市でも容疑者を更生させようとする人たちを紹介したのだが、 真摯に受け止められなかった33歳の男。 ◆「自転車で目立ちたい」「構ってもらいたい」「怪我しかねない状況に恐怖心がない」 のであれば、それこそ「BMX」の選手でも目指せばいいのではと思うが・・・ それが嫌なら「チョッパー」「ローライダー」「クルーザー」「ファット」の カスタムでもコツコツ上げてアウトロー系の仲間を増やすとか。 まあそれでも「自転車での煽り運転」で済んだことは 不幸中の幸いだったのかもしれないが… 『三つ子の魂百まで』 幼少期の歪んだ人格形成は歯の矯正のように上手く行くとは限らない。 だから、交通安全でもメンテでも、店とユーザーの付き合い方でも 「教育が不十分」と問題を認識し、その改善こそ最重要と考えなければならない。 将来的には遺伝子検査などで 現在障害認定されてない個人の性格に問題行動を起こす遺伝子が存在するかどうかも 出産前の段階で予め診断される未来もあるとして、 環境の問題としては家庭内の問題に行政がどこまで踏み込めるのか。 場合によっては「保護者の育児の権利を剥奪する」ことも 「社会的な安全」のために柔軟に行使できる条件も整える必要があるのかもしれない。 ●[栃木]自転車プロチームが破産手続き 「那須ブラーゼン」運営会社 NASPO 破産手続き開始決定 負債推定6千万円 news.yahoo.co.jp/articles/2e8690ac78fe98f067c099d24caec4bb6894f667 民間の信用調査会社帝国データバンクによりますと、 自転車ロードレースチーム「那須ブラーゼン」の運営会社NASPOは 先月17日、宇都宮地裁より破産手続き開始決定を受けました。 負債額は推定6千万円です。 コロナ禍以降は、スポンサー収入が減少したほか 雇用調整助成金の不正受給も発覚するなど 対外的な信用を失って支援者が去り、ことし2月末に事業を停止していました。 規模としては安定的な収入が見込める競輪は別として、 スポンサー収入に頼る形となるプロスポーツの自転車競技。 「機材そのものが高額」「1シーズン使い捨て当たり前」のような使い方をされていても、 モータースポーツほどの派手さもないため 一過性で漫画アニメでの局所的なブームこそあっても知名度は低く、 そこまで憧れる存在でもなければ、身近な存在でもなければ 値段も敷居も高いイメージが強すぎるのも敬遠されている原因でもあるのでしょう。 まあ…本来下支えをしてもらうべき一般車層からの理解を深め成長を促すことよりも 自己都合を優先するようなユーザー達を筆頭に「我々は別」という選民思想で、 シマノもそうであるように生活自転車の説明を諦める選択をしていれば 一般大衆から支持など得られなくて当然といえば当然ですが… そもそも手信号(手合図)のように「完全遂行は不可能な法規」を 野放しにしているような有様で 3輪ではない通常の2輪自転車の警音器の装備義務すら全国一律でないのに 「公道の正しい安全とは何か」と考えさせられます。 それ以前に、不正受給の件があってもなくても、 昨今の円安による値上げラッシュに伴う 経営悪化は避けられなかったのかもしれません。 ●ショップの販促案? twitter.com/okadamasataka/status/1783666527117713557 (ガチな競技者のような人達は参加不可の) 「各種初心者向けイベントの開催」が現実的なところ。 競技者じゃなくても機材マウント取りがちな人達も遠慮してもらうためには 車種だけでなく自転車本体の価格帯でも細かく参加資格を分けたほうがいいかもしれない。 個人店は店主の人柄が分からないと最初の訪問もし辛いから 量販にしか行かないという人も多いのだろうと思う。 あとは過去に1度でも怖い店主に関わってしまったことがある人は 2度と個人店には近づきたくなくなる気持ちも分かる。 だから整備と接客や相談は切り分けて、 それぞれ分業式で行えるような仕組みになれば 初心者へのメンテも浸透しやすくなるはずなのだが… 初心者への間口の広さを提示しようにも 結局はそれ以前の「自転車の仕組みを含む交通教育の無さ」から理解が足りず なんでも簡単無料や格安で出来て当たり前でその勘違いを認めようとしない無知なモンスター客、 挨拶も出来ない丁寧に断ることもできないモンスター店、 お互いが都合をぶつけあって状況の改善など見込めない状況が延々と続いている。 それでも少なくとも「受付科目の列挙」は業界で表示推奨してもらいたいのはある。 一般車は絶対に受け付けないスポーツ自転車専門店に一般車が持ち込まれても工具も補修パーツもないので困るし 反対にスポーツ自転車を絶対に受け付けない一般車専門店に 油圧ディスクのフルカーボンロードバイクなんて持ち込まれても一切触りたくないだろうし。 「交通ルールを習得できる自転車教室の開催」は その基本ルールを全く知らない店の人の方が多そうなので開催が困難。 まず「見通しの悪い交差点での徐行義務(違反には罰則あり)」すら知ってるとは思えない。 遮音関連の情報も警察庁の通達なんて知ってるわけがないだろうし。 それに、ナビラインではなく正式に「自転車が通らなければならない場所」なんて 縁石で区分けされている自転車道だけではない、パっと見では分からない複雑な道もあるので 地域や走行ルートに合わせて「個別に指導」するしかない。 ●バイク(オートバイと自転車)・モペットとモペッドの違い young-machine.com/2024/04/19/544265/ 「バイク」は自転車視点ではトライアスロンや 各種主要な自転車の「ロードバイク・マウンテンバイク・クロスバイク」の紹介をすれば早い。 モペット・モペッドは統一してくれないと検索等で若干面倒。 警察庁でも併記するなどで同一の物という認識を広めてもらいたい。 あと紛らわしいといえば「電動自転車」 「(違法走行状態当たり前の)フル電動自転車=原付オートバイ」も含まれるので原則として使わない。 「電動アシスト自転車」は「電アシ」と呼称すべきなのだが… 自転車店の人達ですら「電動自転車」と使っていることもあるのが困りもの。 ●信号無視且つ逆走のママチャリの動画晒し問題 この問題の肝は「違反」と「晒し」は別で考えること。 ◆「晒し」の問題 元動画は消されていても拡散されているようですが わざわざ探して見る気もないとはいえ・・・ ママチャリ側が自動車(運転手)を撮影し、晒されかねないので 喧嘩を買うような形で自動車側も撮影していたドラレコを先に晒してしまった? 根本の話としては違反どうこうの前に、 その場でお互いが気に食わないと思ってたら (結果的にどっちもどっちなので)罵声を浴びせ合って終わっておけばよかったものを 気が収まらずにネットに投稿してしまったことに問題が生じている。 公道で肖像権が発生しないケースは確か 「特定の被写体としてではなく風景の一部として"見切れている"程度」で、 例え事実であっても私刑によって名誉を棄損する行為と認定されれば名誉棄損になってしまうと思うので むしろ「晒した側が負け」になってしまう公算があるので、少々早まってしまったのでは。 警察に証拠動画として持ち込んで 「先に撮影されて晒されかねないのが恐怖なのでドラレコ映像を提出しておきますが 晒されてからでは遅いので対応してもらいたい」とでも相談するのが先だったかもしれない。 まあ…十中八九警察は何もしてくれないとは思うが・・・ それでも「警察にちゃんと証拠突きつけてやったぞ」と満足していれば 今後はその道のその時間帯は絶対に通らないなどの対策をすることで、話は終わったはず。 加工すらもなく晒すのは「そもそも権利がない」。 権利として正式に認められている「文章の引用」でもあるまいし… もし人物の顔が勝手にフリー素材扱いで許されるなら 「▲見通しの悪い交差点での徐行無視」 「▲歩道(普通自転車通行指定部分以外)での徐行が遂行できていない」ことを理由に その全ての自転車乗り達の顔を まるで指名手配犯のように全世界に向けてネットに勝手に掲載しても構わないんですか?となってしまう。 競技者のプロの人達でも「完全」遂行できているとは思えないので 空いている時間や地域であれば車間距離保持義務違反をしても許されるという法律などないので 「全て道交法違反」としてライバルチーム同士でも掲載合戦にもなりかねない。 見通しの悪い交差点で減速ではなく「徐行(推定時速6km)」を守れている人達の割合も低そうなので 軒並み出場停止どころか、競技者を志すような人達そのものが消滅するのでは? 一応・・・「赤信号無視と逆走は違法走行」と世の中に一石を投じる形となっても 晒せ暴けと息巻いている人々は これまで歩行者でもどんな短い距離の赤信号無視もしたことがない自信があるのだろうか。 いや確かに、この件のママチャリの人の反応に問題がなくもなさそうでも、 安易な私刑を行使するよりは、地道に聞き込みでもして 警察と一緒に直接話し合いの場でも設けられたほうが 余程今後のための「公道地雷の撤去」となり、 危険行為を防げる前向きな交通安全活動になったのではないだろうか。 今一度、ネット社会の現代に置ける自らの立場を考えてみることを薦めたい。 もし裁判でも起こるなら喧嘩両成敗で お互いにイライラしていた経緯など話し合いの場で会食を経て 「笑顔で2人で写った写真をネットに公開する」とかすれば 微笑ましいニュースとして美談になりそうな気がしないでもないが こんな綺麗な話はショートストーリーくらいか。 ◆信号無視・逆走の道交法違反については… 事故が起きた場合に、映像で明らかに道交法違反の証拠となれば、 自転車側にも問題があったと無論過失が認められるとは思うが・・・ 「信号無視への赤切符」は割合としては多いが、それも地域や特定の取り締まり区間による偏りがある。 「逆走(車道や路側帯の右側通行)」に至っては注意がせいぜい。 あと、元も子もないことを言えば、 この件では「逆走」とあり、(歩道に逆走という概念は存在しない) 自転車が車道の右側を走行していたはずなので 「だからやっぱり自転車は車道を走らないほうがいいのでは?」と思ってしまう。 「通常、歩道には段差もあることで(完全徐行は守られていなくても)自然な減速板となっている」という効果も含めて。 路側帯しかない狭い道路であれば、まずそもそも減速走行を徹底することが望ましい。 「自動車側がどれだけ制限速度を守っていても飛び出しで過失割合があるのがおかしい」としても そもそも「自動車と自転車がぶつかれば、どちらのダメージが高いですか」と問われれば子供でも分かるからこそ 自動車側に「免許」を課しているため、 現状、教育がままならず無法地帯であったとしても、 自動車側の責任が0になることは「完全に停止している場合を除き」ありえない。 同様に自転車側も違反があればその責任は生じる。 だから自転車でも同様に歩道通行中に怪しい動きの歩行者がいれば、 事前に完全停止や降りることで、「歩行者」になって側方距離を十分にとるか 声かけをして通るように心がけておけば、 例えぶつかったとしても「歩行者同士の接触」として大きな事故扱いとはなりにくいし 事故そのものを防ぎやすいのだが…こんな基本さえ交通教育で教えられているとは思えない。 歩行者でも自転車でもオートバイでも自動車でも、 公道では「走る地雷が当たり屋のようにそこらじゅうに転がっている」と思えば 神経質なくらいに行動を警戒しておき、場合によっては 自動車側であれば、異常な逆走自転車の走行を確認した時点で速やかに徐行や一時停止にて 回避行動をとることが、どれだけ面倒で理不尽でも仕方ないと思うしかないのも確か。 (駐車車両の影からの横断」「見通しの良し悪しに関係なく、子供や車両の飛び出し」など) 赤信号無視や逆走自転車を通報しても事故でもないのに検挙するような警察がいるとは思えないので、 結局は「事故防止のためには最大限自衛しましょう」となる。 それでも自動車運転での事故が心底嫌いであれば自動車に乗ることを諦めるしかない。 そして「子供に限らず、通年での交通教育の機会を設けることへの声」を挙げましょう。 ◆今回の問題解決の礎と言えば 「保育所・保育園などに自転車で通う保護者達には交通安全教室の完全義務化」。 全くないことはないと思いたいが・・・ 現状開催されていそうな話は聞こえてこない。 ●[茨城]錯視効果で事故がゼロへ news.yahoo.co.jp/articles/d3b62d46b151392d251ea814845fd186d6ce4368 県内では22年、既に「スムーズ横断歩道」や道路を狭めるなどの対策が施されていた、 茨城県つくば市要の道路がゾーン30プラスの初指定を受けた。 水戸市渡里地区の2カ所と常陸大宮市抽ケ台地区の1カ所も指定され、今後は同市根本地区でも整備が進められる。 このうち、水戸市立渡里小近くの市道は、児童が登下校したり、 日中や夜間は自転車や歩行者が利用したりする生活道路。 しかし、大通りへの抜け道として通行車両が多かったため、 地元住民の要望を受けた市が22年12月、水戸署と協議してゾーン30プラスの道路に変更した。 23年3月にはポールによる道路狭窄(きょうさく)、路面に凹凸があるように見せる「イメージハンプ」なども設置した。 県警交通規制課によると、同地区では22年、3件の人身事故が発生したが、23年はゼロ。 調査では、通行車両が減って速度も抑制されたことが分かった。 他には「物理的な凹凸をつける」こともある。歩道の段差も減速に貢献している。 危険な場所を危険と認識することから事故の防止は始まる。 自転車であれば「止まれの標識」がある意味、見通しの悪い交差点での「徐行」が何故必要か。 まずはこの2点だけでも周知活動を徹底する必要がある。 ◆「自転車免許」に夢を見る夢想家たちの妄想を打ち砕く記事 news.yahoo.co.jp/articles/f6d307b293d09d83acc89a5168755fc0531cc906 president.jp/articles/-/80018 自転車評論家でジャーナリストの疋田智さんは「免許制を導入すればいいという人がいるが、 原付免許より簡単な免許をつくっても税金の無駄だろう。 それよりも、『自転車は車両である』と子どもから大人まで教育する場を設けるべきだ」という――。 電動キックボードを借りる前の簡単なクイズが違反防止に貢献できていないこと、 年中行事の1つとしての講演会やスタントマンショーの効果を見れば 簡易的な「その場しのぎ」の試験や講座にそれほど意味はないと言える。 だからこそ「通年」での教育が必要。 私なども地方講演などに行ったりするたびに聞く。 「免許こそすべての解決策」とばかりに、強硬に主張する地元県議さんなどがいらっしゃったりする。 ■8184万人は「免許」をすでに持っている 「免許? 自転車免許ってどんなのになるのかな。……というか持っているよ」とね。 筆者だけじゃない。多くの人は自転車免許をすでに持っている。 なぜなら普通自動車免許で原付(原動機付自転車)を運転できるから。 あれ?そうなのだ。自転車に乗って無法行為をする人々だって半数以上は、じつはクルマの免許を持っている。 なにせ、2022年末時点で運転免許を持っている人は8184万人もおり、16歳以上の人口の74.8%を占めているのだから。 ■自転車を免許制にしている国はない クルマ免許を持っていても、自転車に乗るときだけは右側通行上等、信号無視OK、の無法者になる。 それが日本の自転車状況のリアルであり本質なのだ。……ということは免許で変わるだろうか? いや、普通に考えて変わらんだろう。 それに、ちょっと考えてみよう。自転車に乗るのに免許を必要とする国など、世界のどこにもない、という事実を、だ。 クルマを安全に運転するだけの技量を有し、運転するに際してのルール厳守を誓った者だけに、 一般公道をクルマで通行することを“免じて”“許す”。これが免許だ。 あえて刺激的な言い方をするなら、クルマというものは、免許が必要なほどに、危険で未完成なものなのである。 「車道を走る以上、免許が必要だ」ではない。 「人にぶつけたら殺人、建物にぶつかったら大破壊、他者に対しての危険が著しく大きい車両だから、 免許が必要だ」が正解なのだ。自転車はどうかな? ■「バカでもとれる免許」をつくっても無駄 では、免許制にしたとする。 試験はどうしよう。実技は? 筆記は? 参考にすべきはもちろん原動機が付いているほうの自転車だ。 50cc以下のオートバイ、いわゆる原付バイクについては、免許がある。 基本的な交通法規のみ、ペーパーテストオンリー。実技なし。誰から見たって「日本一簡単な免許」である。 だから何も勉強しないで受ける人が多いのだが、それでも合格率は約6割になる。 もしも自転車免許というものを作ったとするなら、 その免許はどう考えても、このククリより簡単なものではなくてはならない。 なぜなら、自転車によって惹起(じゃっき)されるであろう事故は、原付よりも軽いからだ。 事故時の衝突エネルギーは「質量×スピードの二乗」で計算される。 自転車は原付の数分の一の車重しかなく、原付よりもはるかにスピードが出ないのはご存じの通りだ。 ↑ 速度に関しては主にロード系自転車に限ってはそうとも言えないが、 何せそのぶん「圧倒的に軽い」。 ママチャリが20kgならスポーツバイクは10kg以下が当たり前の世界。 となると、自転車通行を「免じて」「許す」ハードルは原付よりも低いものでなくてはならない。 大型トラックと一般乗用車の免許が違うのと同じだ。 ということは、どうなる。日本一簡単な、いわばバカでも通る試験よりも、さらに簡単な試験を課さねばならないだろう。 そんな免許はないのと同じだ。ないのと同じ試験を課すのは、ただの無駄だろう。 ところが、そうした“無駄な”免許であっても、制度を作り、試験を課し、それを国家のシステムとするには、 そこにもまた役所(ナントカ法人)が必要になり、役人が必要になり、つまりはそこに税金が投じられるわけだ。 この余裕のない現代ニッポンで、そんな無駄をやってどうする。 ↑ 事故の「最大での想定被害度」から見ても 「試験の難度は”絶対に原付以下免許にするしかない”」となる。 これは「特小原付に免許不要となった理由の1つ」でもあるのだろう。 ■免許ではない「いまやるべきこと」 「免許」というより前に、やるべきことの一番手は、何といっても「教育」だろう。 そもそもこの国では、自転車に関する教育がなさすぎる。 教育が「なってない」のではなく、教育が「存在しない」のだ。 左側通行の原則も守らず、車道か歩道かもなく、どうしたときに事故が起きるかも知らず、その結果の悲惨さも知らない。 そこに電ジャラス自転車ブームなどが起きれば、車道の自転車がデタラメになるのは当たり前の話なのだ。 ↑ まさしくその通り。講演会に赴いている人自らが「交通教育の必要性」を説いている。 念のため、理解力があまりにも無さ過ぎる輩達のために補足すると 当然、小学校中学校での「年中行事の1つ」ではない。 ■「自転車は歩行者とは違う」と叩きこむ まずは教育。 何よりまず「自転車は歩行者とは違う」「自転車は車両である」という教育こそが先決だ。 自転車は歩行者の仲間と思っているからクルマの免許を持っていても「自転車はいいだろう」という甘えが出てくるわけで。 教育の場がない、場がないというが、場を作ろうとしないから、ないだけだ。 学校で、自動車の教習所で、免許の書き換え時、住民登録の際、やれる場はいくらでも作れる。 その際に「自転車はこうあるべし」と教える。 こんなに国民教育の平均値が高い国で、なぜそれができない。やろうとしないからだ。 免許というものは、教育がまずありきで、それでも無理なとき、はじめて議論すべき制度だろう。 それをせずして免許というのは、もうこれは仕事を増やし、 天下り先を増やそうとする(?)どこかの不埒(ふらち)な役人のワルダクミとしか思えない。 先述したように、そもそも海外に「自転車免許がある国」がどこにあるか。 どこにもないのだ。なぜこの日本でだけ自転車免許が必要なのか。その理由をもっとよく考えていただきたいものだ。 かつて自転車レーンの重要性を説いていたとは思えないまるで別人のような疋田氏の記事。 教育論の前に自転車レーン推奨したことは失敗だったという反省をすることはないにしても 交通教育の重要性の話がようやく出て来たことは素直に歓迎し、内容をほぼ全面的に支持する。 優先順位なんですよ結局。遮音が消えても事故が消えるわけがないように まず自転車レーンではなく、そのレーンを駐車レーンにさせないように理解を広めるためには 自転車への理解度を「国民全体」で改める必要がある。 それでも・・・ 「免許はないよりあったほうがマシなんだ」 「(学校の教師が教える必要などないのに)負担がー」などと 現実を理解できない交通啓蒙活動をしている「つもり」の馬事雑言は消えないのだろう。 安藤眞 自動車ジャーナリスト(元開発者) 自転車の乗りかたを教えた人、買い与えた人が、まず最初にルールを教えるべきだと思います。 ↑ だからその「保護者」が 例えば「見通しの悪い交差点では徐行義務がある」ことを理解してますか?って話なんですが・・・。 その「子供に教えるべき大人達の教育機会」も必要。 「大人だったら子供に教えられるほどルールを知っている"だろう"」ということがそもそもの間違い。 で、記事を読まず脊髄反射で自転車免許の実現を夢想しているのであろうコメントに答えがある。 ↓ 自転車は車道でも歩道でも車や歩行者との速度差が大きいから邪魔でしかない。 結局これが本音。「邪魔だから」? じゃあもう金輪際「公道」は使わないほうがいいね。 出来ないなら「自転車アレルギー」を治すのが先ではなかろうかと。 公道は「皆のための道」であって、利己主義的な者のための道ではないので、 自動車でも歩行者でも「相手の行動をある程度予測」し、漫然通行しないようにしましょう。 いちいち交通教育なんて必要ない派の意見としては 車道の左側を走る、信号は守る、一時停止を守る、飲酒運転はしない、スマホなどのながら運転はしない。 交通法規は山ほどあるが、たったこれだけ守ればまず大丈夫なのに教育がなんて言ってる方がおかしいんだよ。 ↑ 「徐行なし」「歩道上での歩行者優先の概念なし」「救護報告義務の概念なし」 基礎的なことが全く分かってなくて全然大丈夫じゃないので「やっぱり教育が必要」ですね。 信号と一時停止を守れって教えるのそんなに困難ですか? ↑ 「1回教えただけでは守らないから教育の必要がある」って主旨の記事と思いますが… まあでも元も子もないことを言ってしまえば、 「自転車では事故の被害度合いが少ないから免許要らない?だったら交通教育なんて必要じゃなくね?」 となってしまうので、 天邪鬼な考え方に対しては 「事故数に計上されていない”軽微な接触事故や自損転倒事故”も含めると、 自転車事故は日常の危険として珍しくないよね?」 から始まり、 ◆時間的ロス:その場で示談にするにしても時間の無駄。修理時には店に向かう時間(部品手配も含む)修理待ちの時間。 ◆体力的ロス:不要な移動が必要、万が一大事故「被害者」になれば最悪命落としかねませんが? ◆精神的ロス:いざこざに巻き込まれるリスク。他のすべきことへの影響。 ◆金銭的ロス:自転車の故障修理を自分で払う場合 「大事故で入院すればSNSもできなくなるけど良いですか?」 「好きな番組を見たり遊びに行くこともできなくなるけど本当に大丈夫?」 「たががチャリンコごとき」を甘く見たせいで、こんなにも「損」しますよ?それでもいいですか? あと「ガチガチに交通法規や安全走行を心がけるなら」 (速度を出さない一般車であれば)ヘルメットなんてわざわざ着用しなくていいですよ? お金かからないし、ダサくないし、蒸れないし、保管しなくてもいいし、補修も買い替えも必要じゃありません。 「事故にも遭わない、お金もかからない」これって滅茶苦茶お得じゃないですか? こうした言葉を操る説得や納得も含めて「教育」と理解できる人なんて 果たしてこの世界にどれだけいるのやら・・・ ◆[沖縄]「チャリ暴」から導き出される「真の可能性」 ryukyushimpo.jp/news/national/entry-2924413.html 自転車ユーザーが少なく自転車移動そのものが珍しいという話があるかと思えば レンタル事業では普通に県内の人が利用して好調だったり、こうした「デコチャリ」までいる。 フル電動自転車ですらなく、オートバイや原付よりも重大被害の可能性が低いだけに 危険行為に勤しんでいるというよりは「サーカス団員への憧れ」のようにも見える。 日本古来の言い回しでは「かぶき者達が"かぶいている"」と言える。 実態として「カマキリハンドルと呼ばれるアップハンドルへの変更」「リアキャリア曲げ」、 あとは低コスト装飾でカッコ良いと思われようというのは少々厳しいが、 ローライダー、ビーチクルーザー、チョッパーバイクなど車種も恐らく知らないのだろうし、 車種変更まで出来なくても「カラータイヤ」「ブレーキレバー1本で前後引き」 「本所の泥除け」「ブレーキケーブルのカラー化」「コースターブレーキ化」など 【カスタムこそ車検のない自転車の真髄】という観点から (但し、反射板、”夜間・濃霧・トンネルでは”走行時の灯火が必須)[警音器は厳密には装着義務があるかどうか微妙] 愛着のある自転車の制作をきっかけに、 「★自転車マナーの向上にも繋げられるきっかけ」に出来たり 騒がずに静かに走るなら、恰好は派手で構わないので 深夜であれば特に「★防犯見回り効果」から社会の役にも立つし その延長線上で警官や自衛官になる線すらないとは言えない。 「カゴの形状がつまらない」と思えば、溶接を学んで オリジナルでステンレスやアルミのカゴを作ってみたり フレームや「ネジ1本」までこだわる改造に向かえば、機械工やフレームビルダーになることもできる。 そうして「世界」と戦える技術の研鑽から日本の宝にもなれる。 そんな考えなど思いつくわけがない者達は 自転車の可能性など知りもせず、頭ごなしに否定し上から押さえつけることしか考えていないくせに 「ダサい・カッコ悪い・やめなさい」と「教育をしているつもり」なのだから滑稽。 子供達に可能性を示し、導くのが大人達の役目ではないのか? 無知を晒し否定するしか能のない者達は、本当に意味のある可能性を潰していることを恥じてもらいたい。 ヤンキー漫画でも実写ドラマでも、こういう方向で作品作れば見方も変わるというのに・・・ 有名なところではボクシングや野球くらいの似たようなテーマの似たような作風で、 自転車漫画でも、売れそうな作品だけ量産されても微塵も興味を持てない。 レース漫画か自転車が添え物にしかなってない萌え漫画じゃなくて、 クロスバイクや一般車のような生活自転車方向では伸ばせないと思い込んで変わろうとしない。 もっと酷いのは、「ヘルメットや保険など事故を "未然に" 防ぐ効果など一切ない真の安全とは遠いこと」に注力してみたり、 導入すべきではない「特小原付のようなどうでもいいキワモノを増やすことだけには必死」で 自転車の有効活用など上っ面でしか考えようとしていないのに 何故こんな「異常さ」が平然とまかり通っているのか。 ●[京都]フレームビルダーショップがレンタル自転車開始 京都の老舗自転車メーカーがレンタサイクル開始「ビゴーレ・カタオカ」 news.yahoo.co.jp/articles/3a51f368cda83b6fc09963dde21daa8f59d49bd3 オーダーフレームといえば、趣味としてはスピード主義とは対極を成すコンフォート・アーバンスタイルの究極形。 自分の体格や骨格に合うフレームに価値を見出せる人にとって、 実際にその入口を体感できることは敷居の高さを和らげる効果に期待できると言えよう。 「5時間7700円 9時間11000円」という値段から分かるように、街中乗り捨て型シェアサイクルや 自転車を乱雑に扱うことしかできないような客層は最初から眼中にないことは納得できるとして・・・ 観光や街中移動も考えると、S型フレームのセミアップハンドルや ドロップハンドルではないクロスバイク型の車種の提案も欲しいところ。 例えばマツダ自転車「LEVEL」の優U(ゆうゆう)のような高齢者にも間口を広げた車種など。 www.level-cycle.com/series/u-u/ (但し22インチはタイヤ選択肢の少なさの問題があるので、20HE[406]仕様のデザイン重視ミニベロタイプを) ●道路事情もあったからこそ歩道走行に特化し成長した一般生活用自転車 merkmal-biz.jp/post/61071 日本の道路事情に最適化されたママチャリは、日常生活の利便性を高めた。 同時に、本来車道側を走るものであった自転車が、歩道を走れるようになった。 今回の法改正に対するSNSの反応を見ても、ママチャリの歩道走行に対する批判的な意見が多い。 「子供と高齢者以外はいかなる場合でもあっても車道走行すべきだ」という論調は 広すぎる車道しか見たことがなく狭い車道の存在が認識できない知覚の持ち主か 車道の安全よりも「混沌を引き起こしたいノイジーマイノリティ」に過ぎない。 少なくともロードバイクユーザーであれば全てのママチャリが車道に溢れてくれば 間違いなく走りにくくなるだけなので、逆走問題もあり、 「これからも大人しく歩道だけをゆっくり走っていてくれ」と思うのが当たり前。 では、法改正を機に、ママチャリの取り締まりに力を入れ、 歩道ではなく路側帯や自転車専用レーンを走るように促すべきなのだろうか。 これは逆に事故のリスクを高めることになる。 多くの道路には整備された自転車専用レーンがない。あったとしても、 路側帯の一部にマークや色分けがされているだけであることが多い。 子どもを乗せたママチャリに、自動車が走っている自転車専用レーンを走ることを要求することは、 自転車の運転者だけでなく、自動車の運転者にとっても事故のリスクを高めることになる。 つまり、青切符に求められているのは、積極的な取り締まりよりも、 法改正にともなう啓発活動の強化なのである。 ↑ その通りで老若男女問わず「通年での交通教育」こそ必要。 だからこそ、青切符制度が始まっても 絶対的な発効要件として「重大事故の危険がある場合や、警告に従わなかった場合に限る」とされている。 安全運転への情報提供効果 たいていの人は自転車に乗る機会はあっても、交通ルールを学ぶ機会はない。 マナーの啓発や、学校での乗り方教室、安全教室などは行われているが、 自動車のような免許制度や定期的な講習はない。 危険性やルール違反について考える機会がないため、運転者に学ぶ機会を与えることはプラスに働く。 宇都宮大学の大森宣暁教授らが子どもを乗せた自転車を対象に行った研究では、 ・情報提供によって、利用者の安全運転意識が向上する ・対面での講義と自転車試乗を行うことで、さらに効果が高まる ・利用者以外も情報提供で意識が高まる と、運転者が「知る」ことによる効果を報告している (大森宣暁・岡安理夏・長田哲平・青野貞康 「子ども乗せ自転車利用環境改善のための情報提供および安全教育の効果に関する研究 態度・行動変容理論に基づく評価 -」『都市計画論文集』Vol.53,No.3)。 ↑ 子供乗せ自転車に関しては 保育所等の入所前に座学からの筆記試験や実地試験を導入し、 「不合格であれば使用を許可しない」という選択肢も必要。 こういう議論の最初の1歩すら始まっていないのだから終わってる。 青切符を導入して罰金を取られるから――ではなく、交通安全のためにルールを守る、 そんな常識をいかに浸透させるかが今後の課題だ。 現場の警官に自転車への啓蒙活動では場当たり的なその場しのぎでしかないので 「メディア」を使った、自転車専門番組「ではない」様々な番組で 日常的に見聞きする環境で、箸の使い方のようにさりげなく自転車を登場させ 「安全のためにはどのように走行すべきか」を周知しなければならない。 ●自転車店の人が客に言いたくても言えなさそうな事 (ボロボロ状態の車輪に対して) 「パンク修理だけしてもタイヤ・リム等が終わってるとまたパンクするので タイヤ・リム・スポーク・ニップル・チューブまで全て交換が必要です」 というところまでは言えるとして、 「どうしてもパンク修理」と言い張るなら 映像やボイスレコーダーで記録を残しつつ念書にサインしてもらわけなければ 「お前のところで修理してまた壊れた」とトラブルになることが目に見える。 そのため、まずは絶対に「★パンクに至るまでの経緯」を説明する必要がある。 (踵部分がボロボロのソックスなどを使い分かりやすい説明が必須) ※この時点で「御託はいいからとにかく早く直せ」という輩には 誠心誠意丁重にお断りし、速やかにお帰り頂く。 (「根本的な原因」を改善しなければ結局また文句を言うことは目に見えているため) 「申し訳ございませんが、お客様の思考力の問題といいますか、 頭の中が壊れているようですので、それを修理して頂けない場合は、 自転車を正常な状態に戻しても同じことの繰り返しで、良い状態を保つことも出来ません」 と言えれば簡単でも 激昂することも明らかなので堪えるとしても、 実際にはこう言い放ちたくなる気持ちはよく分かる。 ※遮音関連にしても、条文の意図が理解できず 「警察庁の通達」を見ても文意が汲み取れず、 未だに「違反だ規制だ」と喚いているような相手に「言葉」は通じない。 法的に口約束でも契約は成立しても 「契約に対する証拠と保証」の根拠をいつでも示せるような「虫除け策」は欠かせない。 面倒と思われて去ってくれるのであれば良し、 話に応じて乗って来ても証拠が複数しっかりあればトラブルを回避できる。 大抵の場合、これを仏頂面の喧嘩腰で相手の調子に合わせるから拗れるのであって、 笑顔ではないが怒りもせず完全に無感情の真顔で 淡々と契約不履行に至る条項を読み上げていれば、理解が追い付かなくなり、 入店拒否するまでもなく勝手に近寄らなくなってくれるだろうし 何食わぬ顔で再び訪れても 「特別対応が欠かせない」ことを理由に料金の割り増しや 全ての作業に1つづつ契約書を作るような時間と手間をかければ (泥酔や完全に痴呆でもなければ)気味悪がって避けない人間は恐らく存在しない。 しかしもちろん「地域」や年齢など、客層次第でもあるとはいえ、 店主が専門用語を並びたてて噛み砕いて分かりやすく説明する能力が無さ過ぎて 素人には全く理解させる気がないか、 そもそも店員が英式虫ゴム問題や安全意識も何も分かっていない ETRTOすら無知でハイエンドバイク扱うような論外店も少なくないと 思われるような低次元でまかり通っているため それに呼応する客質の低さがあっても特に不思議はない。 パンクの「原因」の取り除くには チューブやタイヤを交換すること以上に 【▲空気圧管理をしない誤った使用方法】を改善しなければ パンク防止にならないことを真剣に考えている店があるのだろうか? エアチェックアダプターや米式化どころか 手帳やスマホに予定として充填頻度を学ばせることもなさそうなのに、 小手先の交換を勧められるのは 「金をむしり取られているようで気分が悪くなる」のは当たり前と なぜ多く自転車店は気付かないのだろう? 「お客さん自転車のタイヤチューブには 随時適量の空気を充填しないとパンクしますよ? ”こんなこと”も知らなかったんですか?」のようなニュアンスでしか説明できないから そういう”チャリンコ屋”には関わりたくないと思われる。 「丁寧に説明しても実行する気がない生返事で教え損になるから説明しない」? それは聞きたい知りたいと思えるような関係性がないから まず「信用されてない」ことを問題と考え、 「客が店主を崇めてへりくだるべきだ」という殿様商売を改めることが先。 悪辣店が普通にあることから、全面的に信用してくださいなどと言えないことは 「(優良)自転車店主自身」が最も分かっているはず。 「本編の講座を聴くに値する前菜」を提供し 代金を頂く代わりにきっちり説明すれば納得してもらえて 「何故交換しなければならないのか」 店は作業をスムーズに、客は金を払って改善できることに安心し、 お互いに気分良く作業への契約が出来るのではないだろうか。 いつまでも面倒を理由に怠惰の上に眠っていれば無用な反感を消すことはできない。 但し、本当に質問や言葉の意味を理解できない「客も」「店員も」いるので そういう場合に備えて、お互いに線引きをきっちり敷くことも必要となる。 →無理解な客に対して店はある程度の段階で無駄と分かれば丁重にお断りする。 →無知な店員に対しては別の店員でも同レベルであればその店に2度と近づかない。 こうした日常的な自転車店での光景に潜む「自転車業界の大問題」に 危機感を持っている人なんて他にいないから いつまでも互いにまともに歩み寄ったコミュニケーションが取れず 「騙すか騙されるか」「ばかしあい」が続くことが本当に情けない。 ●スポーツ自転車メーカーのコンセプトストアが上手く行くわけがない理由 twitter.com/MS758/status/1759721818708144405 スポーツ自転車のコンセプトストアが上手く行ってないのは、 扱ってる自転車の特性とビジネスモデルがマッチしてないから。 フォーミュラカーを並べてるディーラーに客が押し寄せる訳ないだろ。 twitter.com/MS758/status/1759760779149267285 「美しい」「カッコいい」の自転車像がロードやMTBにしか持たない(持たせない)のは、この業界の問題よね。 twitter.com/MS758/status/1759725277197054317 今のロードやMTBはガチ過ぎるが故に、買うとなると強い動機が必要となる。 パッと買って、サッと使える様な自転車考えないと数売れないよ。高い安いの問題じゃない。 twitter.com/MS758/status/1760911685773304291 スぺシャの中の人も「街乗りなんか少数だし、トレイルは人が溢れかえってるよ」 なんて言ってたけど、そういう認識のズレが今の結果に繋がってるんだと思う。 CBあさひやホームセンターなどで生活の足として自転車を買うような人達向けではない 「スポーツ自転車のブランド重視」の店が上手くいかないのは、 今までどうにか買い支えていた層や新たに購入するはずだった人達が 電気代や生活用品などの値上げもあり、余裕が無くなってしまったからではないだろうか。 そして富裕層にとっては、数百万円であっても自転車には自動車ほどの権威を示す価値は存在しないため 大して興味ないだろうし、いざ始めようとしても維持管理が面倒で公道走行のリスクも高いことを知れば、 ジムやゴルフや走るだけのほうが手軽なので、わざわざ自転車を選ぶ理由がない。 残ったのは生涯を捧げる「競技者(家族)か余程のマニア」くらいしか 高額スポーツ自転車に興味を持たなくなってしまい、 その人達も買い替えではなく「出来るだけ修理」で済ませようとすれば 新車販売での利益を期待して経営していれば立ち行かなくなって当たり前。 そもそも「元々競技スポーツ自転車に興味がある人が多いわけがない」のに レジャー面から需要を広げようともせず、 競技向け装具を着用し初心者へのマウント取りが珍しくないような魔窟に 喜び勇んで飛び込む鴨は多くない。 panarecerもシマノも反応があるスポーツ自転車向けの案内に終始していて 「多くの一般車ユーザーはスポーツ自転車ユーザーには絶対にならない」と 諦めているようでは、需要が増えるわけもなく。 「自転車は歩行者の延長」として追いやられたことで 「老若男女の日常生活に馴染んだ親しみのある乗り物」という地位を築いてきたからこそ、 ★「ヘルメットなし、普段着でサクっと乗れる」 理想では家族連れが「”スポーツ未満の”気軽なレジャー」として 自転車のカスタムを「楽しい面白い」と思ってもらえる環境が整っていれば 順調にスポーツ自転車ジャンルの人口も安定していたかもしれないが、 基礎中の基礎である空気圧管理で 英式虫ゴムの「触診で十分」などとテキトーで雑なことを良しとして、 「ママチャリは重くて進まない」という非常識が当たり前の状況では スポーツ自転車へと興味が移行するわけもないのだが、 何故かそんな間口が広がることよりも、 多くの自転車店ではノーメンテで壊れた箇所を修理か新車販売のような 日銭稼ぎのほうが重要のようで、いつまで経っても同じことの繰り返し。 ●[米国]シマノが集団訴訟を起こされる見込み・狭い価値観が招く悲劇 www.bloomberg.co.jp/news/articles/2024-02-13/S8THETT1UM0W00 シマノ、米国で自転車部品巡り損賠訴訟-原告は集団訴訟求める (13日) (ブルームバーグ): シマノは、米国で販売されたロードバイク用部品を巡り 米カリフォルニア州連邦地裁で損害賠償請求訴訟を提起されており、 原告がクラスアクション(集団訴訟)の成立を求めていると13日、明らかにした。 これを機に「いい加減レース機材を一般販売するのを諦めたらどうですか?」と言いたい。 なぜ「競技レース向けの速度アップだけ」で機材を購入させる動機に繋げようとするのか理解に苦しむ。 そういう物は実業団などの本格的なチームに参加し、レースに勝ち抜くために必要な人達のみ購入可とし、 一般ユーザーに速度追求させるようなリスクのあることは避け、 剛性や細かいブレーキ感覚に差があることよりも「値段の買いやすさ」だったり、 規格そのものではなく「形状やデザイン」でレトロ感の演出など「カスタムの楽しみ」や 電動アシストではなくても「健康のために楽に乗ることそのもの」を提案する 「大衆向け」の仕組みに大きく変更すべきに思えてならない。 ●[日本]自動運転タクシーの稼働 news.yahoo.co.jp/articles/5e5bbf410a6b9267dc2bc6d3fe4ced1919114da3 トヨタ、自動運転「ロボタクシー」導入へ…Bリーグ拠点アリーナへの足として期待 無償サービスは、東京・お台場周辺の約1・5平方キロ・メートルの範囲で運行する方向だ。 トヨタが25年秋の開業を予定する次世代アリーナを中心に、 ゆりかもめの青海駅や有明駅、大規模商業施設「有明ガーデン」などを結ぶ 新たな移動手段となることが期待される。 ●[米国]自動運転車が旧正月で賑わう中華街で暴徒によって襲撃される www.techno-edge.net/article/2024/02/12/2792.html Googleの自動運転車部門から派生したWaymoの自動運転車(ロボタクシー)が 米サンフランシスコ市内で群衆に取り囲まれ、破壊された末に炎上しました。 つまり、「たまたま旧正月で人々が路上にあふれ渋滞」 「乱暴者がガラスを割ったが、周囲は止めるどころか煽った」 「たまたま、現場には花火がたくさんあった」という偶然の状況が重なっているようです。 ただし今回の事件に先立ち、 サンフランシスコでは自動運転車がらみのトラブルが何件かありました。 たとえば昨年秋、消防局は要救護者の死亡が Cruiseのロボタクシーが道を塞いでいたせいだと主張。 同じくCruiseの自動運転車が女性をはねて引きずった一件もあり (Cruiseは他の人間が運転する車が歩行者をはねてロボタクシーの前に投げ出したと主張)。 また先週、Waymoの車両が自転車と衝突した事件が起こったばかりです。 今回の事件が旧正月の熱気に浮かされた輩による突発的なものか、 あるいは自動運転車への根深い反感があるのか。さらなる調査の進展を待ちたいところです。 ↑ 理由はどうあれ「群衆が集まる行事や暴動をネットから予め収集し 目的地周辺の人数が平常時とは異なり異常に多い場合半径1km圏内には近づかない」 「群衆による破壊の危険性があるため回避ルートをとります」 などの音声案内のプログラムの追加は確実。 ●自転車需要が少ないはずの沖縄県でシェアサイクル事業が拡大 www.okinawatimes.co.jp/articles/-/1291443 「沖縄県民は自転車に乗らないよ」 反対が多かったシェアサイクル、事業が拡大している訳 街で動物のサイが描かれた電動アシスト自転車を見かけませんか? 好きな駐輪場で自転車を借り、好きな駐輪場で返せるサービス「シェアサイクル」の車両です。 県内でこのサービスを営む会社・プロトソリューションによると、2023年12月現在の台数は490台で、 過去4年間で約6倍に増加。自転車に乗らないイメージがある沖縄県民に、シェアサイクルの習慣が広がってきています。 47都道府県中、46位の0.491台―。自転車産業振興協会の2021年調査による 沖縄県の1世帯当たりの自転車保有台数です。 1位の大阪府は1.356台で、自転車は「一家に1台」。 沖縄は2世帯で1台持っているかどうかという数字です。 一般的に自転車に乗らないとされる沖縄県民。 車社会や温暖な気候、坂の多さ、塩害でさびやすいことなどが理由とされています。 プロト社は那覇市や浦添市など6市町村と連携し、移動しやすい街づくりを進めています。 宜野湾市の1カ所から始まったステーションは現在、9市町村に137カ所。 自転車は490台あり、県内のシェアサイクルの台数の7割以上を占める最大手です。 月平均で合計約1万5千回の利用があり、内訳は県民6割、観光客4割と分析しています。 午前7~9時と午後5~9時の利用率が高く、 「時間帯から通勤や通学で使っていると思う。県民にも存在が知られ、根付いてきたんじゃないか」と平良さん。 錆びやすいなどの理由から自身で保有する人は少なくても 観光や3蜜回避から順調に推移しているようだ。 そして、電動キックボードではなく「(電動アシスト)自転車」というのがよく分かっている。 使用側の安定感や保守点検も昨日今日出てきたような物はないので扱いやすい。 通学自転車のページにもあるように番組調べでも統計データにあるように 沖縄では自転車に乗る人は殆どいなかったという話だったが、 県民利用も「6割」という事実。「沖縄県人の多くは自転車に乗らない」という固定概念に対し、 地元民に毎月約9000回もの利用がされていて採算ラインに乗っているという結果。 ↑ こう見ると「自転車は販売や修理の需要でしか営業続けられるわけがない」のような”思い込み”が大勢を占めていても、 やはり「実際には様々な潜在需要がある」ことが明白。 ▲ゴミの分別すらできない輩による経済的損失 twitter.com/trucknakanohito/status/1739845255661494446 乾電池の場合は地域(焼却炉)によっては少しはあったほうがいいらしいが モバイルバッテリーではその規模が異なる。 ゴミが可哀相というか・・・ まさに「ゴミすらまともに捨てられないゴミ以下の人間」が経済活動をしているという矛盾。 自転車の場合わざわざバッテリーを自転車から分離し 通常ゴミに出すことはないとしても 自転車でも非純正バッテリーでの発火もあり、たかが壊れた「家電」では済まない。 マットレスのスプリングのせいで解体費用が嵩むとか通常粗大ごみに出せないとか そういう「廃棄時のことを考えて作らないことによる問題」の解決のためにも いい加減「販売メーカーにも責務として定めるべき」であり 廃棄時の回収処理責任も含め 購入に際して「廃棄時の費用込みで販売」が当たり前ではないだろうか。 だからこそ、売った後のサポートなどまともに考えてないような 「電動キックボードや電動オートバイ(フル電動)」の規制の方法として 「廃棄時のバッテリー回収を"法的な義務・責務"する」とすれば 一気に有象無象の2流3流以下の野良輸入代理店を消し去り クラウドファンディングでの車両販売も規制することができるのでは。 ●[東京]24時間対応自転車出張修理に密着(フジテレビ) news.yahoo.co.jp/articles/62a18bc5a5a883189e9fe38c13a8be6461753560 www.youtube.com/watch?v=yzLRmJQaObk ※「24時間対応は受付」であり、実際の営業時間はAM5 00~19 00まで チェーンはまり込みの対応で 「クイックリリースホイールなのに」 10分もホイール外さずに格闘していた理由は分からないが… 修理後は「同じようなトラブルを防止するために 「スポークプロテクターの広報活動と販促」が出来たはず。 修理だけで忙しいからそこまで手が回らないのはあるとして、 「予防接種」が商売になり、ちょっとマスコミに煽られたら 一般車でもヘルメット着用すること「だけが正義」のような影響されやすい人がいるのだから、 その性質を「良い意味で」利用できる。 ●ダイヤルロックの暗証番号忘れへの対応 もし「所有者の本人の物であるかどうか確認せずに対応しているとすれば」問題では・・・? 注記で「(防犯登録カードにより)必ず自転車が本人の物であるかどうかの確認を行っています」 のテロップ無しはどうかと。 このシリーズから全国の自転車店紹介を続けるだけでも 余程「自転車の番組」になるのだが…この価値を見出してもらえる スポンサーなんているわけないか。 (保険・ヘルメット・電動キックボード関連は除く) ●ママチャリで100km動画 www.youtube.com/watch?v=N6saJqa6ZsE そもそも100kmどころか「猛スピードで公道を走ること自体を全く勧めない」のと「車間距離」にも疑問だが 「一般車の可能性」という観点から。 ●せめて不要な荷台くらいは外し ●街中駐輪するわけでもないので片側スタンドにすれば2kgほどは軽くできたのと ●シートポスト径が余程特殊でなければ ◆ライトウェイ扱いの長さ40cmロングシートポスト「スカイスクレイパー(SKYSCRAPER)」 www.riteway-jp.com/pa/shop/9476/ ◆長い下りも走るなら「(後輪ブレーキがローラーブレーキなので)放熱板90mmより大きい100mm版への交換は必須」 企画を説明していれば放熱板なしローラーブレーキは存在を知っていれば100mm放熱板への変更を提案されていたはず。 ↓ =====BR-IM31シリーズ:90・100mm===== [後] ◆【放熱板90mm BR-IM31-R】約3300円 www.monotaro.com/p/7307/8268/ ★ABRIM31RCJMT 冷却フィン 90mm 付属/ブレーキ取付ナット 8.2mm (BC3/8) ◆【放熱板100mm BR-IM31-R】約3600円 www.monotaro.com/g/05172525/ ★ABRIM31RFJHT 冷却フィン 100mm SG-3R40/42用 OLD 120mm 付属/ブレーキ取付ナット 8.2mm (BC3/8) (高級コンポ搭載のスポーツ自転車ユーザーとして値段は考えない場合) 制動力強化やコントロール性重視であればBR-C6000でもいいが・・・ 専用のブレーキレバー「BL-C6010」は一旦在庫切れすると再入荷が遅いという問題だけでなく BR-C6000自体の重量をどう捉えるかにもよる。 ◆あとはタイヤを最軽量にするなどで楽にはできたと思うが 「不便な装備そのままの状態で走れるかどうか」という企画なら仕方ない。 ●使用車種はこの動画の「中古ママチャリ(内装3段)」 www.youtube.com/watch?v=rb7F7GqENKc 選手でも一般車のローラーブレーキとバンドブレーキの違いまでは理解していないのは レース機材ではないので知らないのだろう。 ・ドラムブレーキ≒バンドブレーキは微妙な話 ドラム型のブレーキなので間違いではないのと、 バンドブレーキのことをドラムブレーキと 語弊のある呼び方で染み付いてしまっている店の人もいるので若干面倒なワード。 検討比較していたもう1台のオレンジ色が微妙でも、外装6段なので「走行性能としては」もちろん優秀。 しかし、バンドブレーキはサーボブレーキに換装したとしても峠向きではなく、 かといってバンドブレーキハブ→ローラーブレーキの車輪に交換かハブ組み換えとなれば1万円以上は値段増になる。 自転車趣味はロードバイクやスポーツ自転車でなければならないというのは あくまで「長距離走行前提」で走りやすさを追求した結果であって、 「高額コンポでなければ楽しくない」というのは 個人差あるとはいえ思い込みに近いことが分かる。 平地走行では遜色ないというのは当たり前で むしろステンレスリムやタイヤの重さは「速度に乗れば軽量自転車よりも楽」まである。 坂の厳しさを補うためには、やはり「電動アシスト」になるが、 通常の一般生活で「峠アタック」が必要な地域は そこまで多くないはずなので、少し坂がある程度であれば、6段変速でもあれば十分に思える。 軸の構造的な弱さも体重や荷物が軽ければ大した問題ではないとすればボスフリーで事足りるとも言える。 ただ街乗りでもロードバイクを選ぶような理由として シルエットやデザインなど「見た目が気に入るかどうか」ということに尽きるのだろう。 味がほどほどの何の変哲もない平凡なラーメンよりは 高くて綺麗な見た目のほうがより満足度が高くなるという「所有欲の差」。 だからといって、"特に必要不可欠でもないのに" 「高ければ正義」という「機材マウント」はみっともない。 変速なし安物自転車でも駅まで500mくらい青空駐輪では運用が気楽。 しかし、片道5km以上乗るようであればママチャリでも色々車種を考えたり カスタムしたり空気圧管理徹底すれば「快適になる」のに、 「ママチャリにそんな価値なんてない」という意味不明な偏狭な考え方に 支配されていることに何の疑問も持てない人が多すぎることが残念すぎる。 何もフレームを切り貼りするようなところまでする必要などなく、 適正な空気圧管理「習慣化・充填量の理解と実行」できるようになってから タイヤを交換、各種ベアリングにグリスアップをするだけでも 元々が酷い運用方法であればあるほど劇的な変化になる。 そうした観点で一般車を見る人が増えて欲しいが、 売れるか修理だけしてればいいという「業界の怠慢」もあり、なかなか難しいのが現実。 ●グラベルの世界選手権 funq.jp/bicycle-club/article/736424/ news.yahoo.co.jp/articles/c9664994bc163fee04e4a4e316abb64b161f6639 何でもかんでもレース化は関心しない。 厳密な競技であればシクロクロスがある。 不整備は論外で普通自転車や保安部品の規定こそ必要でも 過度に特定の条件に縛られないのが自転車の良さ。 ●自転車を一生使うには www.youtube.com/watch?v=nEdBZndhS8E (12分30秒頃~) (タイヤ・ブレーキシュー)・グリップ・サドルなどの消耗品以外は 適宜注油やグリスアップを施せば「一生」使える というのは… 「事故に遭わないように安全な走行を心がけ速度を無闇に出さない」 「しっかりと空気圧管理を行う」 「(簡易)ガレージや室内保管する」 「そもそも毎日何十キロも乗らない」 という前提であれば確かに。 8速でも毎日数十km乗るような用途ではチェーンもチェーンリングもスプロケも どれだけチェーンに適宜注油していたとしても摩耗からの交換は避けられない。 しかし、そんな"まともな"使い方をされるのは 「販売か修理"しか"」自転車屋として営業してはならない 「それ以外の需要などないし営業が継続できるわけがない」と "思い込んでいる"経営者たちにしてみれば都合が悪いので こういう方向で活性化させようとはしない。 『維持管理を自転車屋さんに任せて工賃をきちんと払うぶんには自転車屋さんだって儲かるじゃない』 ユーザーも店も双方が得をする関係づくりをしたほうがいいという意見には同意。 そもそもなぜ多くの一般ユーザーは「パンクしてから」「故障してから」じゃないと店に行かないのか? 修理じゃなければ通い辛い空気感があるのは 店の雰囲気づくりの問題でもあるが、 フレンドリーが行き過ぎれば「タダ働き」を当たり前にように 要求されるようになると思うと匙加減は難しいか。 「快適な自転車とは何か」を知る機会がなさすぎるというのは やはり毎度のように「通年での交通教育の無さが原因」となる。 せめてそういうジャンルの「番組」くらい 業界がお金を出し合って作ればと思うが そんなお金があれば苦労しない。 ※例の自転車の侮蔑的呼称を含む「バラエティ番組」は自転車番組という認識はない。 ▲延々続く無駄な遣り取り ▼空気圧不足でのパンク 「業界:空気入れましょうとは言うが"習慣化を"身につけさせる気がない」 ×「ユーザー:学ぶ気もない」=上っ面だけで実際には何もしないに等しいのだから 解決なんてするわけがない。 ▼「修理どれだけ取られますか?」 「説明する気も失せた店」×「説明聞く気がないせっかち貧乏暇なし人間」 =時間も気力も奪われる ▼「空気入れ」 「無防備な店:客でもない変な訪問者がマイルールで常識を押し付けてくる」 「訪問者:変な店がマイルールで常識を押し付けてくる」 そして無残な結果へ。 ※(空気圧計すらない)コインポンプ? 話にならない。むしろ「ユーザー自ら地雷を踏みに行くようなもの」で 一切触らないほうがいいのは確か。 仮にその地域に自転車店が1つしかないとしても断るのは自由であり、 何故同調圧力に屈して店の経営方針まで「横並びの非常識」を押し付けられなければならないのか。 「同じファッション店でも色々あるように自転車店も経営方針からして結構色々違うんですよ」 (紹介したことでその迷惑者が向かう店への責任はとれないので) 「無料で貸し出しているお店さんもあるみたいですね」 とでも言い、商慣習が異なる店の存在を知ってもらって軽く受け流すか、 貸し出しをしていない具体的な理由(過去に何度も何度も壊されてもう無理だと分かった) を「懇切丁寧に説明して丁重にお断り」し、 それでも退去頂けず暴言を吐かれるような事態にでもなれば 速やかに営業妨害や不退罪扱いで粛々と通報。 こういうこともあるから尚更固定店の経営メリットは低いと思えるが そもそも、簡単な障壁すら敷く気がないであろう多くの店がやっぱりわからない。 極々少数でも「厄介者」が文字通り「害虫」のように紛れ込むのであれば 「近寄れないようにする忌避剤」のような 「事前の対策」が必要に思えてならないのだが・・・ 常識的に物事が理解できる人達に何か不利益が生じるわけもなく 店への出入りそのものを歓迎できない極少数の輩達だけを排除するために 「防備を固める」ことを何故拒絶するのだろう? 「通販ショップで購入金額に応じてランクが変化する」ように 店舗利用すら不可の「マイナスランク」には、どうあっても迎合するべきではないし、 他の店があるならそちらで自由に「迷惑客囲み」をしてくれればいいわけで それを利用しない手はないはず。 「事故に備えてヘルメット着用は推奨する店」 でも「自己中な迷惑者に備えて障壁は敷かない店」に違和感を憶えずにはいられない。 そんなに「精神的な事故」には備える必要がないのだろうか? 結果「"撒き餌というより厄介払い"として壊される前提で供物を捧げる」 実際自転車を経営していれば、この「自己犠牲の奉仕」が最適解だったとしても 個人的には全く理解できない妙な経営感としか思えない。 それと同時に、遠方からの自転車旅行者でもなければ 「空気入れすら買わない」「買えない」 というのが どういう感覚なのか、これも全く理解できない。 ワンルームアパートでも収納は可能。 鉄ポンプであれば2000円ほど。 仏式使える空気圧計付のポンプでも3000円ほどから。 余程の安物の不良品でもなければもちろん何年も使える。 店がいつでもどこでも空いてるわけじゃないし、 自分が利用したい時間帯に空気入れが必ず使えるという保証もない。 ちょうど前の使用者が壊してるかもしれない。 なぜ思惑通りに空気入れが存在していて利用できると思えるのか。 一部の「非常識」な人達の頭の中がどうなっているのか逆に興味が湧く。 ミニマリスト気取りで買いたくないだけ? 「すぐ壊れる=適切に使用できない」から自分では買えない? だからといって器物損壊罪を自慢するように使用するのはヤバすぎでは…? 条文提示し噛み砕いて説明しても要点が理解できない そんな読解力で生活できるのか疑問しかないような者達もいることからして 「合理的思考が出来ない"一応は人間"」が多いという裏付けでもあるのだろうか。
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TOPEAK マウンテンロケットALマスターブラスター スペック 最大120psi 米仏バルブ対応 購入価格 3000円(ダストキャップなし)(中古) 使用期間 半年 比較対象 ターボモーフG 評価 5 ●●●●●○○○○○ 使用感など 大きさは申し分ないが、使い勝手はあまりよくない。 携帯用と考えれば、こんなものかと納得はいくが、延長ホースがほしくなる。
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ユウレイ峠 日野岳の北、一言寺の東、炭山集落奥の西、醍醐山の南に在る峠。 日野岳や、醍醐山方面からだと、のぼりではなく下りになる。 分岐路が多い。 2009/11/28 炭山側のスタート付近の1つ目の丸太橋が壊れていた。 川を渡ることは可能。 峠位置 伏見区 コース所在地 伏見区~宇治市 距離 一言寺裏側 1.67km炭山側 789m 路面距離(計算値) 一言寺裏側1.71km炭山側 802m 標高 301m 高低差 一言寺裏側 250m炭山側 82m 平均勾配 一言寺裏側 15%炭山側 10.4% スタート 多数あり ゴール 峠位置 地図 Yahoo!地図多分この辺 ルート地図 峠付近(西側?伏見側を撮影)。 コンクリートの台座?がある。 奥に行くと醍醐、手前に行くと炭山側、右に行くと醍醐山、左に行くと日野岳。 一言寺裏手 地図を見ると、これが伏見側からの唯一のルートに見える。 自転車で登るような道ではなく、トレッキングシューズ履いて登山する道。 金属製の橋を渡ってから、鉄塔の下に出るまでが特にひどい。 鉄塔を越えた後は、勾配もずっとましになり、多少乗れるようになる。 牛馬の道に合流してからは自転車に乗って移動でき、道なりに登ればユウレイ峠に到達できる。 スタート→未舗装路→竹藪→ST→橋→ST→鉄塔→ST→牛馬の道→ゴール(ユウレイ峠) 鉄塔までたどり着いたら帰るのはもったいない。 交通量は無が、もしかしたらトライアル車がいるかもしれない。 醍醐山麓付近(炭山側) 未舗装路の途中にあるガードレールつきの橋の横にSTの入り口が在る。 このあたりなら、入り口にこだわらずともどこからでもスタートできる。 多分地図で確認できる川沿いに在る破線がそれ。 前半は、小川にかかった丸太で組んだ橋を何度も渡りながら進む。 後半は結構自転車に乗って登れるが、峠付近は厳しい。 テクニックと脚力しだいで足を付かずに登ることが出来ると思う。 基本的に交通量は無いが、もしかしたらオフロードバイクがいるかもしれない。 醍醐山周辺(伏見側) 竹林やらから~牛馬の道~ユウレイ峠 少なくとも下りはこの道が一番良いと思う。 なだらかなSTがひたすら続く。 途中軽く道が崩落しているところや、小さな沢がある。 森との境界に分岐点がある。 鉄塔があるほうは麓へ続いている。 森に入ると牛馬の道。 鉄塔の反対の道は醍醐山の麓(府道782号線)。 日野岳~ユウレイ峠 基本的に下り。 そこそこ自転車に乗ったまま下れる。 パノラマ岩を通るルートと、迂回するルートが在る。 ST。 醍醐山~ユウレイ峠 逆方向にしか走ったことは無いが、ST+DTという感じ。 登坂走行ルート 一言寺裏手?の竹やぶから 炭山側の醍醐山麓付近から 日野岳~ユウレイ峠(上りではないが) 登坂未走行ルート それ以外 一言寺裏手のスタート地点。 裏手といっても、寺は竹やぶの向こう側にあるのでまともに見えない。 スタート→未舗装路→竹藪→山道ときて少し行くとある。 この左にも道があり、竹やぶの中の別の道と通じてるものと思われる。 先にも道はあるが、右の橋を渡った。 道なりに登ると、鉄塔の下に出る。 鉄塔から森に入りしばらく行くと牛馬の道に合流する。 写真はユウレイ峠よりの牛馬の道から撮影したもので、右が牛馬の道の続きで、左が今まで登ってきた道。 鉄塔からここまでは、金属の橋から鉄塔までより、ずいぶん楽。 途中で分岐路があるので、左(まっすぐ山に向かう側)に進む。 この写真からユウレイ峠までは、ほぼ自転車に乗って走れる。 牛馬の道をしばらく行くとある分岐点。 右はおそらく供水峠付近に通じている(多分途中で鉄塔と牛馬の道の間にある分岐から伸びた道ともつながっている)。 幽霊峠の右側にある松と、その根元付近にある地図。 この松の向かい側に日野岳への道がある。 長坂峠から入っていったトライアルバイクのタイヤ痕は牛馬の道に続いていた。 上の写真の写っている、峠にある地図。 どの方面に何があるか、ということが確認できる(詳しくはない)。 峠にある小さな札。 日野岳から降りてくる道の横の木についている。 この写真ではわかりづらいが、サドルの奥辺りに、炭山方面へのSTがある。 左の道は上醍醐方面へのST。 写真では確認できないが、この右には日野岳へのSTが(2本)ある。 炭山方面から峠方向を撮影。 本当に山の中にある峠と言う感じ。 炭山側のST入り口。 左にある橋の先の道はカーブしていたと思う。 写真では、左に行くと炭山の集落に、右に行くと醍醐山に向かうことになる。 近くにわかりづらいがSTの入り口が在るが、どこに通じているのかもわからない。 以降は、牛馬の道を下って行った先の大きな分岐路から。 森から出てすぐにある分岐点(ユウレイ峠側から撮影)。 左に鉄塔があり、右はSTが続いている。 先程の分岐炉を左に行った先の鉄塔。 写真の中の鉄塔の左足の奥に先程の分岐路付近が見える。 撮影位置はこれから降りていく道辺り。 ここから勾配が急になる。 鉄塔から主線ぽいSTを進むと、別のSTに行き当たる。 撮影位置から自転車までの間の道は崩落している。 崩落した道の下から。 写真ではいまいちわかりづらい。 行き当たったSTを右に進むとこんな場所に出る。 中央の盛り上がったところから→奥に、溝沿いに道が続いていて、しばらく行くと府道782に出る。 左奥に進むとすぐに府道782に出られる。 行き当たったSTを左に進むと、舗装路に出る。下って開いたゲートを抜けるとここに出る。 そのまま下ると旧奈良街道に出る。
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トップページ 世界観 基本設定 よくある質問 最終更新日:2012-05-09 Q.寮に自転車なんかを持ち込める?公式 非公式 メモ Q.寮に自転車なんかを持ち込める? 公式 回答 寮には駐輪場といった施設はないけれども、君の部屋で管理するのならば自転車などの乗り物を所持していても構わない。 寮の周辺にある野原でならば、特に誰にも迷惑かけることなく自転車を走らせることが出来るだろう。 しかし、タウンでの走行はやめておいたほうがいい。それほど広い道ではないからね。 また、バイクなどのエンジン付き乗り物は、今のところ学生に向けては販売していないので、運転することはほぼ無いだろう。 自転車を自室へと運び入れる際は壁や床を汚さないよう気をつけてくれたまえ。 そこと事故にさえ気をつけてもらえれば問題はないよ。 初出:[寮生活相談室] 2010-07-27 21 09 28 post by ライナー・バストン 記事No.337545 非公式 バイクなどのエンジン付き乗り物は、家電と同様に外部から持ち込んでも動かない模様。 メモ 校史編纂委員会>寮生活相談室(ゲームにログインが必要) ↑上へ戻る 表示ページの登録タグ:よくある質問 寮生活
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FINISH LINE WET Lube (Cross Country) タイプ ウェットルブ 購入価格 500円(80/120mlぐらい中古) 使用期間 1年 比較対象 なし 評価 5 ●●●●●○○○○○ 使用感など 1度塗布すると1ヶ月以上平気で持つが、雨に遭うと耐水性が高いはずなのにあまり持たない。 キーキーという感じのチェーンの音鳴は防止できるが、チェーンの駆動音自体は消せない。 音の原因である錆を防止できるが、それと引き換えにチェーンがひたすら汚れる。 多少の錆なら、これを塗布してしばらく走っていると汚れとして取れる。
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最終更新日:2024.9.1 ●[愛知]私有地への放置自転車対策ビジネス 2024.5.12 ●[大阪]対象外エリアでも即時撤去されていた問題 2023.10.29 ●[大阪]ミナミの放置自転車を即時撤去へ(11月から) 2022.10.30 ◆私有地に放置されている自転車の正式な撤去方法 2022.7.10 ●[熊本]即時撤去と駐輪場収容台数増で違法駐輪が激減 2022.5.29 ●[神戸]地下ツリー型駐輪場の設置予定 2022.4.10 ●[東京]駐輪禁止の場所に停められてしまう原因と対策 2020.12.13 ●[愛知]撤去事業者による撮影画像を市職員が遠隔確認で撤去作業の効率化 2020.11.08 ◆[石川]輪島市河井町の二輪車専用の屋内型駐車スペース 2020.10.18 ●[愛知]放置自転車と駐輪場不足の問題 2020.08.02 ●自転車カバー(川住製作所) 2020.03.15 ●自転車用の簡易テント 2020.03.08 ●[神奈川]川崎駅の近くに地下ツリー型駐輪場 2019.11.17 ●台風被害により2万円の損失、 2019.11.17 ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり 2019.09.15 ●[福岡]地下ツリー型?の駐輪場も 2019.04.28 ●前輪スポークの折れは駐輪機が原因か 2019.04.07 ●画期的な?自転車カバー 2019.03.03 ●[兵庫]神戸駅前に地下駐輪場を2020年以降に建設 2018.12.23 ●[福岡]駐輪場の無料開放で違法駐輪が半減 2018.11.11 (駐輪関連の記事のみ以降はこのページに掲載) 2018.11.11 ●[福岡]有料駐輪場の利用者数増加のための策 2018.07.29 ●盗難されないコツは高額車を放置しないこと 2018.05.20 ●鍵をかけるもかけないも自由? 2018.04.22 ●[兵庫]防犯カメラと受信機で盗難を防ぐ社会実験 2018.01.21 ●[宮崎]思いやりロック(無施錠の自転車に施錠するキャンペーン) [2017年以前の履歴は最下部へ移動] ◆私有地に放置されている自転車の正式な撤去方法 dime.jp/genre/1451662/ 1:警察に盗品かどうか確認 2:警察に遺失物として届け出る 3:受理されなかった場合は所有者を確認 4:所有者が不明の場合3週間ほど張り紙で警告 (警告証明は公証役場で警告表に確定日付を付してもらう方法など) 5:所有者が判明した場合は、警察から教えてもらい所有者へ直接連絡。 →撤去に応じない場合、裁判所へ土地の所有権に基づき妨害排除請求訴訟を提起。 →勝訴確定後に裁判所に強制執行を申し立て自転車を撤去可能。 ※ゴミ捨て場から勝手に持ち帰るのは占有離脱物横領罪になるので要注意 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★盗難を防ぎ景観も向上する「地下ツリー型駐輪機」の周知・普及 ★施錠するための固定物として「逆U字(∩型)柵」の普及 防犯対策の延長として、この2点に重点を置いて紹介。 ※しかし、逆U字柵の有用性について着目しているような国内での記事はまだない。 blog.livedoor.jp/j1hawaii/archives/43510161.html 海外では盗難対策も兼ねて設置されていることもあるが、日本では皆無に等しいといえる。 shop.kokei.org/kanesoy.php このような車止めを縦に設置し1台づつ止められるようにするのが理想的だが、 単純に「駐輪できる数が減る上にコストも増えるから出来ない」という理由だろう。 それどころか、一般車の場合は2ロック普及も不十分で、施錠すらまともにしないような人まで居るという有様で、 スポーツ車では(フレームプロテクターを巻き付けておかないと傷がつくというのは分からなくもないが) サドルを引っ掛けて駐輪するようなスタンドで十分のような 防犯意識の低いスタンスがまかり通っているようでは遠い未来の話。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[愛知]私有地への放置自転車対策ビジネス news.yahoo.co.jp/articles/cbbee6c239d2fd62972c9affd10171aa4a9f5a43 放置自転車は、条例に基づき、見つけ次第強制撤去となるのが基本です。 撤去された自転車は、市内に15か所にある専用の保管スペースへ。 所有者が引き取るには、3500円の引き取り手数料が必要です。 名古屋市では、この業務などの放置自転車対策に年間約9億円もの税金が使われています。 一方、民間営業の駐車場や駐輪場など、「私有地」にある放置自転車については、 行政は取り締まることができません。 こうした中、名古屋市東区のIT企業「サイバーG」が、 私有地の放置自転車対策の新しいビジネスに乗り出しました。 認定を受けた一般市民が、契約を結んだ私有地や駐輪場を見廻り、 勝手に止められた放置自転車があれば、鍵をかけて動かなくします。 その上で、取りに来た所有者に対し罰金を請求するという仕組みです。 (サイバーG・奥田雄一社長) 「(一般市民が)スキマ時間で、自分のタイミングで不正駐輪をロックして、副収入を得られる」 (セントラル法律事務所・柴垣直哉弁護士) 「残念ながら、ちょっと法的には問題ありと言わざるを得ない。 勝手にロックをかける行為は、自転車を運用できなくさせてしまう側面がある。 所有者以外の人が、そこまで財物の効用を失わせてしまって、財産権の侵害にならないのか」 また、罰金の請求も、合法かどうかはグレーだといいます。 (セントラル法律事務所・柴垣直哉弁護士) 「勝手にロックをかけられて、一方的に罰金額を提示されて。 お金を請求できるかどうか、法的には怪しい」 (サイバーG・奥田雄一社長) 「不正者が損害賠償金(罰金)を払うことで、"即時"ロックを解除できる仕組みにより、 法律はクリアできていると考えている。 クレームはゼロではないが、世の中から不正駐輪がなくなることを目指して、 これからも展開していきたい」 「盗まれて私有地放置からの施錠されるというリスク」はあっても、 盗難届を出していれば支払う義務は発生しないと思われる。 通常の長期の私有地放置自転車の撤去にも著しく手間がかかる問題があり、 こういう点では自転車の「所有者」を把握しやすくする意味では 「防犯登録」とは盗難を防ぐことではなく、 その本来の役目である「所有者登録の役割」からある程度の効果がありそうですが… 剥がされてたり、その後に保証書等が無かろうが新規登録する店でもあれば無意味という。 ●[大阪]対象外エリアでも即時撤去されていた問題 news.yahoo.co.jp/articles/80fccfd9bff5f617760c38b8f1c6a46f6b943f18?page=2 駐輪問題に限定すると・・・ 放置禁止エリア「外」では即時撤去の対象「ではない」のに撤去してしまっていたようだ。 一度乗せてしまったら降ろせないのは 元々駐輪禁止なので例外的な融通を効かせるわけにはいかない 自分都合でそれこそ信号で停止しているときに「降ろせ」ということまで 有り得るので対処しないに越したことはないのと、 撤去され「痛い出費を勉強代として課す」ことにより 「安易に違法駐輪させない苦い記憶の薬」としての効果もあるため その場で返却に応じるわけにはいかない事情もあると思われる。 もし逃れられるとすれば、端から撤去が始まった段階で 撤去作業員の手が自転車にかかる前に開錠し離れられるかどうかしかないのでは? そもそもいつ巡回車が来るとも分からないわけで、 移動検知タグを取り付けていても動いたのが分かった時点で手遅れ。 だったら最初から普通に駐輪可の場所に置いておきましょうということに。 そして勝手に移動させられないために 「駐輪場が十分に足りているのか」 「周知や誘導が出来ているかどうか」 この2点も考える必要がある。 合わせて、商店街や近隣商業施設が共同で 迷惑駐輪防止への協力に対して報酬や割引などのサービスも考える。 微々たる得でも何もないよりは「特に大阪という土地柄」確実に協力者は増える。 即時撤去が「鞭」なら、割引等は「飴」になる。 ●[大阪]ミナミの放置自転車を即時撤去へ(11月から) news.yahoo.co.jp/articles/8523f7c6f6a0403417fa7d6117ca36125a49b24f 京都あたりが即時撤去を始めたときに その効果を見てすぐに後追いすればよかったものを随分と遅い導入になったが ようやく通りやすくなりそうだ。 ●[東京]駐輪禁止の場所に停められてしまう原因と対策 news.yahoo.co.jp/articles/7fdc6d2e70bf375579127d9fc610061357fe5c99 「みんな停めているから大丈夫だと思った」 「短時間の利用なので、わざわざ地下の駐輪場を使おうとは思わなかった」 ─「駐輪禁止の場所とは知らなかった」 「どこに停めればいいのか分からないから移動しようがない」というのは当たり前。 街中の周囲の看板を細かく見ている人など多いわけがない。 まず、駐輪場所の案内指導員は必須。 ついでに、(これも注視している人が多いとも思えないが)駐輪禁止の看板も 自転車が既に溢れている状況であれば見えにくくなってしまう。 (もしスピーカーで駐輪禁止を多カ国語で案内していても馬耳東風だろう) 前半にあるように「駐輪場所の指導誘導整理員」が「いれば」案内しやすいが、 「一台でも停められてしまうと」その後次々と停められてしまうので、 一台停まった時点での対処が重要。 応じないようであれば「最長でも30分間隔で」速やかに撤去を継続するしかない。 (違法駐輪が多かった京都では凄まじい回収頻度が功を奏したという記事も) ※撤去保管場所で係員に殴りかかる事件も起きているので、 係員は高齢者ではなく「出来るだけ顔が怖く強そうな人」を配置することも必要。 しかし、難しいのは最寄りの店としては早期での連続撤去を遂行されてしまうと、 売上にも影響してしまうことから、あまり強く言えなさそうな点。 ◆「路面に絵を描く」というのも駐輪禁止に有効な手段としてある ◆「アナタの違法駐輪見ています」という文言と「人の顔の看板」を設置する方法もある ◆逆の発想としては、前半のように「歩道が広い場所」であれば、 むしろ「その場所に駐輪場を作る」という方法もある。 (レンタル自転車を停めるための「ポート」でも可) ◆最終手段で「完全に駐輪を防止する」方法 違法駐輪されている場所に「車止めやガードレール等」を設置して 「物理的に駐輪出来なくする」しかない。 つまり、「スピードの出やすい場所で減速させるため」に 「錯視」「凸凹を作る」「道幅を狭くする」ような方法と同じ手段が有効。 コメント欄には ◆「駐輪禁止エリアにある自転車は"自由に持って行っていい"ことにすればいい」という方法も。 確か私有地への違法駐輪への撃退方法として活用されていたように思う。 ●[熊本]即時撤去と駐輪場収容台数増で違法駐輪が激減 news.yahoo.co.jp/articles/a6bff3cf9763e5158240a4ffae51634c472d6c3f 駐輪場の収容台数を約4千台から、民間企業と連携して5200台にまで増やした。 市街地の自転車放置禁止区域を拡大し、区域内の自転車の即時撤去を強化した。 対策は徐々に奏功。市が毎年10月の平日(晴天、15時)に実施している調査によると、 昨年10月の市内全域(約300地点)の放置自転車数は152台と、11年の2398台から大幅に減少。 近年は過去最少を更新し続けている。 あとは継続的に「駐輪場への案内人」を朝から夕方まで常時配置出来れば 一部を除き、相当数が減らせる。 【放置自転車の行く末】 市自転車利用推進課によると、放置自転車を保管するJR平成駅前には常時500台前後が並んでいる。 保管期間内(3カ月間)に移動保管料(1500円)を払って受け取りに来なければ、 市は処分するか、市内の自転車販売店に売却する。 防犯登録から所有者確認ができて、有効期限内であっても取りに来ず、中古で並ぶということは・・・。 だから中古自転車を薦めない。 違法駐輪を減らし、きちんと管理することを推奨するためには、 廃棄手続き金を本体価格に応じて最低5000円から預り金にしておいて、 自転車のための公道整備費用にでも充てつつ 「きちんと処分したら手続き後に返却」のようなことにでもしないと 自転車をまるでビニール傘のように使ってしまうような困った人達は減らないのだろう。 ◆[石川]輪島市河井町の二輪車専用の屋内型駐車スペース www.chunichi.co.jp/article/149200?rct=k_ishikawa 屋内駐輪できる拠点というのは非常に有難い施設。 「輪島KABULET(カブーレ)」の「うめのやガレージハウス」 エアコンがあるかどうかは書いていないが、 あれば特に真夏の炎天下で整備せずに済み、 なくても雨風をしのげるというだけでも十分に意味がある。 こちらのような施設があることを確認した上で旅の計画をたてるというのもあり。 ●[愛知]撤去事業者による撮影画像を市職員が遠隔確認で撤去作業の効率化 news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-004006.html 放置自転車を撤去するには、市の職員の判断が必要となります。 そのためには、職員は現場に出向かなければなりません。 今回の実証実験では、委託した事業者に放置自転車の写真を撮ってもらい、 その写真をもとに、市の職員が遠隔で撤去の判断を行います。 どの放置自転車がどこにあるのかをデータとして残すことができるため、 今後の放置自転車対策にも役立てることができます。 ●[愛知]放置自転車と駐輪場不足の問題 news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-003055.html 国交省の調査によると上前津駅周辺の放置自転車の数は829台。 それに対し周辺の駐輪場は2カ所で駐輪可能台数は303台と、圧倒的に足りていません。 久屋大通駅周辺は、放置台数が921台に対し、駐車可能台数は684台とこちらも足りていないことが分かります。 ↓ 名古屋市は10月から撤去・保管に対する手数料を1台1500円から3500円に引き上げました。 ↓ 名古屋市は来月1日から市内の自転車放置禁止地区を大幅に拡大する予定で、 合わせて2023年までに、栄周辺に7000台の駐輪場を増やす予定です その前に 撤去は1カ月に約5回で、1回に約60~80台が運び込まれるといいます。 撤去頻度が少ないことで「朝停めて夕方来ればいいだろう」となっていると思われるので 「日中5時間以内撤去」を徹底すれば激減するとは思うが、 やはり「駐輪場の確保」と、その後に「大きい看板の設置」から「年単位での係員誘導」の継続が先。 ●鍵をかけるもかけないも自由? 盗難防止で駐輪場の自転車に苫小牧署が施錠 www.hokkaido-np.co.jp/article/189527 「時間がないときには非常に困る。鍵を掛けるのは自己責任では」と指摘した。 時間がないときに自転車を使う余裕がある時点で納得できないが、 それ以上に「鍵を掛けるのは自己責任」と言えるのは 割れ窓理論=軽犯罪からの地域モラル低下を何も考えない「自らのモラルの低さ」を露呈していることに気づいていない。 余程の田舎で近所の顔見知りくらいしか人はいないならそれでも良いのかもしれないが、 性善説で社会が成り立つなら警察が存在する意味はない。 ●盗難されないコツは高額車を放置しないこと www.sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/news/column04.html 不特定多数の人間が出入りできるような環境では ワイヤー錠は2本だろうが20本だろうがほぼ無意味に思える。 この記事を真に受けて2本のワイヤー錠で施錠して盗難に遭っても 恐らく盗まれた自転車は二度と戻ってはこない。 業界的には、また新しい自転車が売れればそれでいいのかもしれないが・・・。 ▼そもそも高額な自転車を放置しない これが鉄則。「置かなければ盗まれようがない」という当たり前の話。 (10万円でも100万円でも痛くもかゆくもないという人は除く) 換金材料として目を付けられやすいものを人目に付く場所に置かない。 多発地帯を事前に把握しておいてそこを避けたとしても、 絶対に盗まれないという保証はない。 どうしても街中駐輪で使いたいなら錠前どうこうではなく 「いっそ盗まれてもいいや」くらいの覚悟をするしかない。 割れ窓理論で地域のモラル低下にも加担することになるが。 頑丈な固定物にキタコロックで施錠すればある程度は防げるかもしれないが、 例えフレームが無事でもホイールやパーツだけ外される可能性もある。 ▼完全に隔離された信用できる室内に持ち込んで駐輪可能な場所を探しておく 「地下ツリー型の駐輪機」 「知り合いの店の屋内」 「会員制の駐輪場」 など 基本的に屋外に止めない。 ▼あまり高額ではない自転車を上手く活用する だからこそ、盗難に気を使うくらいなら最初から街中移動には 整備状態を気にしなければシェアサイクル、 信頼を置くならそれなりに安い4,5万円くらいからの 一般車やクロスバイク(を適正に整備やカスタムしたもの)が有利という側面もある。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●前輪スポークの折れは駐輪機が原因か レール式の駐輪場の上段を使っていて、 前輪の数本のスポークに重い自転車の負荷がかかり、 結構な高さから降ろしていたのでそのダメージが蓄積で折れることもあるようだ。 サイクルカバーをかけても気休め程度にしかならなさそう。 力が集中しないようにホイールカバーや プラスチックダンボールを適当に切って 飛ばないように安いワイヤーロックで施錠しておくのは手間。 家具ガードのようなウレタン素材では耐候性に問題があるので使いにくい。 発泡スチロールではあっという間に削れてなくなる。 現実的な対策としては、通販購入時についてくるプチプチとか、 着なくなった衣類や雑巾を集めて緩衝材として自分で用意するくらいか。 雨天時も考えると板ゴムも捨てがたいが可搬性が著しく悪い。 駐輪機のスポークに接触する部分が可変型で、 タイヤに沿うような位置に移動できれば苦労しないので、 「上のレールはなるべく使わない」というだけでなく、 「レール式の駐輪機そのもの」を問題視すべきかもしれない。 あとは、通常の使用方法でスポーク折れが発生したことが証明できれば 駐輪機の管理者に対して、修理費を請求できるのだろうかという疑問も湧く。 そうなれば管理者が緩衝材を用意したり、 いずれ駐輪機メーカー側でスポークにダメージを与えにくいものが 新しく出来るかもしれない。 ●台風被害により2万円の損失 cs-shinwa.sblo.jp/article/186788803.html 「倒れないようにしておく」「浸水しないようにする」 基本的に車輪軸が浸かってしまった段階で「分解メンテ必須」のため、 交換まで至らないとしても「洗浄からの整備工賃」が必要になってくる。 極僅かな砂粒まで綺麗に取り除こうと思うと相当分解が必要になるので 基本的には内部ユニット一式ごと交換、筒(シェル)部分まで錆びや損傷まであれば 交換が必須になり、スポーク交換なども含めて交換になる。 車輪軸部分まで浸からなかったとしても、 鉄ニップル鉄スポークであれば錆びが出てくる以前にメンテしない場合、 タイヤの高さより上まで水に浸かるようなことがあれば 錆びだらけになってスポークが折れ初めて修理に向かうことになり廃車になるのだろう。 (メンテ・パーツ交換2から転載) ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり cs-shinwa.sblo.jp/article/186732238.html 倒しておくという保管方法は 絶対におやめください。 強風時は紐などで倒れないようにする工夫をお薦めします。 高層階住みだったり、持ち運ぶとしても家族の台数があれば事実上無理な場合も考えられるが 「基本はどんなに部屋や通路や玄関が通りにくくなってでも強引に屋内に入れておく」のが最善。 ※ステムを緩めてハンドルを縦にすれば幅を狭くできるが・・・ 固着の可能性や臼落としのコツなども含めて誰にでも薦められる作業ではない。 電動自転車の場合、いわゆる浸水被害というものがあり 単なる水没だけで起こるわけではなく 倒しておいた電動自転車の 内部に水が入ってしまい 駆動体が損傷してしまう場合があります。 今回の台風の後で、当店でも3件ほど 駆動体損傷の方が見えました。 駆動体は電動自転車の心臓部で、かなり高額な修理になる事から 私としても、ほぼ全損という認識でおります。 ここで大事なことは・・・ ★「火災保険の風災補償」に「家財まで入っているかどうか」要確認! hoken.kakaku.com/insurance/kasai/select/typhoon/ 自転車 ・台風の突風によって自転車が倒れて破損した 建物の敷地内に保管されている自転車や原付自転車(125cc以下)も家財に含まれる。 台風の突風で倒れて破損し修理や買い替えが必要になった場合は、風災補償が受けられる 特に普段から"走行方法さえ見直せば事故に遭う確率が下げられること"よりも "無茶苦茶な走行を改めない前提で"事故に遭うリスクに備えて保険に入れ入れと煩い人達は、 こういう本当に困ったときにダンマリを決め込んでいるように見える。 「いざという時に頼りにならなければ信頼も何もない」と思うが・・・。 今まで紹介してこなかったことの自戒も込めて 今後、全国各地で未曽有の災害に見舞われる可能性があるので 戸建て賃貸問わず「火災保険(風災補償の家財込み)には入っておきましょう」という案内はしておきたい。 なぜなら繰り返しになるが、 「徐行や一時停止を厳守さえすれば、事故を起こしたり事故に遭うリスクが極端に減る」自転車事故に比べ、 「天災のリスク軽減には限界がある」ので、間違いなく価値がある。 ※但し「(自転車単品で)10万円以下には適用されない」のような条件があるかもしれないので、内容をよく確認すること。 もし適用されない場合は、結局は部屋内保管できるように 予め「事前に出来る限り後で組み直しが楽な範囲で分解を依頼する」とか トランクルームや貸倉庫に預けるなどの対策も考えておくべきだろう。 屋内でもマンション内などでの移動時は輪行バッグなどに入れておかないと トラブルになる可能性もあるので気を付けたいが、 ロードバイクやクロスバイクを室内移動は1ルームでも余裕として、 子乗せ自転車や買い物用の足としての電アシ自転車で 自転車の移動が困難な高齢者であれば知っておくと助かる人も多いはず。 「安い電アシ」が対象外になってしまうのは「そういうもの」としても、 パナソニックSWまで対象外にされるとすれば結構辛い。 「比較的軽い車重なので頑張って室内移動」を目指してもらうしかないが、 やはりその際も泥や油などの汚れ落ちやタイヤ跡がつかないように ダンボールやビニールで養生してゆっくり運ぶような方法が望ましい。 ★地下ツリー型駐輪場 ●構造 www.giken.com/ja/developments/versatile_foundation 大きな筒状の杭を地面に打ち込むことになるので地盤の強化もでき、 単純な違法駐輪の防止だけに止まらない効果があることからも全国各地に広げるべき設備。 通行に支障があるような数の駐輪数があるような都市には特に必要かもしれない。 ★地下ツリー駐輪場の値段と7つの利点 cyclepress.co.jp/report/20150901_03/ 今のところ19ヵ所50基が稼動中。 デメリットは災害時や大勢が一度に利用する場合はすぐに取り出せないことと、 設置に1億5000万円かかるのもあり、活用出来る場所を十分に審査する必要があることくらいではないだろうか。 豪雨で水没するという問題点を気にするなら、それは地上床上浸水でも似たようなもの。 京都の料金例を参考にすれば、最大のデメリットは、かかった費用を回収するまでの期間が20年以上というところか・・・ ↓ ▼駅前駐輪が酷い地域では積極的に導入することで様々なメリットがある。 1★「美観」・・・・・・・いかにも自転車だらけという状態がなくなる。 2★「通行しやすさ」・・・歩道を歩きやすくなる。点字ブロックが妨げられないようにすることも重要。 3★「防犯」・・・・・・・普通では盗難不可能になることで地域のモラルも向上する。 4★「地盤の強化」・・・・元々弱い場所にも有効に活用。 5★「資材の再利用化」・・不要になっても資材が無駄にならない。 6★「人件費削減」・・・・年250万の維持費こそかかってもトータルの人件費は安く済む。 7★「活性化」・・・・・・レンタルサイクルとの組み合わせでの地域活性も期待できる。 需要と採算さえとれそうであれば導入しない手はない。 東京・神奈川・大阪・愛知・福岡あたりではもっと設置推進してもいいはず。 ●[神戸]地下ツリー型駐輪場の設置予定 news.yahoo.co.jp/articles/a9e843a4ec614fa52d21d57379de254909b6954c 駐輪場所の無さを理由に違法駐輪しているケースを減らすことで、 周辺地域の「短時間での撤去もしやすくなる」というメリットだけでなく、 地盤強化の効果もある。 但し、月極等の契約以外での長期間駐輪は 安定的な資金回収の意味も込めて 「3日で撤去」のような厳しい対応も必要。 ●[神奈川]川崎駅の近くに地下ツリー型駐輪場 www.kanaloco.jp/article/entry-291367.html 川崎市は4月1日、市内初の地下機械式駐輪場を 同市川崎区小川町の市道地下部分に開設する。 JR川崎駅東口から約500メートルの距離にあり、 定期と一時利用を合わせて計408台の駐輪が可能という。 景観の美化や盗難防止にも役立つことから、 大都市圏での需要は確実にあるので設置箇所は増えて欲しい。 ●[福岡]地下ツリー型?の駐輪場も www.nishinippon.co.jp/item/n/540334/ www.youtube.com/embed/utY9QBtCNT8 やはり大都市圏では景観・防犯・省スペース化など メリットが多大なだけにもっと増えるべきだろうと思う。 ●京都に設置された際の報道 cyclist.sanspo.com/170244 cyclepress.co.jp/report/20150213_01/ 京の玄関口、京都駅周辺での迷惑駐輪を減らそうと、京都市は11日、京都駅南口の地下に3基の機械式駐輪場を設置した。 ▼機能 地上で自転車を入れると自動的に地下に収容される仕組み。 ▼見た目 使い心地を試した門川大作市長は「地上部分がコンパクトで京都の景観に合っている。 自転車の出し入れもスムーズ」と話した。 ▼使い方と早さ 車のタワー式駐車場の要領で、地上部で自転車をエレベーターに載せると自動的に空いている場所に搬送して収容。 出庫の際は所定のICカードをかざすと、平均13秒で出てくる。 ▼構造 深さ12~13メートルで、1基あたり自転車204台の駐輪が可能(京都市提供) ▼料金ほか 利用には、定期契約が必要で料金は月2700円。事前申し込みが必要だが、すでにキャンセル待ちとなっている。 京都市は通勤や通学で自転車を利用する人も多く、 京都駅南口は迷惑駐輪が観光客らの歩行の妨げとなるなど問題視されていた。 地下駐輪場の完成で、近くにある地上の駐輪場も段階的に閉鎖するという。 ↓ 2700円は安すぎたのかキャンセル待ち状態。もっと高くても十分需要はありそう。 家族と同時契約や契約年数に応じて段階的に割引するなどすれば追加で数基の設置が可能なはず。 ●京都で地下ツリー型駐輪場が更に2基追加され稼働開始 (高知の技研製作所「ECOCYCLE」) news.goo.ne.jp/article/minkei/region/minkei-karasuma2461.html 「平成19年度には約4000台だった放置自転車が昨年度は約400台と約20分の1まで減少している。 24時間利用可。料金は、定期(1カ月)は一般=2,700円、学生ほか=2,500円。一時利用は1日150円。 放置自転車20分の1。これを見ても効果がない無駄に高価な物などという人は少ないのではないだろうか。 もっと全国各地で当たり前に見られるものであって欲しい。 「歩道を歩きやすくする」という当たり前の状況が確保できないことは問題として、 全国の自治体は積極的な導入を推進すべき。 ●[兵庫]神戸駅前に地下駐輪場を2020年以降に建設 www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201903/0012105768.shtml 市建設局によると、同駅周辺は以前から無断駐車が目立ち、17年末の調査では放置禁止区域に約700台が止められていた。 約千台分の市立駐輪場が整備されているが、今年2月時点で約200台が定期利用待ちとなっており、 担当者は「マナーの問題もあるが、止める場所の不足も放置の一因になっている」とする。 地上に駐輪場が確保できない以上は最も有効な手段と言える。 月額利用料金を高めに設定して比較的高額な自転車ユーザーを優先することが 盗難防止の意味でも必要と思われる。 ───────────────────────────────────── ▼「サイクルツリー」JFEエンジニアリング www.jfe-eng.co.jp/products/comfortable/community_vehicle/vehicle02.html (地上型)cycle-tree.jp/types/types02/ground/ (地下型)cycle-tree.jp/types/types02/underground/ (ビル組込)cycle-tree.jp/types/types02/buildin/ ●[東京]地下ツリー型駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20160610_02/ JFEエンジニアリング製。 大都市圏では需要も高いはずなので、中心部以外でも増えて欲しいと思う。 ●[群馬]前橋市駅前にサイクルツリーとスポーツバイクのレンタル cyclist.sanspo.com/244493 観光誘致の一角として需要を掘り起こす形。 土地が安く広い場所が有り余ってる地方こそ、こういった事業で「人や車の少なさ」を逆に利用できる。 ▼「エコサイクル」技研製作所 (地下型)www.giken.com/ja/solutions/eco_cycle/ www.youtube.com/watch?v=R81bCR4us4E ●折りたたみを含む小径車(18インチ以上) 残念ながらブロンプトンは使用できないことになる。 ●細タイヤのロードバイク ●太めタイヤのマウンテンバイク ●チャイルドシート付の自転車 ●重い電動アシスト自転車も対応 ▼場合によっては使えない可能性もある 「ビーチクルーザー」電動アシストでも採用されているようなタイヤ幅(2.125 約50mm幅)くらいであれば問題ないだろう。 「リカンベント」歩道走行も可能な普通自転車の範囲内(長さ190cm以下、幅60cm以下)であれば問題なく使えるだろう。 (2輪型で車体の長さが一般車と同じ) ↓ 明らかに無理と思われる車種 「3輪や4輪の自転車」どう考えても無理。 「ファットバイク」100mmもの幅があるタイヤでは無理だろう。これは2段式や街中のタイヤを収める駐輪機でも同じ。 「タンデムバイク」車体の長さがあるので無理だろう。 そもそも走ることができる地域や場所が極めて限定的なので街中で駐輪するような機会そのものがない。 工期は約2か月。圧入工法により振動も最小限。 ●[大阪]「世界初のビル屋上型」サイクルツリー駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20160929_03/ JFEエンジニアリング(株)(東京都千代田区)は日本初となる ビル屋上設置型機械式立体駐輪場サイクルツリー1基(収容台数・224台)を 今年5月にオープンした大阪府枚方市の「枚方T-SITE」に納入した。 掘削作業が不要なだけに地下型よりはコストがかからないのだろうか? 大阪は特に自転車が多い街ということでもあるので最中心部の駅周辺にも設置を推進すべきにも思える。 www.jfe-eng.co.jp/news/2016/20160921075140.html 当社のサイクルツリーは、地上円筒式、地下円筒式、地上水平式、地下水平式の4つラインナップがあり、 お客様のニーズに合わせて最適な提案を行って参りました。 細かく分類すれば4種もあった。 www.youtube.com/embed/M3eqNhLh96Y 動画もあるが収納の様子だけでも見ていて楽しい。 saitoshika-west.com/category40-16.html 大阪市の条例で「一定規模の機械式立体駐輪場を設置すると、容積率のボーナスを与える」などの特典を設ける事で、 一気に普及率を高め、都心部の放置自転車公害を減らす事が出来るかもしれませんね。 特に商業施設で導入するメリットが高いというところか。 ●円形縦型駐輪場のアイデア cyclist.sanspo.com/235090 ツリー型駐輪場の吊し上げ型。 しかし、アイデアがあっても実用化されなければどうにもならない。 ───────────────────────────────────── ●[神奈川]モバイルエコサイクル(地上型) cyclepress.co.jp/report/20150924_03/ www.giken.com/ja/videos/mobile_eco_cycle/ 地下ツリー型駐輪場をシステムを応用した地上型の実証実験。 電動アシストとのシェアサイクルと併用。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■ロッカー式の駐輪所 cyclist.sanspo.com/167333 見た感じセキュリティが強そうには見えないことや、保証がどうなのかというのは気になるところだが 省スペースで空きスペースの有効活用ができるのは歓迎されそう。 一時駐輪はオーナーがボックスを買い取れば判断は任せる形。 委任の月6000~9800円というのはちょっとお高く思えるが、 そこらじゅうに有人で顔認証と車体識別が手軽にというわけにもいかないから妥協案だろう。 ●ロッカータイプの駐輪場のデメリット cyclist.sanspo.com/204123 ag-cycle-station.com/faq/ 駐輪していた自転車が盗まれたらどうなりますか 申し訳ありません。駐輪場所を提供するサービスですので、保管の状態、盗難については当社では責任を負いかねます。 ロッカーのカギに加えてロッカーの内部で自転車とロッカーをロックするフックがついていますので 必ず施錠して盗難防止策を講じてください。 ↓ 経営者の設置しやすさとすぐに取り出しやすいことがメリットというくらいか。 雨や傷と軽微なイタヅラは防げても地下ツリー型に比べて防犯性は劣る上に駐輪料金は高め。 停める方法からしてスポーツ系自転車が前提になることからも逆に目印になってしまう懸念すらある。 月額1000円くらいであればまあ安いのでしょうがないかで済むとしても 場所的には仕方がないのかもしれないが、値段と管理状態が釣り合ってない印象。 もっとビル内にシャワールームも完備する高画質防犯カメラだらけの会員制駐輪場を増やす方向にすべきに思える。 ▼「ボックスタイプの駐輪場」「B-box」 cyclepress.co.jp/report/20150313_03/ こちらは黒い箱。既存の自社管理の駐輪場で得たノウハウも活かしての展開となるようだ。 具体的な料金や肝心の保証内容については不明。 ↓ ●[埼玉]BOXタイプ駐輪場「B-box」 cyclepress.co.jp/report/20150928_07/ 駅そばで更衣スペースありとはいえ月8600円(税込)は高く思える。 cyclestyle.net/article/2015/03/13/20532.html ●BOXタイプ駐輪場(賃貸・公共施設向け)「CycleBOX(サイクルボックス)」 www.rbbtoday.com/article/2015/10/02/135696.html cyclepress.co.jp/report/20151005_07/ 販売価格はパーソナルスペースを4台分備えた8台収納タイプで259.2万円(施工費別途)。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼会員制のビル内駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20150706_01/ 月7000~8000円税別だけ聞くと高いようにも思うが、付属内容が充実。 ・会員証で駐輪場専用エレベーターで出入り ・監視カメラ付き ・24時間365日利用が可能 ・地下2階のホットヨガスタジオの営業時間内は無料でシャワー利用可能 ・個人賠償責任1億円の自転車保険 ・24時間365日のロードサービス 東京都心でこの内容で頻繁に利用するのであれば非常に充実しているといえる。 65台駐輪用のようだが恐らく早めに埋まってしまうのではなかろうか。 他の地域であれば大型都市で5000円弱程度、地方都市なら月3000円くらい程度が利用しやすい基準だろうか。 ●[大阪]空きビルを会員制の駐輪場として有効活用 semba.keizai.biz/photoflash/941/ semba.keizai.biz/headline/316/ semba.keizai.biz/headline/60/ 24時間営業で月額5000~6000円、 シャワーやロードサービスのようなものはなく空気入れがあるくらいで簡易的なスペースのみだが、 素性の知れない人間の出入りは考えにくいので防犯面では有利。 シャワールームを新設するのもありがたいが、 スーパー銭湯等に隣接させて割引チケットを渡すというのも現実的な案かもしれない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼自転車の車庫色々 https //web.archive.org/web/20170530150119/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/term25.html#jitenshako ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[福岡]駐輪場の無料開放で違法駐輪が半減 www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikugo/article/474042/ 「『無料の駐輪場がありますよ』という分かりやすい周知徹底ができているかどうか」 「違法駐輪を監視し、無料の駐輪場の場所を案内する誘導員が複数いるかどうか」 「違法駐輪は短時間で積極的に回収しているかどうか」 この3点がセットで効果はより高くなる。 歩きやすく、美観を損ねないだけではなく、 整然とされていることで地域モラル向上も期待できるだけに、 地味で無駄な活動とは思わないほうがいい。 ●[福岡]有料駐輪場の利用者数増加のための策 www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikugo/article/463028/ アンケートでは、駐輪場を利用しない理由に 「料金の支払いに時間が取られる」「お金を払いたくない」との回答もあったことから、 市は現在3~4割にとどまる駐輪場の稼働率改善を期待している。 1ヶ月の無料開放で様子を見るようだ。 違法駐輪状態の解消のためには ●「とにかく素早く撤去」と「駐輪不可であることも徹底的に周知させる」 同時に「駐輪場への誘導」も欠かせない。 他には「駐輪場を利用するメリットを付ける」という対策も効果的と見る。 例えば「他では手に入らない独自で限定のクーポン券」や 「申し出があった人には適正な量の空気量を充填する」 「有料でチェーンの清掃と注油、最低限の目視点検とアドバイスができる常駐員を置く」など。 支払いの簡素化のためには 各種端末の導入や、一括年払いで大幅に割引するなど 具体的に利用者に利便性のあるサービスが必要。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼スポーツ系(せいぜい7万円以下) 「場所」・・・駐輪場や路上ではどちらも大差なしと考えるべき。 路上のほうが人目があるから安全というのは疑問。(路上での検証動画もある) 「時間」・・・とにかく短時間に留める。数時間止めるのは無謀。 「方法」・・・1分だろうが細いワイヤー鍵なら鍵なしと同等。最低でも1kg以上の強固な鍵で(2つ以上が理想) 基本的には車輪とフレームも通してから固定物と繋ぐ。 ▼一般車系 「場所」・・・基本的には駐輪場で固定物と繋ぐ。 「時間」・・・朝~夕という置き方になるのも已む無しか。 「方法」・・・1kgほどのチェーン+後輪のリング錠は必ず「丸棒」のしっかりしたもの。 (前輪の閂錠は能力不足のため不要) 「簡単だから軽いほうがいい・面倒だし重いからゴツい鍵なんか持ちたくない」 果たして本当にそれで大丈夫なんだろうか。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■防犯心得 大前提として人が多い場所に、盗られる危険性が高い自転車で乗って行かないのが鉄則。 駅前周辺、自宅アパート・マンションの駐輪場(廊下でもアウト)、繁華街は論外。 有人で月数千円~のセキュリティがしっかりしている会員制の駐輪場か 地下ツリー型の収納型の特殊駐輪場が完備されているような場所であればいいとして、そんなのは極希にしかない。 ド田舎でも駐輪中に・・・というケースもあるようなので(その場合の施錠状態は分からないが)油断は禁物。 どうしてもというなら「複数人数で常に交代監視」をするか、外で会計も飲食もできる場所を事前にリサーチしておく。 街中移動用だけというならレンタル自転車もいいし、激安チャリでもいいかもしれないが、 やや遠方から街中駐輪する場合は、パッと見て判別できないパーツ交換を施した快適化ママチャリ型がベスト。 ホイールをサンエクシードで組んだりBBをカセットにしたり、タイヤ・チューブ・リムテープは交換していても気づかれにくいだろう。 他には方法を紹介すると意味が無いので具体的には書かないが 「盗む価値がない」「盗みたくない」と思わせ「街に馴染む」ような状態にしておく。 そして、重要なことは「2重ロック」すること。 ▲[東京]青山に映える駐輪機? cyclist.sanspo.com/236455 これは何かのジョークで開催したデザインコンテンストなんだろうか。 こんな防犯性の微塵もない、フレームを一切固定しない駐輪機に 見ず知らずの人間や貨物用自動車も大量に通ることができる道に 大量にスポーツバイクを駐輪する光景を想定するということに 何の疑問を持たないというのは到底理解できない。 傍らに常に監視員がいて移動時には車体と個人確認をするというならまだ分からないでもないが 簡易的な青空駐輪状態でそこまでするとも思えず。 また車体の重い一般車や電動アシストや非力な老人を完全無視した駐輪方法に 誰からも「いやこれは現実的に使えないだろう」という声は無かったとすれば非常に残念。 この駐輪場らしき場所ではスポークバイクのみ駐輪許可するつもりというのも無理がある。 都市中心部にスポーツバイクを停めることが前提であれば、 地下型ツリー駐輪場や会員制で建物に持ち込む型になるのは必然に思えるが・・・。 空きビルがあればその有効活用をするとかのほうが先だろう。 一般車や電動アシストが基本となる駐輪機は既存の箇所にあるものだけで十分という判断なのだろうか。 ●[兵庫]「駅前近くのみ」景観が綺麗な状態に cyclist.sanspo.com/237855 駅前に立つ整理指導員が近くの駐輪場の空き状況を把握し、市民を駐輪場へ誘導 「どこが空いているのか」「どこにあるのか」が分からない人も多いはずなので 単に「駐輪禁止だから停めるな」ではなく「その案内をしっかり出来ている」というのはポイントが高い。 ただ、放置自転車は各駅の半径150mの範囲で減ったものの、200~300m離れた路上では増えた地域もある 課題はまだあるようだ。 ●[大阪]放置自転車の減少 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160405k0000e040186000c.html 大阪市全体で約4000台。 ◆「休日や夜間でも即時撤去」 ◆「駐輪場の新設」 ◆「心理面の訴え」といった内容が軸となっている。 駐輪場に関しては新設だけでなく「その建物に用があるとき、どこに停めればいいか」の 案内が分かりやすいように係員配置や案内図や電子文字盤や音声ガイドなど 移動を促す仕組みとの組み合わせというのも効果が高そう。 街中には地下ツリー型駐輪場も検討すべきだと思うが、想定外の使い方への懸念もあるのだろうか。 ●[東京]放置自転車への対策 news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016040502000145.html 区別なので最大でも600台強だが対策も講じているようだ。(都全体の10位までの合算は約4800台) ◆「土日も撤去」 ◆「コインパーキングの設置」 ◆「コミュニティサイクル」で総数削減 ●[千葉]放置自転車が激減、駐輪場の課題 cyclist.sanspo.com/371007 同課によると、放置自転車数(原付きバイクを含む)に関して、 17年6月に行った調査で計1万5143台だったが、27年6月は1521台に、今年6月は1297台にまで激減した。 同課の担当者は「啓発活動や駐輪場の整備、放置禁止区域の周知が徹底されたのだろう」と指摘。 「駐輪場に止めたのに高級自転車に傷がついた」 「電動アシスト自転車やチャイルドシート付きの自転車が、駐輪場に止めづらい」。 こうした意見・苦情への対応を急いでいるという。 駐輪機との接触を解決するという意味では、 簡単に済ませるならゴムホースを切ってビニールテープ等で巻き付ければ済む気はするが・・・ 耐久性と見た目が余りにも貧相になるので却下だろう。 駐輪ラックを作るメーカーに最初から耐候性のある樹脂コーティングするように依頼するのが一番か。 いや、そもそも片輪留めで風で倒れるとリムが歪むという点を解決するのであれば 逆U字柵やゴムのポール等を間に挟んで大きく倒れないようにするしかないのでは。 間隔が狭くて停めずらいのであれば、 予算的に地下ツリー型駐輪場をそう簡単に設置するわけにもいかないだろうし、 幅を広めに作って対応するしかないのだろうか。 ●[宮城]駐輪場を新設しても利用率が低い理由 news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20160514_13017.html 利用者を増やすために何をすればいいのか分からないほど難しいことなんだろうか。 「誘導員を配置して停めてもらえるように呼び込む」のは当然として、 「チラシを作って周辺の駐輪場を利用している人に配布する」というのが一番効果的。 (可能であれば、ポケットティシュに周辺店舗に協力してもらってクーポン券を挟むとか) 「看板を持って案内情報を伝えながら歩く」といった方法もある。 「ハコを作りました」「何もしなくても来てくれるはず」 店でもそうだがこういう甘い見通しでよく事業展開なんてできるなと逆に感心する。 (メンテナンス・パーツ交換より) ●車体などの保護━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■保管は直射日光が当たらない場所で。 タイヤの劣化が早まるため。 カバーでもいいが、場所があるなら銀シートの簡易ガレージを設置推奨。自転用車ガレージや車庫がベスト。 マンションなら防犯性の意味でもそれなりの自転車であれば室内保管は必須。 ポンプは必ず室内で保管。錆やゴムの劣化が早まる。 空気を入れる、水分を拭き取る、チェーンオイルをチェーンに適切に使うことも大切だが、 軒下保管でも「直射日光・雨粒を避ける」ことで全体的な寿命が延びる。 自転車専用カバーのほうが耐久性では安心だが、 100均のオートバイ用車体カバー(大き目なので自転車用より良いらしい)を 数枚重ねで使うことでも手間がかかるが、タイヤ・ライト部分の寿命も延ばすことが出来る。 ↓ 100均のオートバイカバー2枚重ねで雨よけも出来ると思ったらちょっとの力加減ですぐ破れるとか 1か月しかもたないといった感想が目立つ。 自転車用カバーもいいが他にはないか。 丈夫さで考えるなら工事用シートのターポリン素材を巾着状になるように縫えばどうかと思った。 koshikim.blog44.fc2.com/blog-entry-171.html ちょっと短いが・・・発想としては同じ。 ↓ やはり加工の手間を考えると 適合サイズをよく見て専用品を買うほうが早い。 ▼アパート・マンションなどの場合 ●自転車カバー(川住製作所) twitter.com/kawasumi_keia/status/1287602213796237312 自転車を屋根のない直射日光下で保管されている方は、ぜひ自転車カバーをされてみてはいかがでしょうか。 日焼けによるボディーの変色 雨によるサビや電動駆動部の突然の故障 これらから大事な自転車を守ってくれますよ(*´-`) charimart.net/?category_id=5e93ed8bff2f2307d22bca9a ↑メーカー直営店(送料無料) 錆だけでなく「タイヤまで覆うことで」直射日光からの劣化を防ぐ効果も期待できる。 ●BRIDGESTONE(ブリヂストン)ロイヤルサイクルカバー www.bscycle.co.jp/products/option/cyclecover/ www.bscycle.co.jp/products/option/cover.html タイプA CV-MINI3 シルバー・・・主に14~24サイズ タイプB CV-KMS3 シルバー・・・主に24~28サイズ(前カゴかごのみ)★700Cタイヤのクロスバイクにも最適 タイプC CV-KMRB2 シルバー・・・主に24~28サイズ(前・後カゴ付き) タイプD CV-KRC2 シルバー・・・主に前後幼児座席付き フッ素加工で高撥水、ベンチレーション(風通し)機能。 他にもカバー色々。茶色より銀色のほうが長持ちすると見るべきだろう。 実売で約3500円ほどするとしても、各部の耐久度を上げることができるので1年も使えば十分元はとれる。 安物は生地が薄く水が染みやすく、サイズも小さめなどのデメリットが多い。 地面近くまで隠れなければタイヤも劣化しやすい環境になってしまう。ロードバイクは室内保管のみ推奨。 ●一般的な自転車カバーの使用例 nanapi.jp/110213 風通し穴がないので飛びやすいのはしょうがないとして、 簡易ガレージではない屋外ということで跳ね返りぶんの雨天後の手入れは欠かせない。 ●ブリヂストンのロイヤルサイクルカバーの使用例 blog.goo.ne.jp/marikichi-r/e/96d1a8f05dfe3ab617b398ce5add45f8 CV-KMS3だろうか、風通し穴があっても強風時には転倒してしまうようなので転倒防止にゴムバンドを使用。 ●ロイヤルサイクルカバーのレビュー review.rakuten.co.jp/item/1/246658_10001534/4.1/ 強風で倒れるのは対策が必要。下部をU字状で固定すればバタつきそのものは抑えられるはず。 生地自体はさすがに強いようだ。 ※◆サイクルカバーの結露 faq.bscycle.co.jp/content/1079.html サイクルカバーは縫製品につき完全防水ではありませんので、 雨などが縫合部からしみ込んで濡れる場合があります。 また、カバー内に湿気がこもったままにしておきますと、 結露で錆や水漏れの原因となりますのでご注意ください。 ●BRIDGESTONE(ブリヂストン) ★ロイヤルサイクルカバー www.bscycle.co.jp/products/option/cyclecover/ www.bscycle.co.jp/products/option/cover.html 1・・・上面のハンドルの辺り幅 2・・・上面のハンドルの辺りから最後尾までの距離 3・・・上面の最後尾の幅 4・・・前方(ハンドル部分)の上面からカバー下までの距離 5・・・後方の上面からカバー下側までの距離 6・・・カバー下側の先端から最後尾までの距離 ★タイプA CV-MINI3 シルバー・・・主に14~24サイズ 1・・・60cm 2・・・146cm 3・・・22cm 4・・・87cm 5・・・52cm 6・・・182cm ★タイプB CV-KMS3 シルバー・・・主に24~28サイズ(前カゴかごのみ)★700Cタイヤのクロスバイクにも最適 1・・・60cm 2・・・146cm 3・・・22cm 4・・・104cm 5・・・65cm 6・・・194cm ★タイプC CV-KMRB2 シルバー・・・主に24~28サイズ(前・後カゴ付き) 1・・・60cm 2・・・146cm 3・・・40cm (後ろカゴ対応なので幅広) 4・・・104cm 5・・・96cm (後ろカゴ対応なので高さがある) 6・・・198cm ★タイプD CV-KRC2 シルバー・・・主に前後幼児座席付き 1・・・60cm 2・・・146cm 3・・・35cm 4・・・104cm 5・・・120cm(子供座席対応なので更に高さがある) 6・・・198cm ★アンジェリーノ専用サイクルカバー CV-AGL4 ・お子さま1人、2人のシチュエーションによってお使い頂けるサイズの可変式サイクルカバー ・着脱に便利な取っ手ループ付き ・すそ後部のヒモを絞り込めば簡単に位置調整と固定ができます 1・・・68cm 2・・・163cm 3・・・36cm 4・・・112cm 5・・・93~129cm(子供座席対応なので更に高さがある) 6・・・201cm ●bikke(ビッケ)専用サイクルカバー[CV-BIK] 約5000円 www.yodobashi.com/0/pd/100000001002969364/ heinekencycle.hatenablog.com/entry/20160111/1452481674 カラーはライトブルーとダークグレーの2色展開です。 後方についているファスナーを開けると、サイズが大きくなります。 これは後ろチャイルドシートを取り付けても使えるので助かりますね。 前後にバックルがついているので、濡れた後に干すことができます! そして!盗難予防に前後ロック用アイレット付きなので、ワイヤーロックを通すことができます。 サイズ:最大幅580x最大長さ2000x最大高さ1030mm、後ろ高さ540-970mm ●防炎サイクルカバー(日本製) 約2800円 (ロイヤルサイクルカバーのタイプBに近いサイズ) www.araden.co.jp/cycle/bouen-s.html#bouen ・前方の高さ最大1020mm 車種によりカバー装着時、タイヤの接地面よりタイヤが15~30cm出る場合がございます。 ・後方の高さ最大700mm(後ろカゴは非対応か) ・前後距離最大1980mm ・強風対策で中央部分にベルト(バックル)付き ・前輪ロック用の通し穴がある ↓ ▼自宅用に場所はあるが屋内に収めることがどうしてもできない場合の増設用 屋根があるだけの簡易ガレージより良いがサイクルカバー同様に結露などには注意。 ●「ALUMIS サイクルハウス」 alumis.jp/japan/product_cycle.html 「2台収納」 上:高耐久タイプ「2S-TSV」が約2万、替えシートは約1.3万 中:厚手シート 「2S-SVU」が1.6万、替えシートは約9000円? 下:標準タイプ「2S-SV」が約1万、替えシートは約6000円 下●「平城商事 サイクルハウス」値段は2台収納で約1万、替えシートは約5000円 高いと思っても長期使用を考えるとまともなものを買ったほうがいい。 ●自転車用の簡易テント ikesho-n.jp/mypallas/products/option_list/category01/cycle-house.html 「アルミサイクルハウス」シート材質:ポリエチレン 庭付きの戸建て住宅でもガレージがない場合、 自動車と兼用で屋根下に停めるよりも、 このような直射日光や風雨を遮る形で停めておいたほうが長持ちする。 ●ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 A560803/A560802 商品番号:SH2-SB/SH6-SB 商品名:ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 A560803/A560802 値段は25000円と高め。自社製品ではなく他社製品の流用と思われるので仕方がない。 ターポリン素材に亜鉛メッキの骨組と商品自体は悪くない。 2台用、3台用とある。くい打ちや強風時に気を付けなければならないのはテント式の宿命。 ↓ 自転車用ガレージもある。 www.sekisuiex-webshop.com/goods/index/1556 風で飛ばされる心配も劣化の問題もあまり考えなくていいのはメリットだが、 17万という値段をどう見るか。 ●画期的な?自転車カバー カプセル型の自転車用カバー、ALPEN「BIKE CAPSULE」 ennori.jp/5265/alpen-bike-capsule デザインは良く、59kgと自重があるぶんテント型よりは風には強そう。 反面、大きさを考慮しないと入りきらないこともありうる。 「子乗せ」は折りたためるシートなどを使ったとしても無理そう。 値段は10万円弱。 もし日本への発送が可能だとしても送料が相当かかることを考えるとやはり微妙。 やはり20万円以上かけて自転車用ガレージを作るか、 風に弱いことを把握した上で、 1万円以内の簡易テントを据え付けるのが現実的か。 2017.11.19 ●[千葉]放置自転車が激減、駐輪場の課題、 2016.10.02 ●[大阪]「世界初のビル屋上型」サイクルツリー駐輪場 2016.06.12 ●[東京]地下ツリー型駐輪場 2016.05.15 ●ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 、●bikke(ビッケ)専用サイクルカバー[CV-BIK] 2016.05.15 ●[宮城]駐輪場を新設しても利用率が低い理由 2016.04.10 ●[大阪]放置自転車の減少、●[東京]放置自転車への対策 2016.04.10 ●[群馬]前橋市駅前にサイクルツリーとスポーツバイクのレンタル 2016.03.13 ●[兵庫]「駅前近くのみ」景観が綺麗な状態に 2016.03.06 ▲[東京]青山に映える駐輪機? 2016.02.28 ●駐輪機でリム歪み ●円形縦型駐輪場のアイデア 2016.01.03 ●京都で地下ツリー型駐輪場が更に2基追加され稼働開始 2015.12.20 ●海外の自転車施錠から見る防犯状態の格付け 2015.11.22 サイクルカバー情報追加 2015.11.15 ★地下ツリー型駐輪場(追加)、▼自転車の車庫色々 2015.10.25 ●[大阪]空きビルを会員制の駐輪場として有効活用 2015.10.17 CycleBOXのリンク追加 2015.10.03 BOXタイプ駐輪場関連、●[神奈川]モバイルエコサイクル(地上型) 2015.09.06 ★地下ツリー駐輪場の値段と7つの利点 2015.07.20 ▼会員制のビル内駐輪場 2015.07.02 ◆盗難対策の出来る人と出来ない人 2015.05.30 カバーの補足 2015.05.15 専用サイクルカバーで車体保護 2015.03.14 ボックス型の駐輪場 2015.02.15 地下ツリー型駐輪場 2015.02.08 ■ロッカー式の駐輪所、対策グッズなど
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html
シマノFacebook[街乗り]抜粋2へ続きます https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/76.html 最終更新日:(2017.6.25 シマノ旧FBのURLは全て無効) 2015.7.20 2016.1.24微修正のみ 6.20 ハブダイナモライトの課題(ページ最下部) 4.16 チェーンガードの説明(チェーンケース(3)に追加) 3.29 追加「チェーンケースの違い」、微修正 3.24 一部加筆 3.21、22 復元・微修正のみ 3.17 微修正のみ 3.14 UP ◆シマノfacebook記事資料館 2017年5月に以下URL先の記事は全て消去されて確認できなくなりました 文字のみですが、こちらでは意味のある有益な情報として残しておきます。 www.facebook.com/ShimanoEntryParts 街乗りパーツサイトをまともに更新しない一方で、 貴重な資料類があっても個別確認がしにくいfacebookを1ページに一括表示し検索性を向上。 ※街乗り分類ではないと判断した記事は省略 まだシマノ製品で掲載されていない分類の内容としては ●ブレーキの「アウターケーブル」「インナーワイヤー」ロード系商品のワイヤーとは末端タイコの形が異なる。 ●内装のスプロケット(ギア歯)の違いの紹介(薄歯・厚歯)、歯数を2Tでも多くすることで軽く快適にできること、など) ●ブレーキシューの違い (キャリパーブレーキ用・Vブレーキ用) └キャリパー用のブレーキシューは静音性(6)で画像だけ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=653988737993692 id=466183956774172 ●リムテープの重要な役割 ●BBの種類 └(中空の項目で軽く触れられているだけ) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=610299719029261 id=466183956774172 ●シングルハブ 「チェーン」と「フレームの規格」の項目について出ているが、 いわゆる「安物のママチャリ」にも使われる シングルスピード(段数変更できるギアなし:非固定ギア)についての詳しい比較はない。 本来は「内装・外装」の項目で「シングル」も比較しておくべきだったような。 大分類 【街乗り自転車の選び方】 【街乗り自転車の選び方(天候編)】 【街乗り自転車の選び方(距離編)】 【静音性】 【自転車とメンテナンス】 【メンテナンス:自転車の消耗部品】 【ケミカル:油脂類:オイル・グリス】 【チェーン】 【ローラーブレーキ】 【正しい自転車の乗り方】 【フレームの規格】 【RD:リアディレーラー(後ろ変速機)】 【街乗り向けの外装変速】 【シフター(変速用レバー)】 【ダメージと保護】 【シフトケーブルとキャップ】 【インナーワイヤー】 【ハブ:ボスフリーとカセットスプロケット(外装変速のギア歯)の違い】 【変速数:歯数】 【スポーク】 【ライト】 【オートライト】 【オート変速自転車】 【チェーンケースの違い】 個別分類 【街乗り自転車の選び方】 1●広告の意図 2●アンケート結果 3●「地形・天候・距離」 4●地形から考える 5●内装3段と外装6段のギア比 6●細かい段数のメリット 7●外装の段数の違い 8●止まっていてもギアを変更できるのは内装 【街乗り自転車の選び方(天候編)】 1●雨と自転車 2●水分の影響 3●ハブダイナモとサビの影響 4●「1線式(J1端子)」と「2線式(J2端子)」 5●雨天に強いローラーブレーキ 6●雨の日のバンドブレーキとの比較:制動距離 7●ライト:ブロックダイナモvsハブダイナモ 8●まとめ 【街乗り自転車の選び方(距離編)】 1●走行距離で選ぶ 2●変速周りだけでいえば重量の差は少ない 3●力量変換は外装が優れる 4●内装 vs 外装 【静音性】 1●前書き 2●ハブダイナモとブロックダイナモのノイズの差 3●ブレーキの種類 4★インナーケーブルクイック式ローラーブレーキの利点 5●ブレーキレバーの工夫 6★ブレーキシューの違い 7●RDのプーリーとノイズ 8●シートチューブ角度とFDのノイズ 9●チェーンステーの長さとFDのノイズ 10★良い自転車の条件とは 【自転車とメンテナンス】 1★自転車はメンテンナンスが必要な乗り物 2●展開図と部品 3●契約3000店からも消耗補修部品を発注可能 4★購入後を見据えて自転車を選ぶ 5★適切な整備を欠かさないこと 【メンテナンス:自転車の消耗部品】 1●自転車の消耗品について 2●ブレーキ部品の摩耗 3★リムブレーキ(アルミのリム) 4●雨天後のメンテナンスが後のストレスを減らす 5●ビンディングシューズのクリートも消耗品 6●RDのプーリーも摩耗する 7●プーリー摩耗状態の比較(画像) 8★「チェーンが伸びる」とは? 9★★タイヤの空気圧 【ケミカル:油脂類:オイル・グリス】 1●前書き 2●内装ギア専用グリス・ギア一式を浸すオイル 3●メンテナンス:汚れ落としと脱脂材 4●チェーン専用オイル 5★★ローラーブレーキ専用グリス 6●シフトケーブル専用グリス 7●特殊な内装11段 8●油圧ディスクブレーキ用オイル 9★プレミアムグリス(旧デュラエースグリス) 【チェーン】 1●チェーンの役割 と種類 2●「シングル用」と「変速機用(外装変速機用)」の違い 3●変速機用チェーンの加工 4●ピンの重要性 5●段数の違いによるプレート厚の差(画像) 6●段数ごとのアンプルピンの違い 7★チェーンが伸びる? 8●伸びのチェック 9●錆の予防も重要 【ローラーブレーキ】 1●前書き 2●説明 3●内部構造 4★専用グリス開発秘話の1 5★汎用グリスは不適格(開発秘話の2) 6●「放熱フィン付のBR-IM31-R」 7●放熱版に溝付のBS版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 8●縦方向にも溝付のBS版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 9●大型フィンタイプ 10●ハイパータイプの構造の違い 【正しい自転車の乗り方】 1●美脚と自転車 2●脚を太くしない乗り方 3●サドルの高さ 4●ペダルの踏み位置 5●ペダルは軽く回転させること 6●適正位置とクルクル回転で脚を引き締める 【フレームの規格】 1●ハブの互換性 2★前輪のOLDの違い「93mmと100mm」(画像) 3★軸の長さの違い(画像) 4★軸の太さの違い(画像) 5★後輪のOLDの違い (一般車シングル120mmと内5の132mm) (画像) 6★「内5→内8、内8→内5と「回り止めワッシャー」の関係(画像) 7★内装ハブのOLDの違い 8●前輪ローラーブレーキへのハードル 9★フレームエンドの爪式「正爪・逆爪・直付け」(画像) 10●フレームエンドの厚みとRDの可動範囲(画像) 11●フレーム硬度とRDの関係 12●直付けRDの規定の多さ 13●角度と精度の重要性 14●まとめ 【RD:リアディレーラー(後ろ変速機)】 1●街乗り向け後変速機の紹介 2●他のRDとの違い 3●機能紹介 4●具体的なメリット(画像) 5●転倒時の回避機能(画像) 6●街乗りでのメリット 【街乗り向けの外装変速】 1●外装変速とは 2●ALIVIOのチェーンガード説明 3●ALIVIOの「タップファイヤー」シフターと「ラピッドファイヤープラス」の違い 4●後輪の大ギアの内側にある円盤の正体 5★街乗り向けRDの形状とケーブルの長さ「RD-FT55/RD-FT35」 6★街乗り向けRDの形状の意味「RD-FT55/RD-FT35」 7●幻の内装+外装の街乗り用ハブ 【シフター(変速用レバー)】 1●シフターとは 2●レバー型:ラピッドファイヤープラス 3●レバー型:EZファイヤー(プラス) 4●グリップ型:レボシフト 5●レバー型:サムシフター 6●レバー型:日本独自のピアノタッチシフター 7●まとめ 【ダメージと保護】 1●内装3段の部品保護用 2●外装変速のRD保護用 3●スポーツ自転車の場合 4●保護性能の違い 5●グリップ系シフターのデメリット 【シフトケーブルとキャップ】 1●役割 2●重要性 3★「巻線(SISアウター)」と「直線(SIS SPアウター)」の違い(画像) 4●ライナーの役割 5●シフトケーブル[SIS SP41]専用グリス 6●アウターキャップ 7●ノーズ付アウターキャップ 8●MTB向けラバーブーツ付キャップ 9●MTB向けラバーブーツ付キャップの構造(画像) 10●シール付きアウターキャップ 11●アウターも消耗品 【インナーワイヤー】 1●インナーワイヤーについて 2●シフトのインナーワイヤーの種類 3●種類の説明 4●高級ワイヤーの表面処理 5●2種の処理の違い(画像) 6●最高級ワイヤーは「新素材ポリマー」を巻きつけたタイプ 7●3種の処理の違い(画像) 8●特殊な高耐久ケーブル 【ハブ:ボスフリーとカセットスプロケット(外装変速のギア歯)の違い】 1●ハブとは 2★カセット vs ボスフリー 3●カセット vs ボスフリー:歯数設定の差 4●カセット vs ボスフリー:強度の差 5★カセット vs ボスフリー:強度の差2(図解) 6■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題 7■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題2 8●専用工具 【変速数:歯数】 1●ギア比について 2●ギアレンジでは「一般車もロードも差がない」(画像) 3●変速段数を増やすメリットは「丁度良い回転抵抗を選べる」こと 4●大ギアの用途 5●歯数の組み合わせの違い 6●歯組の種類 7●前ギア 8●ペダルの重さと後ろ車輪の大きさ 9●歯数の組み合わせの多さの理由 【スポーク】 1●スポークとは 2●種類 3●役割 4●かかる力の方向 5●ブレーキとの関係 6●ハブブレーキとスポーク 7●組み方 8★太さ 9●太さと本数との関係 10●形状の違い 11●強度のあるリム 12●想定重量 【ライト】 1●レンズ 2●反射板付レンズ 3●反射板付レンズの解説 4●光源 5●J2端子の場合 6●強制点灯 【オートライト】 1●ブロックダイナモ(リムダイナモ)とオートライト(ハブダイナモ)の違い 2●オートバイ・原付では昼間も点灯 3●左折巻き込み防止には昼間でも点灯が有効 4●LEDの設計寿命は2000時間以上(1日1時間で6年) 5●フィラメント式とLEDの違い 6●新ハブダイナモの案内のみ 7★「DH-2N30J比で走行抵抗1/2、重量=36%減、容積(大きさ)=42%減」 8★DH-C2100の内部構造図 9★「ハブの軽量化」と ▲「出力の低下」 10●光軸調整(角度は下向き5度) 11▲J2-A端子には既存端子との互換性なし 12●HILMO(ヒルモ)のまとめ 【オート変速自転車】 1●シマノの提案する「街乗り自転車」 2●内装8段+「モーターユニット」 3●オート変速 4●エアーサスペンション付 5●しかも電源いらずでフロントもローラブレーキでハブダイナモ 6●バッグのデザインも良く防犯機能あり 7●SHIMANO CYBER NEXUS(2007年)搭載車の試乗 【チェーンケースの違い】 1●前書き 2●デザインとチェーンケース 3●種類と違い 4●効果について 5●「全ケース」の特徴(1) 6●「全ケース」の特徴(2) 7●「ピストル型」の特徴(1) 8●「ピストル型」の特徴(2) 9●「半面全ケース」の特徴(1) 10●「半面全ケース」の特徴(2) 11●まとめ ━【街乗り自転車の選び方】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●広告の意図 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=548766395182594 id=466183956774172 「自転車をテキトーに選ばないでください」・・・というチョット刺激的な表現には、 通学/通勤/お買い物用の街乗り自転車も使用状況や目的によって部品の機能や性能を選んでください!・・・ ということを消費者の方々に広く知って頂きたいという思いが込められています。 2●アンケート結果 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=548768221849078 id=466183956774172 「通学/通勤/お買い物」に使われる自転車を選ぶ際に、みなさんはどんなポイントをチェックして選ばれていますか? このグラフは、以前当社が「一般の消費者様を対象に行ったアンケート調査」を引用したものです。 「自転車を購入する際に重視するポイント」をお伺いしたところ、1位:デザイン、2位:耐久性、3位:価格という結果になりました。 どれも大事なコトなのですが、「自分の用途に合っているか」 「使う環境に合っているのか」といったポイントにフォーカスされていないことが、 結果的に「乗りにくい自転車」を選ばれることになっていないかと心配してしまうのです。 自転車部品の「機能」や「必要なメンテナンス」について知ることは、より良い「自転車ライフ」に必要不可欠のコトなんです! 3●「地形・天候・距離」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=550702964988937 id=466183956774172 では、「使用用途」や「使用環境」の中から必要なチェックポイントを見つけ出すにはどうすれば良いのでしょうか? その合言葉は「チテキ=知的?!」ではないかとFacebook担当者(若手)は考えています。 「チテキ」とは「地形」「天候」「距離」の頭文字を取ったもの。 これらの「3つの状況」をちゃんと把握することで、ご自身の「使用目的」や「使用環境」にぴったりと合った 「部品選び=街乗り自転車選び」ができると考えているのです。 4●地形から考える www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=551119381613962 id=466183956774172 では、さっそく「地形」に関するお話をいたしましょう。 「街乗り自転車」は街中のフラットな道路、そして陸橋のアップダウン、 遠距離通学時のちょっとした峠道など「さまざまな状況の道」を走ります。 そんな「さまざまな状況の道」で「街乗り自転車」を快適に走らせてくれるのが 「変速機」と呼ばれる「ペダルを踏む力を一定にしやすい部品」なのです。 この「変速機」は品種やグレードによって「ペダルの踏む力を変えることのできる領域=ギヤ比/ギヤレシオ」が異なり、 186%や307%などと表されます*。 走る地形に合わせた「変速機」を選ぶことが、「街乗り自転車」を快適に走らせるための重要な要素となる・・・ と私たちは考えています。 *添付資料は内装変速機のギヤレシオを比較したものです。 5●内装3段と外装6段のギア比 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=551552444903989 id=466183956774172 さて最近、「通学/通勤/お買い物」に使われることの多い「シティー/軽快車」と呼ばれる多くの「街乗り自転車」に、 この「変速機」が装着されていること、ご存じでしょうか? それらの変速機の多くは、「むき出しの6段外装変速機」もしくは「カバーされた内装3段変速機」と呼ばれるタイプのものです。 ではこれらの変速機、 「変速段数の多い【6段のモノ】は【3段のモノ】よりも最大2倍軽く走れる=ギヤ比/ギヤレシオがワイド♪♪」 なんて思っていませんか? 答えは「NO!」なんです。 数多く販売されている「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」の3段変速の「ギヤ比/ギヤレシオ」が186%なのに対して、 6段変速は200%。 「ギヤ比/ギヤレシオ」の差はたった14%しかなく、2倍軽く走れるということではなかったのです(@_@)。 *このグラフの%は変速機のみのギヤ比です。また、記載されている前ギヤ/後ろギヤの歯数は一般的に使われている歯数を示しています。 6●細かい段数のメリット www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=552738698118697 id=466183956774172 「軽くペダルが踏める差」が14%しかないのであれば、6段変速機なんていらないのでは?・・・ なんて考えているそこのアナタ!・・・ノンノン♪です。 街乗り自転車を心地よく使うキーポイントのひとつに「ペダルを踏む力を一定にすること」があります。 例えば、家で「かき氷」をガシガシ♪作っている時に、回しているハンドル部分の回転が急にむっちゃ重くなったイヤでしょぉ~! 「かき氷マシーン」のハンドル部分の回転が一定であることのココチよさ♪・・・が変速機にも当てはまるのです!・・・・・ う~む・・・ちょっとムリムリ、大分とムリムリ説明(-_-;) なら、こんな階段を模した図はどうだ! 段差が小さい=変化が小さい程、スムーズに階段を上がることができる!=スムーズにペダルを回せる、だから多段変速の方がココチ良いのだ! *後ろギヤの組み合わせが14-28Tの場合で変速機のみのギヤ比。 7●外装の段数の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=553435474715686 id=466183956774172 ■ 階段の全体の高さは「トータルのギア比」 ■ 階段の数が「段数」 ■ 階段の一段ごとの高さが「歯数の変化」 なんてとらえ方をして頂くと良いかもしれません。 例えば、写真は街乗り自転車で良く使われている「6段変速のギア」とMTBで良く使われている ディオーレクラスの「10段変速のギア」の合体です。 歯の組み合わせは; 【10段】11-13-15-17-19-21-24-28-32-36T・・・328% 【6 段】 14-16-18 - 21-24-28T ・・・200% ■ 階段の全体の高さ=「トータルのギア比」・・・328% VS 200% = 1.64倍 ■ 階段の数が段数=「段数」・・・10段 VS 6段 = 1.67倍 ■ 階段の一段ごとの高さ=「歯数の変化」・・どちらも2T もしくは4T ということで、10段のギアは6段ギアよりも1.64倍も高いところへ行きやすい階段なのですが、 一段一段の高さはあまりかわらないコト、お解り頂けるかと思います。* 「街乗り自転車」を使う場所の地形・・・(陸橋や地下道なども忘れないでね!)を思い出して頂き、 さまざまな階段の種類の中から「階段選び」=「段数やギア比」をお選び頂くことが、 「ストレスの少ない自転車ライフ」につながる道だと私たちは考えています。 *自転車の走行性能は後ろギアだけで決まらず、前ギヤの歯数やタイヤサイズによって大きく変化します。 8●止まっていてもギアを変更できるのは内装 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=553854314673802 id=466183956774172 “陸橋や地下道なども忘れないでね!”・・・実はこの一言、変速機選びの重要なキーワードだってコト、ご存じでしたか? 「陸橋や地下道」・・・どちらも「坂道」なのですが、都市部でこれらを含む「坂道走行」している時に 横から急に車が出てきたり、路肩に駐車をしている車を避けるタイミングがうまく合わず「自転車を止めてしまうこと」はありませんか? そんな時に「■ 外装変速機=(チェーンを掛けかえて変速する)=(ペダルを回していないと変速できない)」タイプですと、 重いギアのままで発進しなければならないことも。 牛乳や野菜など多くの荷物を積んだ「お買い物帰り」ですと、「ふらつき発進」の原因にもなりかねません。 そんなことも起こり得る「街中走行」にピッタリなのが 「■ 内装変速機=(チェーンを掛けかえることなく変速できる)=(ペダルを回していなくても、止まっていても変速できる)」 なのです。 止まったままでもギアを軽い位置に変速することが可能だということは、 「信号で停止した時」にも「いつでも安定した発進」が可能ですね♪ ━【街乗り自転車の選び方(天候編)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●雨と自転車 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=554264051299495 id=466183956774172 本日からは、「天候」に関するお話です! 「街乗り自転車」購入時に最も考慮すべきポイント・・・それは、雨(水分・湿気)です。 「私、雨の日には自転車に乗らないから関係ないわ♪」・・・とおっしゃるアナタ、よ~く考えてみて下さい。 「雨上がりの濡れた道路を走ったコト」、ありませんか? 一口に雨(水分・湿気)による影響と言っても ■ 雨天時の走行 ■ 雨上がりの濡れた道路の走行 ■ 駅や学校などの屋根なしの駐輪場 ■ 雨が吹き込むと濡れてしまうご家庭での駐輪 ・・・など状況はさまざま。 ほとんどすべての「街乗り自転車」は雨(水分・湿気)の影響を受けると言っても過言ではありません。 雨(水分・湿気)の影響を考えて「街乗り自転車」を選ぶことが 「ストレスの少ない自転車ライフ」のための大事なポイントだと、私たちは考えています。 2●水分の影響 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=554714664587767 id=466183956774172 雨(水分・湿気)によって自転車部品が受ける影響は、 「① 部品から油分が奪われることによる作動不良」、 「② 部品の錆びによる性能劣化」、 「③ 水分のよる性能への影響」・・・の3つに大別できると担当者(若手)は考えます。 では①「油分が奪われることの多い部品」って具体的に何なんでしょうか? それは「外装変速機」です。 チェーンを架け替えて変速する外装変速機は「むき出し状態」。 雨が直接当たると、変速機や後ろギヤ、そしてチェーンから油分が流れてしまい、 スムーズに動かすことができず、確実な変速ができないことも。 自宅の「引き戸」も油分が切れてくると滑りが悪くなるのと同じく、 ギヤとチェーンも油分が流れてしまうと「作動不良=変速不良」を起しやすくなるのです。 「むき出し」の「外装変速機」って、雨(水分・湿気)が苦手だったんですね。 3●ハブダイナモとサビの影響 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556025001123400 id=466183956774172 先週末は、雨(水分、湿気)によって自転車部品が受ける影響は、 3つのタイプ(①油分が奪われることによる作動不良、②錆びによる性能劣化、③性能への影響)があり、 外装変速機は①油分が奪われやすい部品の一つであるというお話をいたしました。 本日は②錆びによる性能劣化についてです。 あれ~、フロントライトが点かない!電球に異常はないのだけど・・・なんて経験はありませんか? シティー・軽快車と呼ばれる「街乗り自転車」において、錆による性能劣化の起きやすい部品の一つに 「ハブダイナモ式フロントライト」があります。 自転車のライトが点灯する仕組みは、ハブダイナモ(発電機)で作られた電気が ライトまで1本の電線を用いて送られ(電力側)、ライト点灯後に再びライトから「フロントフォーク」を経由して 電気が戻ってくる(接地=アース側)ことにより回路が形成されて、ライトが点灯します。 多くの「フロントライト」は「フロントフォーク」と呼ばれる前車輪を支える部品に溶接された「ステー」に取り付けられます。 でも、この取り付け部分が錆びると電気が流れず回路が形成されなくなり、ランプが点かなくなることがあるのです 4●「1線式(J1端子)」と「2線式(J2端子)」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556429611082939 id=466183956774172 それでは、すべての「ハブダイナモ式フロントライト」は、「錆による影響」を受けやすいのでしょうか?? 答えは「いいえ!」、「ハブダイナモ式フロントライト」には「錆びに強いタイプ」もすでに存在するのです。 それはライトに電気を供給するための配線、すなわち「電力側」と「接地・アース側」に それぞれ電線を使っているタイプ=「2線式」です。 このタイプは、「接地・アース側」にフロントフォークを使わず、 独立した「電線」を持たせているため、ライト取り付け部分の錆による影響を受けることなく 電気を安定的に流すことが可能=ライトが点灯しないというトラブルに対して大幅に強くなったのです。 錆びに弱い「1線式」と呼ばれるタイプのすべてのハブダイナモは、 数年前にすでに生産中止、シマノの「ハブダイナモ式フロントライト」はすべて2線式 また、すべての「フロントライト」の「発光部分」に「LED」を採用することにより、 長期間安定した光を出すことのできる「フロントライトシステム」をご提供しています。 ↑ しかし残念ながら交換用の「明るいハブダイナモライトは」ほぼ「未だに1線式」で遅れている。 シマノ製の明るいライトを出してくれればいいのだが、 「時速15kmで平均中心光度400cd超えてれば十分」として、「明るさを追及する必要はない」かのようなスタンスで明るさすら非公開。 その上今度は出力を落としたハブと専用とその端子のライトを新発売。 「とにかく明るさなんて基準クリアしてればいいからコストを下げろ」という完成車メーカーの文句でもあるのだろうか。 5●雨天に強いローラーブレーキ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556810447711522 id=466183956774172 本日は③雨(水分・湿気)による性能自体の低下についてのお話です。 雨(水分・湿気)によって性能に影響が出やすい代表的な部品に「ブレーキ」があります。 影響を受ける主な原因は二つ、■空気中の湿気による影響、■直接雨に濡れることによる影響です。 晴れた日には「ノイズ=キーキー音」もなく快適に使えていた「街乗り自転車」の「ブレーキ」が、 梅雨時や雨の降った後などに突然「キーキー」と音が鳴りだした(@@)ことってありませんか? 実は、ブレーキ力を発生させる「ライニング」と呼ばれる部品やその他の部品に 「湿気や水分が悪さ」をすることにより、音鳴りが発生しやすくなると言われています シマノのローラーブレーキは、「防雨シール機構」や「内部グリス充填」を行うことで、 「水や湿気の侵入」を極力は排除、また、湿気の影響をほとんど受けない「ブレーキ力発生部材」の採用により、 ほとんど「キーキー音」の発生させない「静かなブレーキ」を実現しているのです! 毎日乗る「街乗り自転車」は、静かで快適に走りたいものですね。 ↑ 安物自転車に多い「後輪のバンドブレーキ」は音鳴りを消す方法は特殊な加工を施すしかなく、 基本自転車屋では「サーボブレーキに交換してください」となる。 (ローラーブレーキのような雨天に強い「メタルリンクブレーキ」もある) バンドブレーキをローラーブレーキにするには「ハブ」と呼ばれる車輪軸筒を交換するか、 車輪ごとの交換が必要。ハブ組み換えやホイール交換費用は結構かかる(変速によっても異なる)。 6●雨の日のバンドブレーキとの比較:制動距離 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=557175371008363 id=466183956774172 昨日は、③雨(水分・湿気)による性能自体の低下のうち、「ブレーキの音鳴り=キーキー音」についてお話しました。 本日は、雨(水分・湿気)による性能自体の低下についてのお話です。 雨の日に「街乗り自転車」に乗っていてブレーキをかけたらスーッと進んでしまい、 思うように停まれなかったという経験はないでしょうか?? ブレーキは「シュー」や「ライニング」などと呼ばれるパーツによってブレーキ力を発生させ、 自転車のスピードをコントロールする部品です。 そこに「雨(水)が侵入」することにより「摩擦力」が発生しにくくなり、 ブレーキ力が十分に発揮できなくなってしまうと言われています。 シマノの「ローラーブレーキ」は、「防雨シール機構」や「内部グリス充填」により水や湿気のブレーキ内部への侵入を極力排除。 だから雨の日でも「安定した環境の中」で「摩擦力」を発揮させることができ、 晴れの日とほぼ同じような感覚で停止することができるのです!(=またまた自慢♪) 7●ライト:ブロックダイナモvsハブダイナモ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=557617890964111 id=466183956774172 みなさん、「ブロックダイナモ」ってご存知ですか? 回転する部分を動いているタイヤに押し付けることで発電、その電気を一体型のライトに供給し前方を照らす 「自転車用ライト」のことです。 比較的安価なシティー・軽快車と呼ばれる「街乗り自転車」に装着されることの多いこの発電ライト、 「最大の敵」はタイヤに押し付けられた回転部分を滑らせる「水」や「ホコリ」なのです。 タイヤは「絶えず地面に接している」ため、路面の「ホコリ」や「雨上がりの水」などを拾ってしまいます。 これらによって回転部分が滑ってしまうと発電量が足らず、前方への照射が十分でなくなることも・・・(@@) 「水」や「ホコリ」の影響を極力受けにくいのが、前輪中央部の「ハブ」といわれる部品の中に 「発電機」が組み込まれた「ハブダイナモ」という製品です。 路面から高い位置にあり、またカバーで覆われた「耐雨構造」のため、 「水」や「埃」の影響を受けることなく「効率的な安定した発電」が可能なのです。 「雨具」を使って通学しなければならないこともある「通学自転車」に必要不可欠なアイテムだと思われませんか?! ↑ 一方で交換費用は ハブダイナモ:ハブの内部が錆びて+ライトの組み換え工賃別で7000円以上 ブロックダイナモ:明るいものでも2500円ほどで済む。 そして、明るさはUSB充電タイプのライトの明るさには到底及ばないが、 充電も毎回の取り外しも面倒で、値段も最低で1万円以上となり、本当に悩む。 8●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=560528530673047 id=466183956774172 ■チェーンを脱線させる「外装変速機」やリムを挟み込むことによりブレーキ力を発生させる 「リムブレーキ」など「スポーツ自転車用に開発された部品」は、「軽量化のためにむき出し状態」になっており、 「雨やホコリの影響」を直接受けています。 → 「安定した性能を継続して発揮させる」ためには、 「チェック・調整・注油」などのこまめなメンテナンスを行うことを前提としております。 ■カバーされた中で変速やブレーキ力の発生を行う「内装変速機」や「ローラーブレーキ」など 「街乗り自転車用に開発された部品」は、「雨やホコリの影響」を直接受けることがほとんどありません。 → 「こまめなメンテナンス」を行うことなく、「安定した性能を継続して発揮させる」ことができるため、 「雨天・雨天後走行」などさまざまな環境下で行うことの多い「通学/通勤自転車/お買い物」など 「街乗り自転車」にぴったりの部品なのです。 「適材適所」=部品の能力や適性に応じてふさわしい自転車に装着すること・・・が 考えぬかれた街乗り自転車を選ぶことが、楽しい自転車ライフにつながる第一歩であると私たちは考えています。 ━【街乗り自転車の選び方(距離編)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●走行距離で選ぶ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=561989510526949 id=466183956774172 普段みなさんは「街乗り自転車」でどれくらいの距離を走っていますか?? 「ちょっとそこまでお買い物♪」なら片道2~3km(おおよそ10分くらい)でしょうか? でも、郊外の通学用途では片道10km以上(30分以上)走ることも珍しくないんです。 また、「ポタリング」と呼ばれる「自転車散歩=散走」や「ホビーレース」ともなると、 一度に30kmも走ることも・・・。 「街乗り自転車」で10km以上距離を快適に走るための大事なポイントには 「駆動効率=ペダルを回す力/踏む力を後輪に伝える効率」や「自転車の重量」などがあります。 効率の良い、また重量の軽い駆動システム/変速システムが、 ストレスの少ない自転車ライフへの重要なポイントであるって、みなさんご存じでしたか? ↑ 坂道の頻度や距離。信号の多さや交通量なども考慮できる。 2●変速周りだけでいえば重量の差は少ない www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=562396643819569 id=466183956774172 では、「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」によく使われている 「外装6段変速機=剥き出し」と「内装5段変速機=カバー付」の重量の差ってご存知ですか? 測ってみましょう♪ ■「むき出しの外装変速」は「シティー・軽快車」によく使われている、 外装6段変速機、6段後ギヤ(14-28T)、ハブ、そしてメカガードと呼ばれる転倒時における変速機のダメージを軽減するパーツ・・・の4点で計測 =1,182g * ■「カバーされた内装変速機」は、 内装5段変速機、ギヤ、カセットジョイントと呼ばれるワイヤーを取り付けるパーツ・・・の3点で計測 =1,373g* そうなんです、内装変速機は重い!・・・と思われがちですが、 「191gの重量差」=私のアンドロイド系スマホと同じ重量・・・しかなったのです。 確かにもっと価格の高い「アルミ」や「カーボンファイバー」「チタン」といった軽量材を多用した 「競技用の変速機」との比較ですとその差はもっと広がりますが、 「シティー・軽快車」といった「街乗り自転車」に使われている変速機の材料の多くが「鉄」です。 その結果、重量差はぐっと縮まっていたのですね♪ * 共にローラーブレーキ仕様で測定。ハブナット・ワッシャーなど除いた重量です。 * これらの重量は簡易的に測定した重量であり、 計測する構成部品が異なりますと同じ商品が同じ重量にはならないこともあります。 * 改良などで重量が変化することもあり、おおよその目安としてご覧ください。 3●力量変換は外装が優れる www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=563115757080991 id=466183956774172 さて、快適に走るためのもうひとつのポイント、「駆動効率=ペダルを回す力/踏む力を後輪に伝える効率」って 外装変速機と内装変速機では差があるのでしょうか? 実は、同じ条件で計測することが難しくなかなか断定することができないのです。 ■例えば、外装変速機の後ろギヤの位置によってチェーンはねじれますが、そのねじれによる効率の変化。 ■例えば、内装変速機の内部ギヤの組合せによる効率の変化。 ■例えば、内装変速機の内部ギヤ軸にベアリングを入れることによる効率の変化。 などちょっと「専門的」になってしまいましたが、評価するには奥深くまた結構デリケートなのです。 ただ、一般的には、「内装変速機」よりも「外装変速機」の方が効率良く 「ペダルの回す力/踏む力」を後車輪伝えることができると言われ、 「プロのレースシーン」ではほぼ100%「外装変速機」が使われているのです。 4●内装 vs 外装 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=563657007026866 id=466183956774172 「通学/通勤/お買い物」といった普段の足に使われることの多い街乗り自転車を購入する時に、 少し冷静になって「使う様々なシーンを振り返る!」ことが、ストレスの少ない自転車ライフへの重要なポイントになるコト、 お分かり頂けましたでしょうか? 最後に、当社が「春の通学車シーズン」に自転車ショップ様の店頭で配布させて頂いた 「小冊子」の中から、内装/外装変速機のそれぞれの得手不得手をまとめた「変速機チェック表」をお届けしたいと思います*。 ↑ メンテナンスや操作やトラブルリカバリー含め、 店に任せるのも含めて「サクサク快適に走りたい」「マメな人」は断然「外装」 「多少重くてもいいから」「チェーンへの注油頻度を下げたいなら”フルカバーケースの”内装」というのが分かりやすいかもしれない。 内装でもギア比変更の相談を受けてくれるような店が近くにあればいいが、 なければそのうち電アシを売りつけられるかもしれない。 ━【静音性】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=650446978347868 id=466183956774172 「ノイズが聞こえず静かに走れる」・・・この性能は自転車部品に求められる「ストレスフリー性能」の要素の一つなのです。 特に石畳の道路を走ることの多い欧州市場では、機能や耐久性、メンテナンス性などと同じく、 自転車を選ぶ重要な要素の一つにも上げられる「ノイズレス」。 2●ハブダイナモとブロックダイナモのノイズの差 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651027368289829 id=466183956774172 「ハブダイナモ」という前車輪の中心部ハブに組み込まれた発電機は、 発電効率が良いためライトが点灯してもペダルに重みをほとんど感じず、 多くの皆さんに受け入れられた「街乗りベストセラー部品」であるってご存じですか? この製品は発電機を「ハブ」に組み込むことによる「高効率発電」のメリット以外に、 大幅なノイズの低減というメリットもあったのです。 それまでの「街乗り自転車」の主流であった「ブロックダイナモ」と呼ばれる「ライトと発電機」を組み合わせたタイプは、 「発電機部分のローラー」をバネの力でタイヤに押し付け回転させるため、 発電時に「グルグルグル・・・」という独特の「ノイズ」が発生することがありました。 一方「ハブダイナモ」は、何かと何かを接して発電させるのではなく 「車輪の回転を直接発電に使える」ため、「ブロックダイナモ」のように 「ノイズ」が発生することもほとんどなく、また「泥や埃を侵入させない密閉構造」という特徴もあり 長期間の使用でも回転抵抗や「ノイズ」がほとんど増えないことも特徴。 「ハブダイナモ」は点灯しても車輪の回転が重くなりにくい発電機としてのメリットが注目されがちですが、 実はほとんど「ノイズレス」という長所も合わせ持った製品だったのです。 ↑ 一方で、車輪自体が増量、ハブのグリスアップが困難という意味でメンテナンス性は低いのも特徴。 ブロックダイナモに比べて明るいライトを使いやすいハブもあり、一長一短。 3●ブレーキの種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651527221573177 id=466183956774172 「いやなキーキー音!」・・・「街乗り自転車」でも「レース用自転車」でも ブレーキをかける時に発生する「キーキー音」はライダーに大きな「ストレス」を与えてしまいます。 ブレーキの基本原理は、「モノ」と「モノ」を擦らせて(=摩擦現象)「運動エネルギー」を 「熱エネルギー」に変換することで、「減速」もしくは「停止」させています。 摩擦を起こす「モノ」と「モノ」にはさまざまな組み合わせがあります。 ■<リムブレーキ>=「鉄リム」「アルミリム」「ステンレスリム」「カーボンリム」と「ブレーキシュー」 ■<ディスクブレーキ>「鉄ローター」「ステンレスローター」と「パッド」 ■<ハブブレーキ>=「シュー」「ライナー」と「ドラム」 など非常に「多くの種類」と「異なった材料/材質」を擦りあわせて「熱エネルギー」に変換させるのが「ブレーキ」なのです。 この「モノ」と「モノ」の摩擦がいつも「安定した変化の少ない中」で行われればコントロールしやすいのですが、 実際には「雨/雪/気温/湿度/ドロ/水/ホコリetc」といった様々な要因が刻々と変化する中で行われています。 さらに「ブレーキ自身が発する熱」も加わるという「混沌」とした状況の中で 「いつでもどこでも安定した確実な制動力」を確保するのは「難解な数式を解くより難しい」のです=言い過ぎ!? そんな様々に「変化する要因」をできるだけ受けずに「安定した状態」を確保するために、 ブレーキ力を発生させる部分を「密閉構造」にし、 さらに内部に「特殊グリース」を充填したのが「街乗り自転車」の定番!?「ローラーブレーキ」です。 「安定した状態」の確保は、雨天時の「ブレーキ力の低下」を抑えるだけでなく 「いやなキーキー音(=ノイズの発生)」をほとんど抑え込むことを実現、 ライダーの「ストレスフリー」に大きく貢献することができたのです。 4★インナーケーブルクイック式ローラーブレーキの利点 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651960971529802 id=466183956774172 「ローラーブレーキ」はこれらの工夫で制動時の「いやなキーキー音」がほとんどしなくなり、 静かなブレーキを実現させましたが、静かになればなるほど「他のノイズ」が気になってきたのです。 例えば「ブレーキを作動」させるためには「手の入力」を伝える「ブレーキケーブル」が必要ですが、 「写真左の製品」はその「ケーブル固定ボルト」が浮いた状態にあるためデコボコ道、 例えば欧州における石畳の道などでは「ブレーキ本体に接触」し、「カタカタ音」を発生させることがありました。 ということで、開発されたのが「写真右の製品」です。 「ケーブル固定ボルト」を「ブレーキ本体に密着」させ浮いた状態を解消させることで、 どんな石畳でも「カタカタ音」を発生させることがなくなり、また一歩「ストレスフリー」の野望に近づいたのです! ↑ それ以上にケーブル付け外しが便利になるというメリットもあるが、日本の一般車にはほぼ採用されない。 5●ブレーキレバーの工夫 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=653471104712122 id=466183956774172 ハンドル近辺から聞こえる「カチカチ音」・・・それは、 握ったブレーキレバーが戻る勢いで干渉部分から発生する音だったのです。 ブレーキレバーとブレーキ本体は手の入力を伝えるワイヤーで繋がれているため、 握られたブレーキレバーは放すとブレーキ本体のバネの力に引っ張られて勢いよく戻り、 レバーが戻りきるところで金属同士がぶつかる「カチカチ音」が発生します。 そこで生まれたのが「バンパーストッパー」という機能。 レバー根本の干渉部分にラバー素材の「音鳴り防止ゴム」を取り付けることにより 「カチカチ音」を鳴りにくくし、さらに「ストレスフリー」性能を向上させることができたのです。 6★ブレーキシューの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=653988737993692 id=466183956774172 ■「ハブブレーキ」 =ローラーブレーキ/ディスクブレーキ/コースターブレーキなど と ■「リムブレーキ」 =キャリパーブレーキ/Vブレーキ/カンチブレーキなど の二つに大別できる「自転車用ブレーキ」ですが、 前者は「モノ」と「モノ」を当社で設計/材料の選定まで決めることができるのに対して、 後者は、「モノ(=ブレーキシュー)」は当社で選定できますが、 もう一つの「モノ(=リム)」は設計や表面処理、そして材料など当社で決めることができないのです(完組ホイールを除く)。 その上、「リム」は絶えず地面に近いところにあり、 「泥や埃、水」などといったさまざまな外的要因にさらされ、 これらが「摩擦を起こす(=ブレーキ力を発生させる)」段階で「制動力」や「ノイズ」に影響を与えているのです。 そこで、制動力を確保しつつノイズの発生が少ない「ストレスフリー」のブレーキの供給に向けて、 「目的」や「用途」などに応じて「さまざまな種類のブレーキシュー」をご用意しているのです*。 7●RDのプーリーとノイズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=654507971275102 id=466183956774172 後ろ外装変速機には、変速の際に「チェーンをギヤからギヤへ誘導するプーリー」と 「チェーンのたるみを取るのプーリー」の2種類の「プーリー(=小さなギヤ形状のモノ)」が装着されているのですが、 「プーリー」にも「ノイズ抑制」や「耐摩耗性向上」のための工夫がされているってご存知でしょうか。 「プーリー」の「ノイズ発生」や「摩耗」を増やしたり早める要因の一つに「回転数の多さ」があります。 例えば「街乗り自転車」の一般的な36Tの前ギヤが一回転すると、 一般的な変速機の11Tの「プーリー」は前ギヤの3倍以上回転することになります。 一分間の一般的なペダル回転数(=60回転)から、一秒当たりのプーリーの回転数を計算すると、 ■一分間に回される前ギヤの回数=60回転 ■一分間のプーリーの回転数:36T/11T×60回転=約196回転 ■一秒間のプーリーの回転数:196.3回転÷60秒=約3.3回転 ・・・なんと変速機の「プーリー」は一秒間に3.3回転もしているのです! この回転数を抑えると「ノイズ低減」や「耐摩耗性UP」に貢献するぞ!・・・と開発されたのが、13/15Tの歯を持つ大きなプーリー=「メガプーリー」です。 15Tの場合ですと ■一分間のプーリーの回転数 36T/15T×60回転=144回転 ■一秒間のプーリーの回転数・・・144回転÷60秒=2.4回転 1秒当たり約0.9回少なく回転することになり、「ノイズ抑制」や「耐摩耗性の向上」に貢献することができたのです。 8●シートチューブ角度とFDのノイズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=654967687895797 id=466183956774172 9●チェーンステーの長さとFDのノイズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=655387227853843 id=466183956774172 10★良い自転車の条件とは 「良い自転車」・・・使われる方/使い方によって様々な解釈がありますが、 すべての自転車に共通して言えることは「良い部品」だけではなく、 それを装着する「良いフレーム」、また自転車にする「良い組み立て」の三位一体となることが必要不可欠なのです。 そのためには「自転車メーカー様」や「販売店様」との「コラボレーション」が欠かせません。 シマノでは、「良いフレーム」のために自転車メーカー様との「技術交流」や「技術情報発信」はもちろんのこと、 「良い組み立て」のために、販売店様向けに「技術講習会」も世界各国で実施しています。 例えば日本の場合、「一般街乗り自転車」を中心とする販売店様他に向けての 「技術講習会」は昨年1年で約80回実施し延べ1,100名様にご参加いただきました スポーツ系販売店様に向けての技術講習会も今年1/2月に全国で延べ17回実施し、 1,300名を超える方々にご参加頂き「組み立ての重要ポイント」などご説明させて頂きました。 みなさんがお乗りになっている「街乗り自転車」って一見簡単に作られていそうに見えますが、 実は多くに方々の「様々な経験・知識」や「講習」を通じて高められた「技術」によって作られていたのですね! 「楽しいストレスフリーの自転車ライフ」を楽しむために 「自転車を購入するお店」や「点検するお店」にも是非ともこだわってみてください! ━【自転車とメンテナンス】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1★自転車はメンテンナンスが必要な乗り物 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=600514406674459 id=466183956774172 「街乗り自転車」を購入して以来、「ほったらかし」ってこと、ないでしょうか? チェーンやブレーキのゴム、ブレーキや変速機を動かすワイヤーやタイヤなど、 自転車には多くの「消耗部品」=使っている内に擦り減ったり劣化する部品のこと・・・が使われています。 定期的な点検・交換などをせずに放置しておくと、本来の機能を維持できなくなるだけでなく、重大な事故につながる可能性も。 自転車は車と異なり、一定の年月ごとに行われる「車検制度」がありません。 だからこそ専門の知識を持った自転車整備士などの方々に定期的な点検してもらうことが大事なのです。 2●展開図と部品 自転車部品に使われている「ネジ」や「ナット」、そして「ブレーキシュー」などの 「スモールパーツ」と呼ばれる部品は、「分解すると機能を維持できないユニット」、 もしくは、「部品価格が製品価格と近くなってしまうもの*」以外、できる限り供給できるようにしています。 自転車ショップ様が消耗部品を発注される際に参考にされるのが、 「展開図」と呼ばれる「スモールパーツ」を図式化したイラストです。 展開図の各部品には番号が割り振ってあり、修理に必要な部品の名称や発注番号が簡単に解るようになっているのです。 3●契約3000店からも消耗補修部品を発注可能 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=601482899910943 id=466183956774172 4★購入後を見据えて自転車を選ぶ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=602908953101671 id=466183956774172 自転車には必ず「消耗による部品交換」や「転倒などによる予期せぬ破損」などが発生します。 自転車の購入に際しては、「補修部品/スモールパーツの入手が容易に可能かどうか?」 といったポイントにも注意をはらうことが、長期間に渡る楽しい自転車ライフにつながると私どもは考えています。 ↑ 「8,500種類を、3,000店舗で。」とはいうものの、 在庫が極端に少なく「欠品」が多いのはどうにかならないのだろうか。 5★適切な整備を欠かさないこと www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=603059116419988 id=466183956774172 購入してから「ほったらかし」にされることもある「街乗り自転車」ですが、 ご存知の通り、自転車も道路を走る「軽車両の仲間」であり、何より大切な命を乗せて走る乗り物です。 毎日安心して自転車に乗るためには、「定期的な点検」と「消耗部品の交換」により 不具合を「未然に防ぐ」ことが大切です。 「車検制度」のある自動車では当たり前になっている「定期的な点検」というアクションが 自転車でも当たり前になれば、自転車はもっと安全に快適に乗れるはずですね! ↑ 「全部自転車屋に任せておけばいい」というわけにもいかないのが困るところでもある。 「バック広げ工具を勝手に使いフレームを歪ませる」 「556を(交換時に緩ませるための一時的な使用ではなく)ベアリングの潤滑代わりに使う」ような店も・・・。 ━【メンテナンス:自転車の消耗部品】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●自転車の消耗品について www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=657165044342728 id=466183956774172 「タイヤ」や「ブレーキシュー」などをはじめとして、多くの自転車部品も「減る」「消耗する」と言っても過言ではありません。 2●ブレーキ部品の摩耗 自転車部品が「摩耗」する主な原因は、「モノ」と「モノ」が接したり押し付けられたりして 「すり減る」ことによりますが、その中でも「すり減りやすい」部品の一つにブレーキがあります。 ブレーキに第一義的に求められることは「制動力」ですが、それ以外にも ■「ブレーキシュー」が擦り減りにくい「耐摩耗性」 ■いやなキーキー音がしにくい「静粛性」 ■雨天時に性能がダウンしない「安定性」 ■長い下り坂でも性能が変化しにくい「耐フェード性(=熱によるブレーキ力の低下)」 などが求められています。 (以下ディスクブレーキ「レジン」「メタル」パッドの解説) 3★リムブレーキ(アルミのリム) 「モノ」と「モノ」を擦らせて(=摩擦現象)「運動エネルギー」を「熱エネルギー」に変換することで、 「減速」もしくは「停止」させている「ブレーキ」ですが、 「リムブレーキ」の「モノ」のひとつである「リム(=車輪の金属部分の枠)」は擦り減ったりするのでしょうか? 「リムブレーキ」の「リム」はいつも地面近くにあるため路面の「泥」や「ホコリ」、「水」などの影響を絶えず受けています。 特に「雨天時走行」では、水と一緒に小さな「砂粒」などが巻き上げられ、リム表面に付着することも! そんな状態でブレーキをかけると、「アルミリム」の場合は 「ブレーキシュー」と「リム」の間にはさまった「砂粒」で「リム表面」が削れてしまう・・・なんてことも発生。 その砂粒が「シュー」の中にめり込んで外れにくくなると、 ずっと削れる状態になる恐れもあるため、「リムブレーキ」は特に 雨天/雨上がり走行後にはメンテナンスすることが街乗り自転車を長持ちさせる秘訣のひとつとなります。 また、もうひとつの「モノ」である「シュー」が擦り減って交換する時に、 種類を間違い「リム」との相性が悪い場合、 「リム表面」が削られ最悪の場合穴が開いてしまうという危険なことも発生する「ブレーキシュー」、 専門店での交換を強くお勧めいたします。 ↑ 反面、一般自転車にもある「ステンレスリム」については、 アルミリムほど削れて汚れるといったことはほぼなく、綺麗さを維持しやすい。 デメリットは何といっても「重い」こと。しかも車輪外周の重さのため単に1kg増えただけではない 鉄ゲタ状態になるのがイマイチ。 4●雨天後のメンテナンスが後のストレスを減らす www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=658778957514670 id=466183956774172 実は、自転車のむき出しの「リムブレーキ」、 特に制動力が求められる「スポーツ用のリムブレーキ」も同じようにシューがすり減る時に発生する 粉で真っ黒に汚れてしまうことがあるのです。 特に雨天時走行時は、「シュー」の一部の黒い削りカスと泥などが混じり合って 「リム」や「タイヤ」そして「ブレーキ本体」などに付着し、車輪周りを真っ黒に汚してしまいます。 雨天走行後にはそのままにしないで濡れてる間にサッと汚れを拭いてあげるだけで、 綺麗になるだけでなくイヤ音鳴りの可能性が減ることも。 少しのメンテナンスがノイズの少ない「ストレスフリー」の自転車ライフにつながるのかもしれませんね! 5●ビンディングシューズのクリートも消耗品 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=660119490713950 id=466183956774172 6●RDのプーリーも摩耗する www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=660550637337502 id=466183956774172 外装変速機には「プーリー」と呼ばれるチェーンを引っ張ったり 隣のギヤに移動させるなどの仕事をしている部品がありますがこの部品も摩耗すること、ご存じですか? 一般的にこの「プーリー」という部品は樹脂でできており 鉄製の「チェーン」と絶えず接触していますが、樹脂製「プーリー」の方が柔らかいため減りやすいのです。 この「プーリー」の摩耗で問題となるのが、歯の位置によって摩耗の進行度合が異なってしまうこと。 チェーンは幅の「広いプレート」と「狭いプレート」の2種類のプレート部分が 交互に繋がってできていますが、「プーリー」の歯数が「偶数」だとすると、 ある歯は幅の「広いプレート」とばかり噛み合い、また別の歯は間隔の「狭いプレート」とばかり噛み合うことになります。 結果、歯ごとにかみ合うプレートがいつも一緒になり、摩耗状態にバラつきが出てしまうのです。 こういった問題を発生させないために「プーリー」の歯数は11Tや13Tなど 「奇数」を採用、1つの歯が必ずチェーンの2種類のプレートと交互に噛み合うことで 偏摩の進行具合を均一にし、寿命を長くする工夫をしています。 7●プーリー摩耗状態の比較(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=660974477295118 id=466183956774172 それでは、「プーリー」は実際にどのように摩耗していくのでしょうか。 こちらの「プーリー」は歯数が11Tであり、均等に摩耗しているものの歯先が鋭く尖っているのが分かります。 特徴的なのは、油でベトベトになった「プーリー」に細かい砂利や泥が付着し、摩耗を早める原因になってしまっていること。 「樹脂製のプーリーは鉄製のチェーンに比べて柔らかい」・・・というのは 確かにプーリーが摩耗しやすい要因の一つですが、 通勤通学に使われることの多い「街乗り自転車」の実際の使用環境では、 道路を走る際に前輪のタイヤ部分等が巻き上げる砂や泥、雨水などがチェーンに付着、 それらがプーリーに移動してさらに摩耗が進行しやすくなるのです。 「むき出し」「シンプル構造」なので軽量そして駆動効率も良いという「外装変速機」ですが、 「むき出しならではの弱点」もあるのですね。 (画像で比較) 8★「チェーンが伸びる」とは? www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=661470700578829 id=466183956774172 「チェーンが伸びる」という表現を聞いたことがあるでしょうか? 街を走っている自転車を見ているとチェーンが「伸びて」チェーンケースに擦り、 「にぎやかな音♪」をたてて走っている自転車を見かけることがありませんか? 実はこの「伸びる」という表現をした現象はチェーンが伸びたのではなく、内部の「摩耗」によるものだったのです。 チェーンの構造は間隔の広い2枚の「外プレート」と 間隔の狭い2枚の「内プレート」が交互に繋がることにより成り立ちますが、 「内プレート」は「外プレート」に固定された「ピン」が貫通する形で組み立てられています。 「摩耗」が発生するのは、「ピン」とピンが通っている「内プレートの穴」部分。 この「ピン」や「穴」がすり減ることで結果的にチェーンの全長が長くなり、「伸び」たように見えていたのです。 この「摩耗」を低減させチェーンを長持ちさせるためには 日頃のメンテナンス=「注油」を行うことは当たり前ですが、実はその「注油の質」も大切なのです。 「オイル(=油)」には当社だけでも「インナー用グリース」から 「Alfine11段用オイル」など目的に応じて様な種類の専用品を開発しています。 自転車チェーン用の「オイル」も注油する種類を間違えますと かえって砂や泥などが付着しやすくなり、結果的に「摩耗」を加速させることも。 様々な添加剤を加えることによって「最適チューン」をされた 自転車チェーン専用の「オイル」を注油することが、チェーンの長持ちの秘訣なのです。 9★★タイヤの空気圧 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=661938020532097 id=466183956774172 これまで、自転車に乗ることによって「摩耗するパーツ」のお話をしてきましたが、 実は自転車に乗らなくても「減る」ものがあるってコトご存じでしたか?・・・それはタイヤの「空気」なんです。 「風船」が時間の経過とともにしぼんでしまうのと同様に、 自転車のタイヤも中に入っている「チューブ」の目に見えない小さな穴から自然と空気が抜けていくため減っていくのです。 「タイヤ」に空気が入っているかどうかは、「リム」と呼ばれる車輪の金属部分に 「人差し指と中指」をフックさせてから親指でタイヤを押さえ、 「凹み感覚」で「どんな感じかなぁ~?」・・・とチェックされる方が多いと思います。 でも、最近「街乗り自転車」でよく採用されている 「パンクしにくいタイヤ(=地面に接する部分のゴムを分厚くしているタイプ)」ですと、 この方法ではなかなか凹みにくく空気が入っているかどうかが?なことも。 そこで、正しい「空気量」を確認する方法をご紹介! それは空気圧を測ることのできる「空気圧計付き空気入れ」というモノで、 タイヤ横に表記されている「適正空気圧」と同じ「空気」を入れるだけ♪ 適正にコントロールされた空気圧の自転車は、「タイヤ」と「路面」との抵抗が減り、とにかく軽快に走れるようになります! また、パンクの多くを占めるタイヤの空気が足らないことによる 「車輪の金属部分(=リム)」と例えば「歩道と車道の少しの段差の角」の間にチューブが挟み込まれ、 パンクしてしまうこと(=専門用語で「リム打ち」と言います。)も大幅に減少! 「街乗り自転車」はもちろん、特にタイヤが細く空気がたくさん入らない「ロードバイク」や 「クロスバイク」用タイヤでは、この「空気圧管理」が「ストレスフリー」の自転車ライフには必要不可欠です。 少し高額な「空気圧計付空気入れ」ですが、 空気を入れる「バルブの部分」と「空気入れ」がしっかりと固定されるため、驚くほど楽に空気が入れることのできるメリットも♪ 春の通学自転車を購入するシーズンですが、お父さんお母さん是非とも空気圧管理をしてあげて下さいね! 追記:通称ママチャリと言われるシティー/軽快車に採用されていることの多い 空気を入れるバルブ(英式)は、 米式に変換するアダプター(例:”エアーチェックアダプター”/パナソニック ポリテクノロジー様製)を 装着しないと、空気圧を測定できません。 ↑ 英式穴とほぼ互換性のある米式チューブに交換するのも良い。 ━【ケミカル:油脂類:オイル・グリス】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=662361837156382 id=466183956774172 実は自転車も使用される「部品」ごとに「環境」「熱」「気温」などに 様々な要因を考慮して使われる「オイル」や「グリース」が異なるのです。 使い方や使う種類を間違ってしまうと耐久性が落ちるどころか、機能が大幅に低下してしまうことも! 2●内装ギア専用グリス・ギア一式を浸すオイル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=663793567013209 id=466183956774172 後ろ車輪の中心部の「ハブ」と言われるカバーされた中に「変速機構」が入っている「内装変速機」は 水や泥・ホコリの影響をほとんど受けないため、「長期間メンテナンスフリー*」を実現した変速機です。 この「内装変速機」は欧州・・・特にドイツで毎年数十万台もの内装8段変速機付自転車が販売されています。 走行距離が多いドイツでは内部機構の「歯車」や「軸」といった小さな部品への「グリース塗布」を専門店でよく行われていますが、 奥の方にある部品には「グリース」が届きにくいため、 塗布後エアーガンで空気と共に奥にまで「グリース」を届けるという工夫をされていました。 ただ時間がかかり効率が悪いためこの方式の改善を専門店様から要望され、そこで開発したのがこの「ディッピング方式」です。 円筒状のケースの中に新規開発した「専用オイル」を満たし、 その中に「ハブ」から「内装変速機構部分」のみを取り出し「オイル」の中に浸すことで 簡単に隅々にまで潤滑オイルを届けることが可能となりました。 実は日本の街乗り「通学自転車」も地域によっては片道15kmを走ることは珍しくありません。 この走行距離は往復で30km、週に150km、月に600km、年間8,000km、中高6年間で50,000km近くを走行する計算になります。 日本でも長距離を走ることの多い通学車にとっても「オイルディッピング式メンテナンス」は 性能の維持や摩耗の減少に持に有効な手段なのです。 *2年間5,000kmごとのグリスアップ/注油を推奨。 3●メンテナンス:汚れ落としと脱脂材 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=664689996923566 id=466183956774172 さて、弊社にはさまざま製品に用いる様々な「油脂類(=グレース/オイルなど)」を製品生産時に使用していますが、 当然これらを塗布したり充填する部品には「ホコリやゴミ」などが付いていません。 そのため、社内性能基準を満たすために開発された「油脂類」を「塗布や充填」した部品で組み立てられた製品は、 想定通りの性能を発揮することが可能です。 ところが、長年使用した製品には「ゴミ」や「ホコリ/ドロ/水分」、 また時には「サビ」などが発生し、摺動部分や回転部分に付着しています。 こういった状態でオイルやグリースを「塗布/充填」しますと、 これらのモノが混ざり合って、油脂類が本来の性能を発揮できないばかりか、 かえって部品に傷をつけたり摩耗を早めるたりする原因になることも。 そんなことを起こさないためにご用意しているのが「ディグリーザー(=脱脂材)」です。 当社で使用している「グリース」や「オイル」の成分に合わせてているだけでなく、 「シールなどゴム/樹脂系部品」を傷めないような配合をした「ディグリーザー(=脱脂材)」で 効率良く古い油脂類を取り除いてから、新たにグリースやオイルを塗布/充填することが、 「摩耗」を減らし「寿命を延ばす」大事な工程です。 これらの「脱脂作業」で部品をキレイにすることで早期に「傷を発見」することもでき、 結果的に寿命を延ばしすことができるというメリットもあります。 「グリース」や「オイル」の成分を把握しているからこそ作れる 効率の良い「ディグリーザー(=脱脂材)」を使って、製品寿命を延ばしてみませんか? ※これらの一連の作業には専門知識が必要です。専門店でメンテナンスを行われることを強くお勧めいたします。 ↑ どの部分にどのように使えば問題がないのか 適切に把握できていない店や個人に任せるのは油切れを進めるだけでかえって逆効果。 チェーンオイルだけでなく、脱脂に関しても付け過ぎないことは重要。 4●チェーン専用オイル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=666626760063223 id=466183956774172 古い油脂類を取り除いた後へ塗布する油脂類・・・「チェーン」に注油する「オイル」を例にとりますと、 「使われる自転車」や「使われる環境(泥・ホコリ・水分など走る環境)」に応じて種類を分けてご用意しています。 もちろん1種類で様々な環境に対応できれば良いのですが残念ながらそのようなオールマイティーな「オイル」はなく、 「ドライ用」と「ウェット用」に分けています。 「ドライ用のオイル」は「広い使用温度範囲」「低摩擦性」「低粘着性」といった特性をもつ 「フッ素樹脂PTFE」をベースに様々な配合を行い、「チェーン」の摺動/回転部を潤滑して異音を大幅に低減、磨耗を減らす潤滑剤です。 「ウェット用のオイル」は潤滑効果はもちろんのこと、「防錆性」、「耐腐食性」を持たせ 製品の耐久性をアップ、悪条件下での使用でも高い粘性により効果を維持します もちろん「シールなどゴム/樹脂系部品」に付着しても傷めないような配合をしており、安心してお使いできるオイルです。 これらは「スポーツ用自転車向け」に開発されていますが、 とくに「ウェット用のオイル」は「街乗り自転車」・・・「雨天や雨上がりの道」を走ることも多い 「通学自転車」にも安心してご使用頂くことができます。 少しこだわって選ぶだけで、「低摩擦性」を得られるのはもちろんのこと、 「メンテナンス期間」を延ばすことができたり「耐久性をアップ」させることのできる「チェーンオイル」、 ↑ 性能はともかく、こういう常備すべきチェーンオイルすら長期欠品を起こすことがあるので 常用する場合は注意しておきたい。個人的にはワコーズを薦める。 5★★ローラーブレーキ専用グリス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=667042126688353 id=466183956774172 「街乗り用の通学用自転車」が最も数多く販売される春のシーズンですが、 多くの自転車には雨の影響をほとんど受けずいつも安定したブレーキ力を発揮できると同時に、 「いやなキーキー音!」がほとんど発生しない「ローラーブレーキ」が装着されています。 この「ローラーブレーキ」の内部にたっぷりと入っている「グリース」は 「ブレーキ機構部分を滑らせる」のと同時に「ブレーキシュー部分では滑らせにくい」という、 「相反する要求」を満たしながら高温にも耐えれるスペシャルなモノなのです! ローラーブレーキの性能を維持する根幹とも言えるこの「グリース」ですが、 サイクルショーなどでブースに説明要員として対応させて頂きますと ■「市販のモリブデングリスを使っているのですが・・・」 ■「エンジンオイルは高熱に耐えれるので使えますよね?」 ■「スプレータイプのオイルを入れていますが大丈夫ですよね?」・・・といった様々なお問い合わせを頂きます。 これらの質問には「使えません!」とお答えしつつ、「ローラーブレーキ専用グリース」の特殊性をご説明申し上げています。 自転車が命を預かるものであるかぎり、ブレーキは最も重要な部品のひとつです。 是非とも性能/品質の要である「純正ローラーブレーキ用グリース」のご使用を強くお願いいたします。 ↓ 具体的にはローラーブレーキの「4」と「5」の内容で確認 4★専用グリス開発秘話の1 http //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#rb4 5★汎用グリスは不適格(開発秘話の2) http //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#rb5 6●シフトケーブル専用グリス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=667522456640320 id=466183956774172 自転車の「変速機」は「変速レバー」を動かすことで作動しますが、 「変速レバー」の「動かし量」を決められた変速機の「動き量」に変える要は、 変速レバーと変速機構をつなぐ「シフトケーブル(=アウターケーシング/インナーワイヤー)」です。 「縮みにくいアウターケーシング」と「伸びにくいインナーワイヤー」の組合せが、 「動かし量」を決められた「動き量」に正確に変えてくれるのです。 昨今、水分などの侵入機会を減らす目的で 「アウターケーシング」の端面を少なくする(=使う本数を少なくする)自転車が増えています。 具体的には、「変速レバー」から「変速機」までを 一本の「シフトケーブル」でつなぐ「フルアウタータイプ」の自転車が増えているのです。 「フルアウタータイプ」は長くなるため「インナー/アウターケーブル」の接触面積が増え、 またポジションによっては曲がりがきついため操作力が重くなりがちです。 このような「フルアウタータイプ」をスムーズに動かすためには、 高性能「グリース(=マヨネーズ状の油)」の塗布が必要不可欠なのです。 「シフトケーブル用グリース」には「インナーワイヤー」を長期間なめらかに滑らす 「潤滑性」と外部から侵入することもある水分に対しての「耐水性」、 また、アウターケーシングの内側を覆っている樹脂製ストロー形状のライナーに影響を与えない「樹脂低攻撃性」など 様々な要求項目があります。 これらの要求項目満たしているのが「SISSP41グリース」と呼ばれる専用品です。 数々の過酷なレースシーンで確認されたその安定した性能は、 競技/スポーツ用製品のみならず一般街乗り自転車でも優れたパフォーマンスを発揮します。 中級クラス以上の「スポーツ自転車」や「内装変速機付自転車」の 「シフトケーブル」内に塗布されているこの「グリース」、すでに滑らかさを体感して頂いているのかもしれませんね?!* *専門店でお使い頂いている「ロール巻」と呼ばれる長いアウターケーシング以外の すべてのシマノ製アウター系シングには、「SHIMANO」の刻印が打たれています。 ↑ シマノでは「潤滑性」と「耐水性」目的で使われる。 しかし、BBBのテフロンコーティングインナーの場合は逆に使わなないほうが良いらしい。 7●特殊な内装11段 唯一「グリース」を使わない内装変速機・・・それが「Alfine11段」なのです。 「グリース」を用いますとどうしてもその「粘性」から「内部抵抗が増える傾向」がありますが、 欧州市場のスポーツ車用に開発された「Alfine11段」は「グリース」を使わず 「車のミッション」同様オイルを注入することで駆動効率の改善を行っています。 8●油圧ディスクブレーキ用オイル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=668374316555134 id=466183956774172 9★プレミアムグリス(旧デュラエースグリス) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=670299656362600 id=466183956774172 その高い性能により当社工場で数多くのさまざまな製品に使われると共に、 専門店様から定番中の「定番グリース」と高い評価を頂いているのが、「プレミアムグリース(デュラエースグリース)」です。 「高い潤滑性/防錆性」はもちろんのこと「耐水性」はより高い性能を誇っており、 手に付着しますと石鹸程度ではなかなか取れず、「ディグリーザー(=脱脂材)」も 量を多くして使わなければいけないほどの耐水性を誇っております。 車とは違って、絶えず「泥」や「ホコリ」、「雨水」にさらされる剥き出しの部品が多い自転車にぴったりの「グリース」なのです。 さまざま方から多くのご要望を頂き、パッケージも専門店様向け「大容量タイプ」から 「グリースガン」が使えるタイプなどいろいろとご用意いたしております。(中略) 「オイル/グリース」に求められる要求項目は「使われる部品」や 「環境」によって「潤滑性」以外に「耐水性」や「耐高温性」「樹脂/ゴムへの低攻撃性」など様々です。 使う種類、使い方を間違えますと機能が確保できないところ危険な目に合うことも。 多くのノウハウを持たれる専門店様での点検/整備をお勧めいたします。 ━【チェーン】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●チェーンの役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=614066711985895 id=466183956774172 「チェーン」は「ペダルを踏む力(踏力)」を後車輪に伝え、自転車を前に進めるための無くてはならない大切な部品なんです。 例えば、「変速機付自転車」ですと体重70kgの人が上り坂で「立ち漕ぎ」をした場合、 前後ギヤの組合わせ次第ではペダルから伝えられる「踏力」は力を増強させた上で、 チェーンを介して後車輪に伝えられ、前進する力へと変換されます。 「チェーン」には「とてつもない力がかかる」こと、容易にご想像いただけると思います。 そんな厳しい環境に置かれるチェーンには、「シングル用」と「変速機用」の2種類あるってご存知でしょうか? (画像のCN-NX01「通称アーモンドチェーン」は終了品) 2●「シングル用」と「変速機用(外装変速機用)」の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=614549831937583 id=466183956774172 「シングル用」と「変速機用(外装変速機用)」のチェーンで大きく異なるポイントは、 「変速機用」のチェーンは変速するたびにチェーンが隣のギヤに「掛け替わる」という点です。 「シングル用」であれば、チェーンは常に決められたギヤに掛かった状態ですが、 「変速機用」のチェーンは頻繁に隣のギヤに行ったり来たりと、「移動」を繰り返すという特徴があります。 そのため、「変速機用チェーン」にはこの「掛け替え」をスムーズにするための様々な工夫が盛り込まれているのです。 3●変速機用チェーンの加工 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=615006945225205 id=466183956774172 「変速機用チェーン」の特長は、「大小のギヤ」を行ったり来たりさせるために、 一番外側にある「プレート」と呼ばれる部品には「ギヤの歯先形状」とマッチングさせ 「変速性能を向上」させるためのデザインが施されています。 写真のチェーンの青く着色された部分には「面取り」という「角(かど)の形状を変更させる加工」が施され、 「前ギヤ」や「後ろギヤ」、「異なる大きさのギヤ」など様々な形状のギヤに触れた時に、 「時にはスムーズに」「時には引っ掛かり良く動くように」と 多くの「要求要素」に対応できるようデザインされているのです。 「変速性能」は「ギヤ形状」「チェーン形状」「変速機の動作」など関連する部品の 「形状」や「動き」の集大成であり、チェーンの「面取り形状」はスムーズな「ストレスフリー変速」を実現させるための 「要技術」のひとつでもあるのです。 4●ピンの重要性 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=616367048422528 id=466183956774172 それでは、「プレート」同士をつないでいる「ピン」にはどのような工夫があるのでしょうか? 滑らかで「ストレスフリー」な変速性能を確保するために、 シマノの外装変速システムは前後共に決められたギヤの歯=「変速ポイント」でのみ変速させています。 「前ギヤ変速ポイント」では「ペダルの踏力」がかかり「ピーン」とチェーンが張った状態で、 「グギっっ!(=ヘンな表現!)」と横方向にチェーンに曲がる力がかかるのです。 その際に重要なのは、プレート同士をつなぐ「ピン」と呼ばれる部品の性能です。 すなわち大きな力がかかった時に、「ピン」から「プレート」が外れないような 「保持させる力」が十分なければ、「ピン」から「プレート」が外れ思わぬダメージにつながることも・・・。 そこで、このようなダメージを少しでも減らすために、「ピン」の「保持力」を強化し、 「ペダルの踏力」がかかっている状態でも安心して変速できるように設計/製造されているのです。 こんな過酷な状態にあるチェーンは街乗り自転車用からレース用まですべて消耗品、定期的な点検や交換を強くお勧めいたします*。 5●段数の違いによるプレート厚の差(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=616874445038455 id=466183956774172 シマノの後ろ外装変速機用のギヤの場合、6段から11段まであり、 大別しますと「チェーン」も「6/7/8段変速用」と「9段用」、「10段用」、「11段用」と それぞれの段数に合わせ4種類に分かれています。 段数によって「チェーン」を使い分けているのは、変速段数が増えれば増えるほど 「車輪強度」の関係上「ギヤとギヤの間隔を狭くする」必要があるため、結果的に「チェーン」の幅も狭くする必要があるからです。 ここで問題となるのは、幅の狭い「チェーン」は基本的には「プレート」と呼ばれる部品の厚みも薄くなり、 また「ローラー」と呼ばれる部品の幅も狭くなることで「ピン」との接触面積が減少し、強度や耐久性の確保が難しくなること。 「多段化」は「乗り手の踏力」に適した「ギヤ」を選びやすくできる反面、 上り坂でも「ペダルを踏み込みながらパチっという音と共に変速できる性能」の確保はもちろんのこと、 「チェーン強度/耐久性」や「変速機の雑音」などさまざまな問題が増えるため、想像以上に難しいことなのです。 (画像で変速別のチェーン幅の画像) 6●段数ごとのアンプルピンの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=617329984992901 id=466183956774172 レース/スポーツ用途で自転車に乗る方は、常に変速性能をベストな状態に保つために、 「ピン」を抜いてチェーンを切り離し、「メンテナンス/清掃」して 再びつなぎ直すという作業を行うことがあるのですが、その時使用するピンに 「アンプルピン」と呼ばれる「チェーン」を繋ぎ直すためのピンがあります。 「アンプルピン」は、「チェーン」に収まる本体部分とチェーンを繋いだ後に 折って取り除く先端部分とに分かれており、チェーン幅に合わせて4種類が用意されているのですが、 小さい部品のため「部品番号」等を記載できず見分けるのが大変です。 そこでシマノでは4種類の異なる「アンプルピン」の区別をつけるために、 先端部分の形状や色を変えて見分けがつくように設計/製造しているのです。 ↑ ピンは同じ場所に繰り返し使うのではなく、交換ごとに場所は変更する。 下側位置のときにアウタープレートの後輪側を付け替える。 7★チェーンが伸びる? www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=617839884941911 id=466183956774172 自転車点検時に、「コレはチェーンが伸びているね!」・・・といった表現を自転車屋さんで聞かれた方もいらっしゃるかと思います。 「チェーンが伸びる」という表現をされていますが本当に「チェーンのプレート」が伸びている訳ではなく、 実際は「ピンの摩耗」及び「内プレートと一体化されたブッシュ穴」が「摩耗」して隙間が大きくなり、 「チェーン」が新品時の長さよりも長くなってしまうのです。 その原因は「走行距離が長い」のはもちろんのこと、「定期的に注油をしない」 「雨天走行後にメンテナンスしない」「雨のかかる場所での駐輪」など 主には「メンテナンス不足」や剥き出しの状態で「水やドロ、ホコリ」の影響も受けた結果なのです。 このような状態の「チェーン」を継続して使うと、最悪の場合 変速時に「ピン」から「プレート」が外れてしまい「チェーン切れ」を発生させ、思わぬアクシデントにつながることも! また、そんなアクシデントにつながらないまでも、「チェーンが摩耗」して長さが伸びた結果、 変速性能に影響がでたり、写真のように伸びた「チェーン」と噛み合う「ギアの歯先の異常摩耗」を 引き起こしたりすることがあるのです。 チェーンの「伸び(=摩耗)」を放置していたばっかりに、「前後のギヤまで交換」しなければならない・・・ といった不幸な?ことも起こしてしまう「チェーン」は消耗品です。 (メンテナンスの項目にも重複内容あり) 8●伸びのチェック www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=618261971566369 id=466183956774172 では、どうやって「チェーンの伸び(=摩耗)」をチェックすればよいのでしょうか? 昔からチェックの方法として行われていたのが、「前ギヤの一番大きなギヤ」にかかっている「チェーン」を指で引っ張って、 ギヤ先が見えれば「チェーン」が伸びている(=摩耗している)という判断方法でした。 このやり方ですと、「チェーンが伸びている(=摩耗している)」のか、 「前ギヤの歯先が摩耗している」のかどちらなのかが?ですので、 当社では「チェーンの伸び」を簡単に判断できるような測定工具(Model TL-CN42)を開発/販売しているのです。 この工具の最大の特長は、「バネ性を持たせチェーンを外に広げる機構を持たせること」で、 「チェーンにペダル踏力がかかった近い状態」を再現しながら「伸び(=摩耗)」をチェックできること。 図のように「ピン位置」を一方向に揃えることが可能で、より走行状態に近い再現が可能なのです。 実際の使い方は、左の部分が「チェーン」に入ってしまうとチェーンが伸びて(=摩耗している)いる状態で交換時期にあります。 挿入できない状態ですとまだ使用可能といったジャッジが簡単にできるのです。 この工具を使って定期的にチェーンの「伸び(=摩耗)」をチェックしておくと、 「前後のギヤまで交換」しなければならない・・・といった不幸なことも大幅に減少するかもしれませんね。 9●錆の予防も重要 「伸び」の他にもう一つ、性能低下/摩耗促進の要因として「サビ」があります。 隣り合うギヤに「チェーン」が「移動」することによって変速する外装変速機は、 いくら「チェーン」の「プレート」を移動に最適な形状に形成してあっても、 「チェーン」のそれぞれの部品がスムーズに動かないと移動しにくくなることは、容易にご想像いただけると思います。 ━【ローラーブレーキ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529962247063009 id=466183956774172 自転車のブレーキにとって最も手強い相手の一つに水やホコリ、ドロなどがあるってご存知ですか? 晴天時にはちゃんと効いてくれていたブレーキが、雨天や雨上がりの走行時に制動距離が伸びたり、 ブレーキをかけると嫌な「キーキー音」が鳴ったりする原因の一つ・・・実はこれらなのです。 2●説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529915077067726 id=466183956774172 「だったら、水やホコリ、ドロがかからないようにすればイイじゃないですか♪♪」・・・と考え、 ブレーキ全体を耐水カバーで覆い、パッキン(シール)を用いて水を入りにくくし、 「安定した環境」でブレーキの力を引き出すようにしたのが「シマノローラーブレーキ」なのです。 また、「より高いレベルの安定した環境」を作るために、 耐水カバー内に特殊グリース(油でできたマヨネーズ状のモノ)を充填した上で、 摩耗の少ない金属同士を接触させブレーキ力を出す構造を開発。 これらの様々な工夫で、耐久性が高く、嫌な「キーキー音」もほとんど出ることのない 長期間メンテナンスフリーの街乗り自転車用ブレーキを、完成させることができたのです。 3●内部構造 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529917570400810 id=466183956774172 さてこの街乗り自転車に最適な(=自画自賛♪)ブレーキをなぜ「ローラーブレーキ」と呼ぶのか、ご存じですか? それは、内部の構造からきているのです。 ローラーブレーキの作動原理はブレーキレバーを引くと、ブレーキケーブルを介して ①カムと呼ばれる部品が回転し、 ②ローラーが回転しながら外側に押し出される。 ③ブレーキシューが外に広がって、ブレーキ力を発生させる。 ・・・というものです。そうですね、②の「ローラー」から「ローラーブレーキ」という名前がついたのです。 これらのカム、ローラーそしてシューもすべて金属製。 ちょっと重量は重くなっちゃったんですが、各部品に摩耗に強い金属を採用することで、 寿命も長く、街乗り自転車を決める最も大事な要素の一つ、「長期間メンテナンスフリー」を実現できたのでした! 4★専用グリス開発秘話の1 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529979620394605 id=466183956774172 でもこのローラーブレーキ、内部機構の設計以外にも、開発に際しもっと難解なことがあったのです。 その難解なコトのひとつが耐水カバー内に充填した「特殊グリース」(油でできたマヨネーズ状のモノ)でした。 「グリース」って馴染みのない方も多いかと思いますが、 一般的に「潤滑材」と呼ばれる「モノとモノの摩擦減らすための油脂類」です。 ええーっ!そんなモンを「摩擦を発生させることでブレーキ力を出す」 ブレーキの中に入れたんですか~(@@)・・・と思われるかも知れませんが、まさにその通り。 実は市販されている様々なグリースを入れテストしましたが、 まったく目指す性能が出ず、苦難の道を歩むことになったのです。 5★汎用グリスは不適格(開発秘話の2) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532420023483898 id=466183956774172 そのグリースに必要な性能をおさらいしますと 1)ブレーキ力を発生させる時には滑りにくく、内部の機構を動かす時には滑りやすい性能を持つこと 2)ブレーキ力は摩擦により発生しますが同時に熱も発生します。 ブレーキをかけながら長い下り坂を下ると、ローラーブレーキの内部温度は200度近くにもなります。 また、冬季には気温が零下の環境でも使えなければなりません。それらの激しい温度変化に耐えること 3)ブレーキを発生させるときに金属同士を接触させますが、いやな「キーキー音」を出す成分を含まないこと でした。 いくら探してもそんな「都合の良いグリース」は世の中に存在しませんでしたので、 「なければ、作ってしまおう!」=当社の得意技♪・・・と工夫を凝らして開発したのが、 この内部の部品に「ネチョネチョ♪♪」と纏わりつく「ローラーブレーキ専用グリース」たったのです。 でも、こんなに苦労を重ねて開発した専用グリースなのに、「“ローラーブレーキ用グリース”の色は 市販の“モリブデングリース”と同じだから、成分も一緒では?」・・・・な~んておっしゃる方もいらっしゃいますが、 その成分と性能は似て非なるもの。 決して誤用しないで下さいね、みなさん! モリブデンは色が似ているだけで性質が異なる。 安く済ませようとして不具合を招きかねない。自転車屋で500円もあれば充填してもらえる。 ローラーブレーキでは様子を見ずにブレーキごと交換しようとする自転車屋はあまり信用できない。 (バンドブレーキやサーボブレーキであれば交換が普通) 6●「放熱フィン付のBR-IM31-R」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532773776781856 id=466183956774172 でも長い下り坂を長時間下ると摩擦により内部温度が上がりすぎ、 外部にグリースが流出しいやな「キーキー音」が発生することも。 そこで、開発されたのが「デラックスバージョン(=昭和のヒビキ♪)」の「冷却フィン付」の「ローラーブレーキ」です。 「冷却フィン」(=写真の奥に見える円盤状のモノ)を備えることでブレーキ力発生時の摩擦熱を空気中に放出し、 内部温度を一定に保つと同時に高熱によるグリースの劣化も防いでくれます。 放熱フィンすらないものは安全意識の低いコスト優先の自転車。 7●放熱版に溝付のBS版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532775000115067 id=466183956774172 8●縦方向にも溝付のBS版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532776333448267 id=466183956774172 9●大型フィンタイプ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532781796781054 id=466183956774172 実はスポーツ走行をされるユーザーもいらっしゃり、 フィンには「でっかいサイズ仕様」や「複雑表面積拡大仕様」など一層の「工夫」をしたタイプもあるのです。 スポーツ走行もこなすことのできるタイプとして開発されたこちらのローラーブレーキには、 直系150mmの大型フィンが装着されています。 表面積と空気流入量を増やすために特殊な形状も持ったこのローラーブレーキ、 アルプスの峠から下ってもきちんと性能を維持できるようにと開発されたのです。 10●ハイパータイプの構造の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532846020107965 id=466183956774172 ローラーブレーキ内にあるブレーキシューのデザインを 「平ら型」=写真左側から「V字型」=写真右側にすることにより摩擦を発生させる面積を拡大。 日本のシティー車など街乗り用自転車に採用されている「スタンダードタイプ(写真左側)」と比較すると、 なんと制動力は150%**! メカニカルディスクブレーキなみのブレーキ力を持ちスポーツ走行にも十分対応するのです! **NR-IM41/31を指標として1に設定、BR-IM81との比較。 傾度6%、重量(自転車と乗り手) 100kg、速度 25km/h。2012年3月29日時点のデータ。 ━【正しい自転車の乗り方】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●美脚と自転車 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=595897720469461 id=466183956774172 2●脚を太くしない乗り方 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=596349693757597 id=466183956774172 では、具体的に「街乗り自転車」でどのようにすれば「引き締まったキレイな足」になるのでしょうか? それは ①サドルは「高く」 ②ペダルは「つま先で」 ③ペダルは「クルクル」・・・の「三つを実践」すること。 「街乗り自転車」を足がベタっと地面に着くような姿勢で自転車にのっている方々をご覧になるかと思いますが、 このようなポジションで乗っていると、 主に「太ももの表側の筋肉」を使っていて疲れるだけでなく ヒザ関節にも負担がかかりやすくなります。 サドルを少し高くセッティングすることで、「おしり」、 「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使い「引き締める」ことができるのですって♪ 3●サドルの高さ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=596894350369798 id=466183956774172 では具体的に「サドルを高く」するとは、どういったことなのでしょうか? それは、サドルをまたがった時につま先が地面に着く程度の高さに調整すること。 もし、サドルが高くて怖いと感じる場合には、まずは少し低めに設定し徐々に高さを上げていきましょう。 でも。サドルについているピラー(棒)についている上限ライン以上には上げないでください。 また、停止をする時にはサドルから降りて止まるようにしましょう。 このようにサドルを上げ自転車に乗るだけで、「足全体の筋肉を効果的に使う」ことができるようになるのです。 4●ペダルの踏み位置 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=597427580316475 id=466183956774172 具体的には「親指の行け根付近」あたりなんです。 この位置は、前回ご紹介したペダルの高さを適切に位置合わせできていれば、 自然と「土踏まず」でペダルを踏むのではなく、「足の親指の付け根あたり」にペダルがくるようになるのです。 言い換えれば「足の付け根あたり」にペダルがこないのは、サドルの高さが合っていない・・・とも言えるかもしれません。 このポジションで踏むことにより、「おしり」、「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、 「足全体の筋肉」を使って自転車に乗れるんですよ~♪ 5●ペダルは軽く回転させること www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=597953566930543 id=466183956774172 今回は③ペダルは「クルクル」・・・の具体的な内容のご紹介です。 「ペダルをクルクル回す」・・・なんとなくわかる表現ですが、では具体的には?って感じではないでしょうか? 数値で言いますとおおよそ1分間に約70回転前後、言い換えれば、 「1秒間1回転“強”」が目安です。 普通にペダルの回転数を意識せずにこいだ場合、おおよそ50~60回転/分と言われていますので、 少し早めの回転を心掛けると良いのかもしれません。 このすこし早めにペダルをこぐことで、「おしり」、「太ももの裏側」や 「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使って自転車に乗れるようになり、引き締まった足につながるのです♪ 6●適正位置とクルクル回転で脚を引き締める www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=600013520057881 id=466183956774172 では、「乗車中の筋肉の動きがより活動する」・・・っていったいどのように検証したのでしょうか? それは「骨格を動かす筋肉の動き」を「活動電位」として記録した「筋電図」が、 サドルの高い場合と低い場合でどのように変化したかを調べることで検証したのです。 このグラフを見ますと、「高いサドル位置で自転車に乗る」ことで、 「お尻」の筋肉や「太もも裏側」の筋肉が活発に活動しているコトがお解りになるかと思います。 また、「太ももの前側」の筋肉もサドル位置が低い場合とほぼ同等の動き、 また、「太ももの前/外側」の筋肉も同等とは言えないものの活発に活動しているコト、お解り頂けます。 そうなんです、「サドルを少し高くセッティングする」ことで、 「おしり」、「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使い「引き締める」ことにつながっていたのです。 ━【フレームの規格】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●ハブの互換性 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=779707488755149 id=466183956774172 自転車ってISO/JIS/DINなど決まった規格があり互換性があるものが多いコト、ご存じでしたか? 例えば、スポーツ車の前輪の「ハブ(=車輪の中央部の部品)」という部品を、 発電機内蔵の「ハブダイナモ」に交換するときもフロントフォークの「玉間(たまかん)」が同じであれば装着可能。 でも、「スポーツ用自転車の規格」と「一般車の規格」には互換性がないことも多いのです。 2★前輪のOLDの違い「93mmと100mm」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=780721365320428 id=466183956774172 スポーツ/トレッキング用の自転車の「ハブ(=車輪中央部の部品)」のは玉間、 特殊なものを除くと100mmに統一されており、アップグレードをするときには選択肢が増え非常に便利です。 ところが日本市場の「一般車(=いわゆるママチャリ)」の玉間は93mm、 世界中でスポーツ用の自転車に年間数百万台も販売されている一「ハブダイナモ」を そのままでは取り付けることができないのです。 3★軸の長さの違い(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=781592611899970 id=466183956774172 玉間以外に「軸の出代」も「スポーツ/トレッキング用」と「日本市場の一般車」では異なるのです。 その背景は、「泥除け」や「キャリア/前カゴ」取り付け方法が異なるためなのです。 日本市場向け一般車では、このハブ軸に「泥除け」や「キャリア/前カゴ」の「ステー(足)」を取り付けるため、 「軸の出代」が長くなっていますが、 トレッキング車では「フロントフォーク(車体の一部)」に取り付けるため、長い軸が必要ないのです。 4★軸の太さの違い(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=782623521796879 id=466183956774172 「スポーツ/トレッキング用自転車」には「M9x1」という規格・・・直径が約9mmの物が使われていますが、 日本市場の「一般車」 には「BC-5/16」という規格・・・直径約8mmの物が使われているのです。 例えば、「一般車」にスポーツ/トレッキング用」のハブダイナモを取り付けようとしても、 「フロントフォーク」の軸が収まる部分でひっかかってしまう可能性が大きいのです。 5★後輪のOLDの違い (一般車シングル120mmと内5の132mm)(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=783459701713261 id=466183956774172 後ろ車輪のアップグレード、例えばキーキー音がほとんどしない「シングルローラーブレーキ」を 「内装5段変速機付ローラーブレーキ」にアップグレードしたいと考えた場合、可能なのでしょうか? 実は「玉間/OLD(=車輪が装着される部分の車体の内側の距離)」がシングルの場合120mmに対して、 内装5段は132mmと異なるため、アップグレードをしようと思っても、車輪が「フレーム(=車体)」に収まらないのです。 ハイエンドを除くスポーツ/トレッキングの「玉間/OLD」は「ロード/フラットバーロード系」が概ね130mm、 「マウンテンバイク/クロスバイク系」が概ね135mmに統一されているのに対して 「一般車(=いわゆるママチャリ系)」の「玉間」には様々な仕様が存在し、 そのことがアップグレードをしにくくする要因にもなっているのです。 6★「内5→内8、内8→内5と「回り止めワッシャー」の関係(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=783570611702170 id=466183956774172 「玉間/OLD(=車輪が装着される部分の車体の内側の距離)」が同じであれば 「内装5段変速機」を取りつけることは可能なのでしょうか? 実は「内装変速機」を変速させるためには、「後ろ車輪」の中央部の「ハブ」とよばれる部品の 「軸」を「車体」に固定することが必要です。 固定の方法は「回り止めワッシャー」という部品を用いて行いますが、 その「ワッシャー」はフレームのエンドのスリットの角度によって異なり、また左右でも異なるのです。 このスリットの角度次第によっては、「内装5段変速機」へのアップグレードを行うことができないのです。 「一般車(=いわゆるママチャリ)」のアップグレードってなかなか難しいのですね! (画像内でエンド溝の角度の違い) 7★内装ハブのOLDの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=784492978276600 id=466183956774172 同じ内装変速機搭載車であれば、変速段数が異なっても玉間は同じなのでしょうか。 実は内装3段変速機の「玉間」=120mmに対し、内装5段変速機と内装11段変速機はそれぞれ132mmと135mm。 同じ内装変速機でも「玉間/OLD」が異なるものがあり、変速段数と「玉間/OLD」には緩い相関関係があるのです。 8●前輪ローラーブレーキへのハードル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=785921111467120 id=466183956774172 「一般街乗り自転車(=いわゆるママチャリ)の「安心・安全」を支えるブレーキもまたさまざまな種類が存在しますが、 ブレーキの種類/性能によっては「フレーム(=車体)」の規格の違いによりアップグレードができない場合があります。 例えば、「一般街乗り用自転車」の前用ブレーキとして多く採用されている「キャリパーブレーキ」を 「フロントローラーブレーキ」に変更をしようと思いますと、 ■EN European Norm・・・(European Standards:欧州規格) などの規格に適合した「フロントフォーク」であることが求められます。 また、アームを取り付けるための「台座(=車体に溶接されて部品)」も必要となります。 9★フレームエンドの爪式「正爪・逆爪・直付け」(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786402814752283 id=466183956774172 昨今「一般街乗り用自転車」の3台の内2台*に「内装変速機」や「外装変速機」が装着されていますが、 「外装変速機」をアップグレードする時の難しさになっているのが変速機を取り付けるフレームの形状/規格なのです。 これらの自転車によくご採用頂いているのが「Tourney」と呼ばれるエントリーシリーズの変速機ですが、 車種によって異なるデザインのフレームに対応するために、写 真のように3種類の「ブラケット(=変速機をフレームに取り付ける部品)」をご用意しています。 でも、上位機種の製品仕様はほとんどが「直付」であるため、 「正爪」や「逆爪」などの規格を使用しているフレームの場合、変速機のアップグレードが難しくなるのです。 10●フレームエンドの厚みとRDの可動範囲(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786867231372508 id=466183956774172 ブラケット付の変速機は、それぞれの「フレームエンド(=車体の変速機が取りつく部分の名称)」の 形状が一緒で取りつけることができれば性能を発揮することができるのでしょうか? 実は、「フレームエンド」の厚みが規定サイズよりも厚いと 変速機の「ストローク(=変速機が小さなスプロケットから大きなスプロケットまで動く範囲)」の起点が 「フレーム」の外側方向に移動するため、大きなスプロケット側で変速不良を起こしてしまうといったことも発生するのです! 変速機には必ず「ストローク」が決められており、その「動き量*」によって何段スピードに対応するかが決まってくるのですが、 そもそもの起点が設定範囲外ですと正しく変速できないのです。 アップフレードを行う前には取り付ける自転車のフレーム規格がこれらの範囲内にはいっているかどうかの確認も大切なコトのです。 11●フレーム硬度とRDの関係 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786936368032261 id=466183956774172 「フレームエンド/ドロップアウト」と呼ばれる部品は「厚み」だけが重要なのでしょうか? 実は、「硬さ」も大事なのです。 「フレームエンド/ドロップアウト」の硬さが十分でないと 「ハブ」の「オーバーロックナット(=フレームエンドに接触するナット部分)」が 写真のように食い込んで変形させてしまうのです。 その結果、変速機のブラケット部分が正規のポジションに取りつかず、変速性能に影響を与えることも。 シマノでは「HRB(=工業材料の硬さを表す尺度の一つ)」という指標を使い、 これらの問題が発生しないように世界中の完成車メーカー様に「最低硬度」の情報提供を行っているのです。 (窪んだエンドの画像) 12●直付けRDの規定の多さ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786937851365446 id=466183956774172 3種類の「フレームエンド/ドロップアウト」形状の内、 最も「規定項目」の多いものが「直付け/ダイレクトアタッチメント」と呼ばれるこのタイプなのです。 これらの規定項目を満たしていないと、 「ガイドプーリー」と呼ばれるチェーンを脱線させる「ガイド」と 「スプロケット(=いわゆるギヤ)」の間隔が狂ったり脱線させるスタートの位置が異なったりし、 変速性能に影響を耐えるのです。 13●角度と精度の重要性 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786939891365242 id=466183956774172 さまざまな「規定項目」が前ギヤ方向から見て存在すること、お解りいただけたかと思いますが、 それ以外にも自転車後方からみた「規定項目」も存在するのです。 特に後方からみた「ネジ装着部分の角度/精度」・・・ 具体的には「直角/90度±1度」は変速性能に大きな影響与える項目であり、 自転車の転倒時に一番ダメージを受けやすいのもこの「フレームエンド/ドロップアウト」なのです。 どんなにグレードが高い変速機でも、この角度/精度が規定範囲内に入っていないと 最適な変速性能を発揮することが出来ません。 14●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=790371614355403 id=466183956774172 「折角時間をかけて貯めたお金で買った部品が、十分に性能を発揮しない!」なんて残念な結果にならいためにも、 アップグレードは「車体」のチェックができ「互換性の知識」を豊富に持たれた専門店で行うことが、 楽しい自転車ライフにつながる近道かと考えています。 ↓ 互換性を理解できないうちにアップグレードしたいと思うのは無謀とは思うが、 一般車のボスフリーハブや内装スプロケの変更等の交換する意味がある部分については 完成車メーカーの案内も足りない。 どんな自転車でも前後ギアの歯数や1回転で進む距離くらいは最低限書いて欲しい。 しかし、一番の理由としては勝手に交換されて不具合が出ることを問題視し、 買い替えや電動アシストへの乗り換えを促せないから公表したくないのだろう。 ━【RD:リアディレーラー(後ろ変速機)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●街乗り向け後変速機の紹介 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=569207749805125 id=466183956774172 今回から「シティー/軽快車」と呼ばれる「エントリー街乗り自転車」の「後変速機」の様々な工夫をご紹介いたします。 こちらのちょっとレトロな感じのキレイなメッキを施された「Tourney」というシリーズ名を持つ「外装変速機」、 当社では入門編シリーズに属する変速機です。 モデル#:RD-FT55と呼ばれ、なんと2014年向けの「出来立てホヤホヤ♪」の「新製品」! この変速機は「ミニベロ(=小型の/ミニ、自転車/ベロというフランス語だそうです。)」や 「折り畳み自転車」と呼ばれる「小径自転車」に使えるよう開発された変速機なのですが、 一般的な「街乗り自転車」にとっても様々な利点を持つ変速機なのです。 2●他のRDとの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=569597419766158 id=466183956774172 「小径自転車」に普通の変速機を取り付けた場合、「プーリー」と呼ばれている 「チェーンを引っ張る役目やチェーンを移動させる役目する部品」を支える「ケージ」と呼ぶ部分が地面にヒットしたり、 タイヤに接触してしまうことがあります。 例えば「MTB」で使われているような「長いプーリー間隔」を持つ「ケージ=(2つのプーリーを保持する部品)」の 外装変速機を見ると、16インチといった小さな車輪を持つ「小径自転車」には使えないこと、お解りいただけるかと思います。 そこで、この様な「小径車輪」の自転車に外装変速機が使えるようにと開発されたのが、 当社で一番短い!?「ケージ」をもつRD-FT55なのです。 この開発により「16インチ*という小さな車輪」に「外装変速機」をつけても 「ケージ」が地面やタイヤに接触してしまう問題がなくなったのです♪ *タイヤ幅には制限があります。 3●機能紹介 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=570033366389230 id=466183956774172 「折り畳み自転車」は持ち運びの時、「車体」を折りたたむことがありますが、 外装変速機用を動かすための「アウターケーシング(=ワイヤーを挿入するたチューブ状のモノ)」と呼ばれる部品が 他の部品とひっかかったりし、折れ曲がることがありました。 折れ曲がっちゃうと、変速レバーの操作が重くなってしまうのです! そこで開発したのが、「外装変速機の後部」の方に取り付けられた「ホイールタイプ・ケーブルガイド」という「機構」です。 この「ホイールタイプ・ケーブルガイド」は赤い線のように外装変速機を動かすワイヤーを「くるり」と回すことで、 「アウターケーシング」の長さを短くでき、引っかかりによる折れ曲がりを大幅に減少させたのでした♪ 4●具体的なメリット(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=570460016346565 id=466183956774172 ■左が外装変速機の標準的なアウターケーシングの配線=おおよそ300mmの長さになります。 ■右側が「ホイールタイプ・ケーブルガイド」を装着し、アウターケーシングを短くできた配線=おおよそ170mmの長さになります。 なんと「ホイールタイプ・ケーブルガイド」を装着するとアウターケーシングが130mm/44%も短くなったのです♪ アウターケーシングが短くなるメリットは、例えば他の部品や隣の自転車のスタンドなどに引っ掛かりにくくなるだけでなく、 外装変速機を動かす「ワイヤー」と「アウターケーシング(チューブ状のモノ)」の間の 「抵抗を受ける部分も短くなる」ため、「変速レバーの操作力」も「約20%軽くなる」というメリットも生まれたのです♪ 5●転倒時の回避機能(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=570869796305587 id=466183956774172 でも、「ホイールタイプ・ケーブルガイド」って「外装変速機」から飛び出しているので、 転倒時に何かに当たって壊れやすいんんじゃぁ~ないですか(- -)・・・ですって? ノンノンっ♪・・・そんなアクシデントが起こることも想定して、シマノの開発陣はこんなすごい設計をしちゃってるんです。 なんと、転倒して「ホイールタイプ・ケーブルガイド」が力を受けると、 「ヒンジ部分」が折れ曲がり力を逃がすことでダメージを最小限にしているのです。 また、ヒンジ部分には「スプリングも内蔵」、折れ曲がったあとに自動的に復帰もしちゃうのですよ~。 勝つための機材として「軽量」や「整備性」などを求められるプロレース自転車用の部品と異なり、 通学/通勤に使われる「街乗り自転車用部品」に求められる重要な要素は「安全」「安心」「安定」の「AAA」、 長期間に渡って「安定」した性能を発揮させるための努力を惜しまないのがシマノの開発陣なのです。 6●街乗りでのメリット www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=572609376131629 id=466183956774172 実はこの「工夫の嵐の小径車用変速機♪」は、小径車はもちろんのこと、実は街乗りシティー車/軽快車にぴったりに変速機なのです。 この変速機を使用した「街乗り自転車」は、例えば学校や駅などで駐輪時に、 外装変速機を動かす「アウターケーシング」と呼ばれる「ケーブルを挿入したチューブ状のモノ」が駐輪台と引っかかったり、 隣の自転車のスタンドにひっかかって折れ曲がる・・・なんてことが激減しちゃうのです。 街乗り自転車を購入されるときには、価格や色、デザインだけでなく、 部品もチェックするコトが「ストレスフリーの自転車ライフ」への第一歩かもしれませんね! ━【街乗り向けの外装変速】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●外装変速とは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=677057359020163 id=466183956774172 外装変速機=「むき出しの変速機」は 主に「レース/競技用」として進化を遂げた変速機であるというお話をこれまで何度かしてきましたが、 実は外装変速機には「街乗り専用仕様」も存在するということ、ご存知でしょうか。 例えば「マウンテンバイクレース」や「ロードレース」など 0.1秒を争う過酷な環境下で使用される自転車部品には、 その目的に応じた「機能」や「性能」が付与されるのと同様、 「街乗り仕様の外装変速機」には街乗りに特化したさまざまな工夫が施されているのです。 2●ALIVIOのチェーンガード説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=677623405630225 id=466183956774172 「街乗り仕様」の外装変速部品には具体的にどのような仕様があるのでしょうか。 例えば、「2015年モデル」のスポーツ自転車向けに開発された中級クラスの「Alivio(=アリビオ)」シリーズ、 これまでは「マウンテンバイク用」の仕様のみでしたが、今年から「街乗り用」の仕様も追加されています。 「街中の散走」や「郊外のサイクリング」に適した「トレッキングバイク」と呼ばれるカテゴリーに向けたこの製品は、 さまざまな工夫がされています。 例えば「前ギヤ」に予め装着された「チェーンガード」です。 自転車で街中を走る時には「ピチピチのレース用」の服ではなく、「普段着」で、また時には「オシャレ着」で乗りたいものです。 しかし「レース」や「競技用」の外装変速機に使われる前ギヤは「ギヤ」と「チェーン」がむき出しになっており、 ズボンの裾が「ギヤ」に引っかかり割けてしまったり、チェーンの油で汚してしまう恐れがあるのです。 樹脂製の「チェーンガード」はそんなズボンの巻き込みを抑えるために開発されました。 大きな前ギヤの外側につけることで普段着のパンツ/ズボンを汚すことなく自転車に乗れるよう工夫されているのです*。 この単純なドーナッツの様な形状の「チェーンガード」、実はズボンを引っかけて壊してしまうと、 「前変速機」を壊してしまったり、時には前ギヤが動かなくなったりすることも。 そんなことが出来るだけ起こらないようにするため、 吟味した引っ張りに強い「樹脂材料」を使い、なおかつ必ず「ネジで大きなギヤに固定」している「チェーンガード」 3●ALIVIOの「タップファイヤー」シフターと「ラピッドファイヤープラス」の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=678083682250864 id=466183956774172 「変速レバー」には「タップファイヤー」タイプと呼ばれるタイプを採用し、 「ギヤを軽く/重く」する操作のどちらも「親指の押す」操作のみで行えるのです。 マウンテンバイクのレースやスポーツバイク用には「ラピッドファイヤープラス」タイプと呼ばれる変速レバーが一般的ですが、 こちらは親指の「押す」操作と人差し指の「引く」操作で「ギヤを軽く/重く」するため、 変速時にもきっちりとハンドルグリップを握った状態で行うことができます。 ただ、引く用のレバーは乗車状態からは見えず、一般街乗りライダーにはわかりにくいことも・・・。 一方で「タップファイヤー」タイプの「親指のみ」での操作は、 両手をハンドルグリップを軽く握る/添えている状態で最も操作しやすく、 また「押す」だけというシンプルな操作は「大きな段数表示」とも相まって、 世界中の一般街乗りライダーに親近感を持って受け入れて頂いているのです。 4●後輪の大ギアの内側にある円盤の正体 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=678581915534374 id=466183956774172 「Tourney(=ターニー)」という「街乗り自手車」系の最もエントリーグレードのシリーズの 後ろギヤには、「外装変速機」ならではのトラブルを防ぐ工夫が施されています*。 むき出しの「後ろ外装変速機」はチェーンをギヤからギヤへ脱線させ 他のギヤに掛けかえることによって変速を行いますが、 時には転倒などで変速機を装着している車体が変形したり、 長期間の使用によって「変速機の動き幅」の調整がずれたりすることがあります。 その結果「チェーン」が「最も大きな後ろギヤ」を乗り越えて「ギヤ」と「スポーク」の間に挟まり傷つけたり、 また車輪を急にストップさせたりすることもあるのです。 このトラブルを防ぐ目的で「ハブ」装着されるのが「チェーンプロテクター」と呼ばれる「円盤状の部品」です*。 最も大きな「後ろギヤ」から「チェーン」が脱落しもスポークに接触させない役割を果たすこの部品、 脱落時の大きな力がかかっても上手に力を逃がしながら壊れたりしない「デザイン」と、 吟味された「樹脂材料」が採用され、万が一のトラブルを防ぐ縁の下の力持ち♪なのです。 「Tourney(=ターニー)」シリーズのボスフリータイプの後ろギヤには チェーンプロテクターを装着しているタイプと 装着されていないタイプをご用意しています。 装着されていないタイプには別体式のチェーンプロテクターをご用意しています。 5★街乗り向けRDの形状とケーブルの長さ「RD-FT55/RD-FT35」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=680150192044213 id=466183956774172 一般の方々のために開発されたのが「後ろ変速機」を動かすための「鉄のワイヤー」を通す 「アウターケーシング」というストロー状のモノの「長さを短く」でき、 なおかつ「直線的に引く」ことのできる工夫、「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」です*。 「アウターケーシング」を短くまた直線的に引くことによるメリットとは「接触面積が減り抵抗を減らせる」こと、及び「曲がり」が極端に減り抵抗が減らせることです。 共に「変速レバー」の操作力が軽くなることに繋がります。 また、「アウターケーシング」が短くなることのメリットは 駐輪場などで隣の自転車と引っかかり、 「根元から折れ曲がる(=抵抗が増え操作が重くなったり変速できなくなることも!)」可能性を 減少させることができ、長期間安定して使うことができるのです♪ 「Tourney(=ターニー)」シリーズの「RD-FT55/RD-FT35」に装着されています。 6★街乗り向けRDの形状の意味「RD-FT55/RD-FT35」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=680713671987865 id=466183956774172 「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」、変速機から突き出ていますが 自転車が転倒してダメージを受けても問題ないのでしょうか? 実はこの「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」を支える部分は 「ヒンジ形状(=蝶番)」になっており、転倒時に曲がることでのダメージを逃がす構造になっています。 曲がったあと「ヒンジ部分」つけられた「リターンスプリング」で 自動的に元の位置に復帰する優れモノ。 「街乗り自転車部品」の開発において、「転倒」によるダメージを最小限にし 長期間安定した性能を維持するのかは、いつも真っ先に考えるべきテーマの一つなのです。 7●幻の内装+外装の街乗り用ハブ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=681305428595356 id=466183956774172 「街乗り自転車」に多く採用されている「外装変速機」付き自転車の一番の問題点は、 停止時に変速できないというポイントです。 「サイクリングロード」や「郊外」での走行と異なり、 街中での走行は「信号機」や「一旦停止」が多いため「ストップ&ゴー」を繰り返すという特徴があります。 「レース・スポーツ自転車用」に進化した「外装変速機」は ペダルを回しながら変速することを前提としているため、 いつでも軽いスタートを切るためには、赤信号のたびに減速しながらペダルを回してギヤを軽くし、 次の走り出しに備えておくという少々難しい操作を必要とするのです。 そんな外装変速機の弱点を克服した究極の「街乗り仕様」外装変速機が、 かつて存在していたということ、ご存知でしょうか。 「Nexave C530 Intego(=ネクサーブ C530 インテゴ)」という 外装8段変速と内装3段変速を組み合わせた変速機は、 「内装変速機」の「停止時変速可能」という長所と「外装変速機」の「効率の良さ」とを組み合わせた 正に「良いとこどり」の変速機! 突然の赤信号で停まっても、停まったまま内装変速機を変速させることで、 難しい操作も必要なく、誰でも軽いスタートを切ることができるのです。 ━【シフター(変速用レバー)】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●シフターとは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=572881639437736 id=466183956774172 「シフター」(=変速操作をするためのレバー)についてのお話です。 「シフター」にもさまざまな形状のものがあるってご存知でしょうか?? 取り付けられたワイヤーを正確に巻き取る/送り出すことによりワイヤーの引きを調節し、 その先につながれている変速機を確実に動かす役割を担うシフター。 たくさんある自転車部品の中でも、直接手で触れる数少ない部品の一つであり、 手で触れる=乗り手のストレスない自転車操作に大きく影響することから、 用途やシーン、乗り手のことを考えて数多くの製品が開発されています。 2●レバー型:ラピッドファイヤープラス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=573374786055088 id=466183956774172 マウンテンバイクなどのスポーツ車に多く使われている「ラピッドファイヤープラス」と呼ばれるタイプのシフターは、 ハンドルバーの下側に位置する2本のレバーを親指で押し(軽いギアに変速)、 人差し指で引く(重いギアに変速)ことにより変速が可能なシフターです。 自転車でデコボコした山道や林道などを走行する・・・というシーンでシフターに求められるのは、 「変速しながらグリップ(=ハンドルの握る部分)をしっかり握れるかどうか」。 変速操作中にグリップが握りにくいのでは、悪路でバランスを崩しかねません。 「ラピッドファイヤープラス」シフターなら、グリップを握った状態から 親指と人差し指を少し動かすだけで変速可能なので、変速操作中も「グリップをしっかり握れる」 =デコボコ道でも安心して変速操作ができる!!というワケなのです。 「操作中のグリップの握りやすさ」が特長の「ラピッドファイヤープラス」シフターは、 ALIVIO(アリビオ)やACERA(アセラ)などのミドルエントリークラスのモデルから より上級者用のモデルまで幅広いシマノ製シフターに展開されています。 3●レバー型:EZファイヤー(プラス) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=573378436054723 id=466183956774172 「ラピッドファイヤープラス」シフターの初心者向けバージョンである「EZファイヤープラス」と呼ばれるタイプのシフターです。 初心者向けのシフターに求められる性能は、変速操作に慣れていなくても操作できるかという「操作の分かりやすさ」にあります。 「ラピッドファイヤープラス」シフターが初心者にとって難しいと感じられるのは、 2本のレバーがハンドルバーの下側にあり、人差し指で操作するレバーは「目視」できないという点にありました。 それなら「レバーを上側に持ってこよう♪」・・・という発想のもと開発されたのが「EZファイヤー」シフター。 人差し指で操作するレバーがハンドルバーより上側にくるように設計されているので、 レバーを直接見ることができ、初心者にも分かりやすい操作性をご提供しています。 シマノ開発陣の優しい心意気!?がつまった「EZファイヤーシフター」は、 ALTUS(アルタス)やTourney(ターニー)といったエントリークラスのモデルで採用され、 多くのエントリーライダー向け自転車に採用されています。 4●グリップ型:レボシフト www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=576276569098243 id=466183956774172 「レボシフト」の名前は、「レボルバー」と呼ばれる「拳銃の弾が挿入される回転部分」に由来するもの。 シフター(変速レバー)のグリップ部分を手前/向こう側に回すことにより変速することが可能で、 初心者の方も操作方法を簡単に理解することがきます。 また、子供から大人、女性や男性のさまざまな「手の大きさ」を考慮して、 「レボシフト」の握り部分の直径は、①全体的に径の細いもの=女性/子供用、 ②太い部分と細い部分の2段階に分かれているもの=大人/女性・子供兼用、などいろいろな形状が開発されています。 手にフィットするグリップ径は、結果として操作感の軽さをも生み出し、 よりストレスなく街乗り自転車を走らせることにつながっているのです。 内装変速機用、外装変速機用、LEDポジションライトが内蔵されたモノなど 様々な仕様を持つ「レボシフト」・・・一度お店で見て下さいね♪ 5●レバー型:サムシフター www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=576714765721090 id=466183956774172 本日は「サムシフター」と呼ばれるシンプルな形状のシフターのお話です。 「サムシフター」の「サム」とは、英語で「親指」を意味する”Thumb”からきており、 主に親指と人差し指を使って1本のレバーを操作するタイプの変速レバーです。 構造がシンプルで価格もお買い得なので、世界中のエントリーレベルの「街乗り自転車」に何百万台と使って頂いています。 ただ、親指でレバーを押した後、再びレバーを人差し指で引き戻す操作が必要。 「手の小さな方や指の短い方には操作がしにくい」という問題がありました。 この問題点を改善すべく開発されたのが「サムシフター」の進化系である「サムシフタープラス」なのです。 親指でレバーを押す操作はそのままで、人差し指でレバーを引き戻す操作の代わりに、「親指で押すボタン」を追加。 「親指で押す操作」で「ギアを重くする」ことも「ギアを軽くする」ことも可能になり、使い勝手が格段に向上しました♪♪ 6●レバー型:日本独自のピアノタッチシフター www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=577166815675885 id=466183956774172 街乗り自転車の中でも「軽快車」と呼ばれる自転車によく使われる「ピアノタッチシフター」という変速レバーのご紹介です。 「軽快車」のハンドルの特徴は、ハンドルの握る部分が手前に湾曲していること。 まっすぐな形状のハンドルバーとは握り方が異なるため、これまでご紹介してきた変速レバーでは操作がしにくく、 専用の変速レバーを開発する必要がありました。 そこで生まれたのが、「ピアノタッチシフター」。 「ピアノタッチ」という名前はピアノの鍵盤を押すような感覚で変速できることに由来しています。 「ピアノタッチシフター」の操作方法は「サムシフタープラス」同様、 変速レバーを引き戻す操作が必要なく、親指でプッシュすることにより操作可能なシンプルなもの。 ちなみに、「軽快車」は日本にしかない独自の街乗り自転車であり、 「ピアノタッチシフター」もまた、日本でしか見ることのできない変速レバーなんです。 7●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=577602905632276 id=466183956774172 今回ご紹介した「変速レバー」は、生産しているモノのごく一部だけ。 スポーツ自転車用のものも含めると、もっと多くの種類の変速レバーを作っています。 自転車が使われる用途やシーン、乗り手の自転車操作の熟練度、乗り手の手の大きさや指の長さなど、 さまざまな場合や状況を想定し、「ストレスフリー」を目指してさまざまなタイプの「変速レバー」を製造しているのです。 ━【ダメージと保護】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●内装3段の部品保護用 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=592639220795311 id=466183956774172 こちらの写真のグレーの部品・・・何の部品かお解りでしょうか? 実はこれ、後輪の中心部にある内装3段変速機を動かす「ベルクランク」と呼ばれる部品を保護するカバーです。 表面に無数の傷がついていますが、これらの傷は自転車が転倒したり、駐輪場での出し入れの際についたのです。 学校や駅の駐輪場などに駐輪する機会が多い街乗り自転車は、知らない間に倒されたりし、 ダメージを受けることも少なくありません。 たとえば、この傷だらけのベルクランクカバー、厚みや形状、また材質などを吟味して、 転倒時のダメージをできるだけ軽減するように設計されていますが、すべての衝撃から逃れるのは難しく、 時にはトラブルの原因の一つにもなっているのです。 2●外装変速のRD保護用 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=593049907420909 id=466183956774172 内装変速機と同様、外装変速機を採用した街乗り自転車にも転倒時の衝撃から部品を守るために 「メカガード」という部品が装着されています。 「カバーされている」内装変速機に対し、外装変速機はもともとレース用に開発された 「むき出し」の変速機であるため、「メカガード」を装着して変速機全体をダメージから守る必要があります。 表面には多数の傷がついており、転倒や接触によるダメージを防いでいることがお解りいただけると思いますが、 実は「メカガード」は万全ではなく、当たり方によっては変速機にダメージが及んでしまうこともあるのです。 外装変速機は転倒時のダメージで調整が狂いやすく、うまく変速できなくなることも多いため、 外装変速機を搭載した街乗り自転車ではメカガードはとても重要な部品の一つになっています。 3●スポーツ自転車の場合 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=593508757375024 id=466183956774172 では、「メカガード」が取り付けられることの少ないスポーツ自転車では、どういった工夫がされているのでしょうか? スポーツ自転車の一部の「車体の変速機取り付け部分」にはMTBレースから生まれたものと言われている、 「脱着式エンド」と呼ばれるタイプのものがあります。 これは、変速機を取り付ける部分だけが脱着可能です。 変速機に衝撃があった場合、この脱着部分が曲がることで衝撃を吸収し、 高価なMTBの車体のダメージを最小限にするというものです。 ただ、最近は「街乗りエントリースポーツ車」にも採用されており、 軽い転倒などで知らない間に「脱着式エンド」が歪み、変速性能に影響を与えてしまっていることも。 変速調整がうまくいかない場合、この部分に曲がっていないかの確認を忘れないでくださいね。 街乗り自転車とスポーツ用自転車・・・自転車も用途が変わると部品の取り付け方に対する考えまで変わるんですね! 4●保護性能の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=593957650663468 id=466183956774172 では、内装変速機の耐衝撃性はどんなものなのでしょうか? 「内装変速機」は「変速機構」がカバーされているため転倒時のダメージに非常に強い構造になっています。 そんな内装変速機には、変速機を動かす部品の違いにより耐衝撃性は二つに分けることができます。 内装3段変速機が変速機を動かす「ベルクランク」と呼ばれる 部品が車体の外側にあるのに対して、5段以上の内装変速機*(5/7/8/11段)では、 変速機を動かす「カセットジョイント」という部品を車体の内側に収めることにより、 転倒によるダメージをより受けにくい設計になっているのです。 衝撃に強い順番は、 外装変速機<内装3段変速機<内装5/7/8/11段変速機 ・・・となります。 駅や学校に駐輪し知らぬ間に転倒していた・・・といったことも起こり得る 「通学/通勤自転車」に「内装変速機」が年間100万台以上採用されている理由の一つに、 「長期間メンテナンスフリー」や「止まっていても変速可能」と言った特長以外に 「転倒時の衝撃にも強い」といったこともあったのですね。 *電動アシスト自転車に使われている内装3段変速機でも、一部カセットジョイントを採用しているものがあります。 5●グリップ系シフターのデメリット www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=594534740605759 id=466183956774172 転倒によるダメージは、実は変速機だけでなく変速レバーにも影響を与えることがあるってご存知でしょうか?? ハンドルバーの両端は、転倒時に衝撃を受けやすい場所の一つですが、 転倒してハンドルグリップが地面と接触すると、接触時の力によってグリップがハンドルの中央部へと押し込まれます。 その結果、転倒して奥へ押し込まれたハンドルグリップが「レボシフター」の回転部分と干渉すると、 摩擦抵抗が大きくなり操作が重たくなってしまうのです。 知らない間に駐輪場で転倒させられていた場合、「何もしてないのに突然変速操作が重たくなった!」 なんて感じてしまうかもしれません。 そんな場合は、この部分のチェックを! 自転車が2輪である限り、走行中/駐輪中の転倒は必ず起こり得る現象です。 ━【シフトケーブルとキャップ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=579585105434056 id=466183956774172 この「アウターケーシング」や「インナーワイヤー」、 実は「手で動かした力」を「変速機の動く力」に正しく変換するという非常に重要なポジションの部品なのです。 この部品が正しく仕事をしてくれないと、「変速機が正確に動かない」、 時には「チャラチャラチャラ」と雑音を発してしまったりする・・・ってご存知でしたか? 2●重要性 「変速レバー」を動かし、「後変速機」を動かす・・・という動作には、 「アウターケーシング(=ストローの様なモノ)」と呼ばれている部品を経由して力が伝わっていますが、 左右から大きな力がかかりこの部品が「圧縮」すると、「変速レバー」と「後変速機」の動き量が変化し、正確に動かなくなるのです。 高価な「変速レバー」や「後変速機」をお使い頂いていても、 これらをつなぐアウターケーシングの性能が確かでないと、 「パチっ」・・・と変速レバーを動かしても「チャラチャラチャラ」音が残ってしまったりする原因の一つはコレ! また「アウターケーシング」は、「圧縮」に強いだけでなく車体やハンドルに沿わせるために適度な「しなり」も必要なんです。 3★「巻線(SISアウター)」と「直線(SIS SPアウター)」の違い(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=580410892018144 id=466183956774172 長い間、「変速レバー」を押す指の力を「変速機」に伝える「アウターケーシング」は 鉄線を「らせん状」に巻いた「SISアウター」呼ばれるタイプでした。 このタイプは街乗り自転車など日常使いには問題なく使えますが、 「MTBレース」のように変速頻度が高く、泥や埃だらけの過酷な中で「激しい使い方をする場合」には 時として十分な性能を確保できないこともありました。 ということで誕生したのが、「鉄でできた固い棒状の鉄線(=解りにくい表現)」を 17本束ねた「SIS-SPアウター」でした。 この「SIS-SPアウター」は変速機を操作するときに発生する圧縮力に「高いレベルで耐える」ことが可能で、 MTBやロードなど激しい変速操作が絶えず行われるレースシーンで安定した変速性能を確保することができたのです。 [Y60098501] SP40 ロードシフトケーブルセットのアウターは「巻線」は覚えておきたい。 4●ライナーの役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=580785601980673 id=466183956774172 実はこの「SIS-SP41アウターケーシング」の中には「ライナー」呼ばれる「ストローの様なチューブ」が入っています。 この「チューブ」を入れている目的は、この中を絶えず行き来する「インナーワイヤー」と呼ばれる「ケーブル」を より「スムーズに動かす」ため。 この「チューブ」に求められるコトは; ■ケーブルには絶えず大きな力がかかっており、その力により変形しないか? ■インナーワイヤーとのコスレにより、摩耗が少ないか? ■内部には、よりスムーズに滑らすための特殊な潤滑グリスが入れられているが、その油分/成分に侵されることはないのか? ■炎天下で放置された場合、熱により変形変性しないのか? ■均一に成型できるのか? などなど多岐にわたっているのです。 このチューブを開発するにあたって、「これらの条件」を満たすための「樹脂材料選定」や 「成型方法の確立」は容易ではなく、作ってはテストを行いまた作り直す、 目途がついたモノはレースシーンで実際に試す・・・の繰り返し/試行錯誤の連続でした。 5●シフトケーブル[SIS SP41]専用グリス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=582054371853796 id=466183956774172 この要求項目の中には ■内部には、よりスムーズに滑らすための「専用特殊グリス」が入れられているが、その油分/成分に侵されることはないのか? なんてことがありました。 実はこのSIS-SP41という「アウターケーシング」の「ライナー」の中には 変速ケーブルをスムーズに動かすための「滑りが良く」また、「炎天下」や「寒い場所」などに放置されても 「安定した性能を発揮=ここがミソなのですよ!」 できる「専用特殊グリス=SIS SP41グリス」が開発され、一部分ではなく、なんと全面的に充填されているのです。 これにより様々なコンディション下で、長期間に渡り安定して滑らかにインナーケーブルを動かすことが可能なのです。 6●アウターキャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=582490285143538 id=466183956774172 「変速レバー」と「フレーム」にはそれぞれ「アウター受け」と呼ばれる部分があり、 そこに挿入される「アウターキャップ」は、「ロード」や「MTB」、 「街乗り自転車」など車種や使われ方に応じて開発され、さまざまな「機能」を持っています。 例えば「水を入りにくく」したり、 「アウター受けの精度があまり良くなくても変速性能に影響を与えにくい工夫」をしたりと 様々な種類を持つ「アウターキャップ」・・・、明日からそんな「こだわりの数々」をご紹介して行きたいと思います。 7●ノーズ付アウターキャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=582954991763734 id=466183956774172 さて、最初にご紹介する「こだわり機能」は、通称「ノーズキャップ」と呼ばれている「アウターキャップ」です。 自転車の「車体=フレーム」には各種部品を取り付けるための部品が溶接されており、 その一つに「アウターケーシング」の「アウターキャップ」を支える「アウターストッパー」と呼ばれる部品があります。 写真のこの部品は「インナーワイヤー」が通る部分が中心に開いていますが、 時にはずれて開いていたりメーカー様にお願いしている直径ではないため、「ガサガサ」と動いてしまったりすることもあるのです。 そんな場合には、「インナーワイヤー」が「アウターストッパー」に擦れて 「スムーズに動きにくく」、操作/変速性能に影響を与えてしまうことも。 そこで開発されたのが、通称「ノーズキャップ」と呼ばれるタイプの「アウターキャップ」です。 「“角”の様なパイプの部分」の中を「インナーワイヤー」が通ることで、 「インナーワイヤー」と「アウターストッパー」が直接触れないようにし、 この部分の「摩擦抵抗を低減」させ変速性能への影響を最小にしているのです。 8●MTB向けラバーブーツ付キャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=583418208384079 id=466183956774172 じつは通称「ノーズキャップ」と呼ばれている「アウターキャップ」には MTB用に「ラバーブーツ付ノーズキャップ」という仕様もあるのです。 MTBレースでは、「変速レバー」のインナーケーブルの 配線ルートによっては、 「雨水や泥水」などが「アウターケーシング内」に入り変速性能に影響を与えることも。 そこで開発されたのが、通称「ノーズキャップ」の先端に「ラバーブーツ」と呼ばれる 「ゴム系のブーツ」を装着することで、水の侵入をできる限り防ごうとするタイプなのです。 もちろん、材質も摩耗が少なく、温度変化も考慮されたモノを選別し、長期間安定した変速性能に貢献! 9●MTB向けラバーブーツ付キャップの構造(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=583868861672347 id=466183956774172 実はこのMTB用スペシャル仕様、実は通称「ノーズキャップ」の中にとんでもない工夫がされているのです。 こちらが通称「シールキャップ」を縦割りにした写真です(中略) 内部には小さな黒いドーナツ状のもが見えますが、これが「シール」と言って外部からの水の侵入を防ぐための部品なんです。 このドーナツ状の「シール」と、先日ご紹介した「ラバーキャップ」のダブルで 「アウターケーシング」内に水や泥が侵入しにくいようにし、 また以前ご紹介した「特殊専用グリス」を「アウターケーシング」全体に充填することで、 「長期間に渡る性能維持」を可能にしているのです。*! 10●シール付きアウターキャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=585250908200809 id=466183956774172 実は「ディオーレ」よ呼ばれるグレード以上の「街乗り用自転車部品」には、 「ノーズ」のない「シール付アウターキャップ」をご用意しているのです。(中略) 「シール」は水やほこりの侵入を防ぐという「プラス面」の働きと、 抵抗を増やしてしまうという「マイナス面」を合わせ持ちます。 そこで「インナーワイヤー」の表面と「シール」との抵抗を少なくし、 軽い操作力を少しでも維持するために、「シールの接触面」を「薄く設計」し作られていることがお解り頂けると思います。 欧州市場では「街乗り自転車」でも雨天走行は当たり前。 そんな結構タフな環境の「街乗り自転車市場」で高い評価を受けている 「シール付アウターキャップ」は、梅雨時や雨の日も走ることの多い日本の「通学自転車」にぴったりの機能なのかもしれませんね! 11●アウターも消耗品 特に日本市場で販売されている「シティー」や「軽快車」とよばれる 通称ママチャリ:「街乗り自転車」に使われている外装変速機の「アウターケーシング」は 「変速レバー」から「後変速機」まで1本でつながっている「フルアウター」タイプと呼ばれるもの。 「アウターケーシング」は長ければ長いほど、「操作時の圧縮」による縮みが起きる可能性が高くなるため、 クオリティーの高いモノを使うことが長期間安定した軽い操作を得ることができる要のひとつ。 「変速調整がうまく行かなったら、シマノのアウターに代えろ!」・・・と言って頂くほど、 一部では熱烈なファンを持つシマノの「アウターケーシング」ですが、 実は「ブレーキシュー」や「プーリー」、「チェーン」と同様の消耗品です。 「グリスアップ」や「定期的な交換」をすることで、「スムーズで軽い変速操作」を「長期間」に渡って楽しんで頂けます。 ━【インナーワイヤー】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●インナーワイヤーについて www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=603820276343872 id=466183956774172 自転車には、例えば「変速レバー」と「後変速機」をつなぐ「アウターケーシング」や 「インナーワイヤー」と言ったどちらかというと「日陰の道を歩く」・・・的な部品もあり、 以前「アウターケーシング」のお話をいたしました。 今回はもう一方の「日陰の道を歩く」部品「インナーワイヤー」=「手で動かした力」を 「変速機の動く力」に正しく変換するという非常に重要なポジション!のお話・・・ 2●シフトのインナーワイヤーの種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=604232796302620 id=466183956774172 自転車の変速機の作動回数・・・例えば「街乗り自転車」ですと走行状況にもよりますが、 家から学校まで行くまでに動かす回数は20回以下ではないでしょうか? しかし、「ロードレーサー」と呼ばれる競技用自転車で一日200kmを超える距離を走る場合、 何百回ではきかないほど「変速機」を動かします。 もし、「変速レバー」と「後変速機」を動かす「インナーワイヤー(鉄線)」が スムーズに動かず「ごりごり」といった感じで動いた場合、手の負担が非常に大きくなることがお解り頂けると思います。 そこでシマノでは「インナーワイヤー(鉄線」」がスムーズに動くように、 「目的」や「使用グレード」に応じて様々な「材質」と「表面加工」を施した「インナーワイヤー(鉄線)」を開発、使い分けています。 その結果、写真のように様々な変速機用の「インナーワイヤー」が存在するのです。 3●種類の説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=604707289588504 id=466183956774172 さてその「種類」ですが、主材として「ステンレス」と「鉄」を使用、 表面処理として「ポリマーコーティング処理」や「表面なめらか処理」などをおこなっています。 「ステンレス鋼」の採用は、雨天走行や雨のかかる場所での駐輪などを想定してサビの防止のために採用。 そしてインナーワイヤーをスムーズに動かすために「ポリマーコーティング」や 通称「表面滑らか処理」を変速回数の多いプロのライダーやアマチュアレーサー向け部品に採用していのでする。 ↑ 内装3段で両端にキャップが付いてアウターとセットになっているものは、 長さが選択できるだけでインナーワイヤーは「スチール」しかない。動きが悪くなってきていたら シフターだけでなく、メンテルーブなどを使用して潤滑を上げる。 外装の場合は最低でもステンレスワイヤーにしておくべきだろう。 4●高級ワイヤーの表面処理 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=606569626068937 id=466183956774172 では「インナーワイヤー」の表面処理って、また、「表面なめらか処理」って具体的にどういう処理なのでしょうか? 「インナーワイヤー」は「丸い金属線」を複数束ねて作っていますが、丸い線を束ねた表面は凸凹になってしまいます。 その凸凹が「アウターケーシング」の「ライナー」との間で抵抗になり、レバーの動きを重くしてしまいます。 そこで、凸凹部分の凸を少し削ることで表面を滑らかにし、抵抗を減らそうと考え、このような加工を行っているのです。 それがこの通称「表面なめらか処理」、高級グレードコンポに標準装備されています。 5●2種の処理の違い(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=607082392684327 id=466183956774172 「加工をしていないモノ」の表面に凸が残っているのに対して 「加工をしたモノ」は凸部分に平らな面が見てとれ、スムーズになっていることお解り頂けると思います。 6●最高級ワイヤーは「新素材ポリマー」を巻きつけたタイプ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=607597015966198 id=466183956774172 7●3種の処理の違い(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=608134162579150 id=466183956774172 左側から、この加工を行ったモノ、そして、 最も標準的な鉄のインナーワイヤー、そして 高級品に使われるステンレス線を束ね、通称「滑らか加工」を行ったものとなります。 特にこの「新素材ポリマー」をまきつけたモノは、指で触って頂くだけで違いが分かって頂ける優れモノ! 8●特殊な高耐久ケーブル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=608485562544010 id=466183956774172 知能を持った電動内装変速機「Alfine Di2」用の電線「e-tube」です。 この「e-tube」と呼ばれる電線は、 ■前後の変速機を動かすための「電力供給」としての役割 ■操作指令となる「電気信号」を送る役割 ■それぞれの部品を動かす「ファームウエア」と呼ばれるソフト更新情報を届ける役割 の三つを一本の電線で兼ねているのです。 以前の製品はそれぞれの役割を持つ別々の電線がありましたが、最新形のものは同じ線の上で二つの役割を兼ねれる優れもの。 電線ですので、伸びたり縮んだりすることもなく、 水や泥にも強いのももう一つの大きな特徴、長期間のメンテナンスフリーを実現しているのです。 ━【ハブ:ボスフリーとカセットスプロケット(外装変速のギア歯)の違い】━━━ 1●ハブとは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=636191883106711 id=466183956774172 「ハブ/ギヤ」は後車輪の中央部にあって「ペダルの踏力」を ギヤやスポークなどを経由してリム/タイヤに伝えたり、ペダルを止めた時に車輪を空転させたりする部品の名称です。 ↑ 前の車輪でもハブという。 2★カセット vs ボスフリー www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=636751493050750 id=466183956774172 それでは、車輪の中心部分「ハブ」はそこに取り付けられる「ギア」の構造の違いから ■「フリーハブ/カセット」システム ■「ノーマルハブ/ボスフリー」システム と2種類に大別できるのです。 前者は「軽量化」「強度アップ」、また「ギヤ比(=ペダルを一回転させると、後車輪が何回回転するかを示した数値)」を 大きく取れるため、「レース」や「サイクリング」などを目的とするスポーツ用自転車に多く採用されています。 後者は比較的価格が安いため、「通勤通学」や「お買い物」目的などの「街乗り自転車」に多く採用されています。 両者の構造の一番の違いは、「フリー機構」と呼ばれる「ペダルを止めても車輪が空転し自転車が 惰性で進むようにするための機構」が「ハブ」と「ギア」のどちら側に組み込まれているかという点です。 「フリーハブ/カセット」システムでは、「ハブ」に「フリー機構」が組み込まれているのに対し、 「ノーマルハブ/ボスフリー」システムでは、「ギア」の中心部に「フリー機構」が組み込まれています。 この「フリー機構」の箇所の違いが、性能/機能上大きな違いを生みだすのです。 3●カセット vs ボスフリー:歯数設定の差 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=637249863000913 id=466183956774172 「ハブ」に「フリー機構」を組み込んだ「フリーハブ/カセット」のメリットは、 「フリー機構」を「コンパクトに設計」できるため、取り付けるギヤの内側の径も小さくできる =小さいギヤ(=ペダルを踏んだときに重たくなるギヤ)の取り付けが可能になることです。 その結果、「ノーマルハブ/ボスフリー」構造の最小ギヤは歯数が14T*なのに対して、 「フリーハブ/カセット」構造の「カプレオ(capreo)」**というシリーズでは、 なんと「最小ギヤ歯数:9T」という小さなギヤも取り付けが可能なのです。 *現在入手可能なボスフリーの最少ギヤ **カプレオ(capreo)は小径車専用の部品です。その他の車種にはご使用にならないでください。 4●カセット vs ボスフリー:強度の差 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=637696159622950 id=466183956774172 本日は、「フリーハブ」と「ノーマルハブ」の構造の違いをご紹介します。 「ハブ」の重要な仕事の一つに「ライダー」や「車体」、 タイヤ/リム/スポークを除く「その他部品」の重量を支えることがあります。 総重量は時には100kgを超えることもあり、地面からの細かい振動や時には穴にはまった時の大きな衝撃を受けながら、 その重量を前後の「ハブ」のそれぞれ2か所にある「ベアリング」という部品を介して「軸」で支えています。 この2か所にある「ベアリングの位置」が「フリーハブ/カセット」と「ノーマルハブ/ボスフリー」では大きく異なっており、 それが「車輪強度」正確には車輪の中心にある「軸強度」の違いにつながっているって・・・ご存じでした?! 5★カセット vs ボスフリー:強度の差2(図解) それでは、「ベアリング」の位置は「ハブ」の「性能/機能」にどのような違いをもたらすのでしょうか。 例えば、「細い丸太(=軸)」に100kgの荷重がかかったとします。 1) 支えの台の幅が広い(=フリーハブ) 2) 支えの台の幅が狭い(=ノーマルハブ) の2種類がありどちらの「細い丸太(=軸)」が折れやすいかというと2)の「支えの台の幅の狭い」方が折れやすくなります。 「かかる荷重」が真ん中に近ければ近いほど「細い丸太(=軸)」が折れやすくなること、お解り頂けるかと思います。 実際の自転車の「ハブ」の「軸/ベアリング」には、100kgの荷重が「そぉ~っと♪」かかっている訳ではありません。 例えば写真の様な「石畳」を50km/h以上のスピードで駆け抜けていくこともある「ロードレース」の世界では、 100kgの荷重が「どかんどかん!」と「軸/ベアリング」にかかっているのです。 そのため強度が重要視されるレースの世界では、100%と言っても過言ではないほど採用率が高いのが この「フリーハブ/カセット」タイプなのです。 とっても過酷な環境にある「ハブ」、少しでも強度を改善するためにさまざまな工夫がされていたのですね♪ ↓ 一般車では大抵外装ではボスフリー。 「安いから」「(補修完組ホイールが入手しやすいので)交換しやすい」などの理由で使われる。 2万円もしないような自転車ならともかく、5万円近くする自転車にボスフリーをわざと使うのはメーカー側の怠慢に思えて仕方がない。 6■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=639880032737896 id=466183956774172 7■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題2 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=640320699360496 id=466183956774172 スプロケットのスパイダーアームには一部チタンを使用。生産数の少なさだけでなく素材の値段もあって高くなる。 8●専用工具 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=641271242598775 id=466183956774172 さて、「フリーハブ」や「ノーマルハブ」にそれぞれの「ギヤ」を確実に取り付けるためには、「工具」が必要不可欠です。 これらを取り付ける「工具」は実は「専用設計品」で、プロの販売店様で長期間お使い頂けるように堅牢な作りになっています。 工具は「ボスフリー用」と「カセットギヤ用」を別々にご用意。 「カセットギヤ用」は主にレースのために開発され車輪を簡単に車体に付けたり外したりできる 「ワンタッチ式(=クイックレリーズ式/中空軸)」ハブ用と、 「ナット」で車体に取り付ける「ナット式(中実軸)」ハブ用をそれぞれご用意することで より確実に取り付けができ、また安定した性能が長持ちさせることが出来るよう心掛けています。 自転車の部品って、部品そのものを開発するだけではなく、 それを「できるだけ簡単に、確実に」取り付けるための工具まで開発されていたのです。 ━【変速数:歯数】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●ギア比について www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=670761906316375 id=466183956774172 「坂道をラクラク登れる♪」とか 「スピードを出しやすい!」などは 変速段数とは比例せず、実は変速機の「ギヤレンジ」や 前後の「スプロケット比」という別の要素が関係してくるのです。 2●ギアレンジでは「一般車もロードも差がない」(画像) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=671219162937316 id=466183956774172 「ギヤレンジ」とは変速操作によって どれだけ「ペダルを踏む脚の力(=踏力)」を変化させることができるかの範囲を示した値であり、 「186%」や「206%」などパーセントで表すその数値は、 値が大きいほど「踏力」を変化させる性能が優れているという意味になります。 例えば、「街乗り自転車」の外装6段変速機には「ターニーシリーズ」が良く使われていますが、 その「ギヤレンジ」は200%*となります。 これは「ペダル踏力」を後ろ車輪側で200%変化させることができるという意味になります。 それでは、変速段数が多い変速機の「ギヤレンジ」は外装6段変速機と比べてどうでしょうか。 「ロードバイク」などの「レース用自転車」に使われる後ろ変速機には 11段変速のものがありますが、ある種類の「ギヤレンジ」は約208%**。 両者の「ギヤレンジ(=ペダルを踏む脚の力を変化させることができるかの範囲)」には ほとんど差がなく、「変速段数」と「ギヤレンジ」は比例しない =変速段数が多いほど坂道を登りやすいとは限らないということ、お解りいただけるかと思います。 外装6段変速機のギヤレンジは、14-28Tで計算。 後ろ11段変速の外装変速機のギヤレンジは、12-25Tで計算。 (画像でも解説) 3●変速段数を増やすメリットは「丁度良い回転抵抗を選べる」こと www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=671680342891198 id=466183956774172 自転車のペダルから感じる重さは、そのときの「地形」や「向かい風の強さ」、 「積んでいる荷物の量」また「足の疲れ具合」など、さまざまな要因によって絶えず変化しています。 そんなとき、自分にとって「心地の良いペダルの重さ(=リズミカルな回転!?)」に調節できたら、 楽に楽しく自転車に乗っていられると思いませんか? 「車の運転席の背もたれの角度を調節」で言うと、 変速段数は、「何段階にきめ細やかに調節可能か」を表した数という風に考えるとご理解いただきやすいかもしれません。 同じ「ギヤレンジ」でも「変速段数」が多いと、「変速する度に変化するペダルの重さ」を 「きめ細やかに調整」でき、「心地の良いペダル(=リズミカルな回転)」を得やすいのです。 すなわち、「6段の14-28Tの組合わせ」より 「11段の11-25Tの組合わせ」の方が ずっと「心地の良いペダル(=リズミカルな回転)」を得やすかったのですね♪ 4●大ギアの用途 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=672098829516016 id=466183956774172 同じ変速段数で「ギヤレンジ」が異なるものはあるのでしょうか? 写真の右の一番大きいギヤ「ローギヤ(=ギヤペダルの重さを最も軽く感じるギヤ)」が 34Tと非常に大きいことがお解りいただけますか? 「ギヤレンジ」という言葉と「大きい」という意味の「メガ」を組み合わせ 【メガレンジ】と呼ばれているこちらのギヤは、変速段数はそのままで 28Tの「ローギヤ」を34Tと非常に大きくすることで、 「街中の陸橋」や「駅の2Fの駐輪場」、「急な登り坂」などでも 自転車を降りずに走り切れるようにと考えられた製品なのです。 走るのがたとえ街中であっても、「ギヤを思いっきり軽くしたい場面」はあるものです。 ここぞという場面のための「Emergency low gear(=非常用の低いギヤ)」としても 飛び抜けてペダルを軽くできるギヤを用意しておく・・・、 そんな発想から生まれたこの「メガレンジ」、 なんと世界中で毎年100万台以上の「街乗り自転車」に採用されているのです。 5●歯数の組み合わせの違い みなさんの「エンジン(≒ペダルを踏む力=踏力)」が異なるのはもちろんのこと、 乗る自転車のタイプ、また主に乗られる地形なども異なっています。 そんなさまざまな条件下で「効率良くペダル踏力を引き出す」ために、さまざまな「段数」と「歯組」をご用意しているのです。 これらの選択肢は「自転車メーカー様」や「専門店様」が車種や用途、 またタイヤの大きさ、幅などを考慮に入れ決定され、 みなさんが普段乗られる「街乗り自転車」のギヤとなってお届けされているのです。 例えばレース用自転車ですと「地形によってギヤを交換する」といったことも ごく一般的に行われているため、写真のように同じ「11段ギヤ」でも 「11-25T」、「11-28T」などさまざまな組み合わせをご用意しています。 6●歯組の種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=673721509353748 id=466183956774172 「ロードバイク系」の「後ろギヤ」でなんと約34種類!・・・ 「マウンテンバイク系」で約18種類!、合わせて約52種類もの異なる歯組があることが分かりました*! この52種類には「ギヤの材質」や「表面仕上げ」などが異なるものもある 7●前ギア www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=674274719298427 id=466183956774172 実際の自転車のペダルの重さを決めるのは後ろギヤの大きさだけなのでしょうか。 自転車には必ず「前ギヤ」があり、「ペダルを踏む力(=踏力)」は 必ずこの「前ギヤ」を介して「後ろギヤ」に伝えられます。 「前ギヤ」の大きさが異なると、後ろギヤとの「大きさの比」も変わるため、 自転車のペダルの重さにはこの「前ギヤ」の大きさも関係しているのです。 8●ペダルの重さと後ろ車輪の大きさ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=674279055964660 id=466183956774172 でも実は、自転車のペダルの重さにはもう一つ関係してくる要素があるってご存知でしょうか。 それは、「後車輪」の大きさです。 「後車輪」は「後ろギヤ」と共に回転することによって「前ギヤ」からチェーン経由で届けられた 「ペダルの踏力(=ペダルを踏む力)」を地面に伝えますが、 その「後車輪大きさ」によって同じペダルの回転数でも進む距離が変わります。 9●歯数の組み合わせの多さの理由 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=676577095734856 id=466183956774172 それは自転車が「用途」や「目的」、また「使われる方々の性別・体型」などに応じて 「様々なカテゴリー」や「種類」がある上、それぞれのメーカー様によっていろいろな「特長(=味付け!?)」が 付加されているからなのです。 例えば「自転車の乗り味」に大きな影響を与える「車体」は、 各寸法や角度、材料、厚み、品質との兼ね合いなどメーカー様によって異なり、 これらが「各ブランドの特長」を生み出す一因となっています。 その「車体」に装着される「車輪径」や「タイヤサイズ」に応じて「駆動系の段数」、 そして「前ギヤ/後ギヤの歯組(=ギヤの組合わせ)」なども決められています。 シマノは自転車パーツを作る会社ですので、世界中の自転車メーカー様に 「レース用」「スポーツ用」「街乗り用」 また「使われる方々の性別・体型」とさまざまな「用途」や「設定されたライダー」に応じた 「駆動系のギヤ」をご用意した結果、こんなに多くの組み合わせが生まれることになったのです。 自転車を購入する時にカタログをご覧になる方も多いかと思いますが、 そのカタログには写真のような「仕様情報」が掲載されていることが多く、 おおよそのペダルの重さをイメージすることができます。 みなさんも自転車購入時に「カラー」や「デザイン」だけでなく、 こういった「仕様」をチェックすることで、 「ご自身の乗り方」や「乗られる場所」にあった「ベストパートナーの街乗り自転車」と出会えるのかもしれませんね! ※内装変速とシングルでも(ハブによっては)歯数を変更できる。 ━【【スポーク】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●スポークとは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=692142874178278 id=466183956774172 ペダルを踏む力「踏力」は「前ギヤ」「チェーン」「後ギヤ/ハブ」、 そして「スポーク」「リム」、最後に「タイヤ」に伝わり、自転車が前方に進む力に変換されます。 これらの部品の多くは「金属の塊!」「鉄の塊!」「ゴムの塊!」って感じで力強いイメージがあるのですが、 そんなの中で最も頼りなく見えるのが、細~い金属線の「スポーク」なのです。 でもこのスポーク、ペダル踏力を伝えるだけでなく様々な「仕事」をしているのです。 2●種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=692661754126390 id=466183956774172 「スポーク」ですが昔は木製であったこと、ご存知でしたか? 写真の木製の「スポーク」は「自転車の原型」と言われた 1800年代の「ドライジーネ」と呼ばれるタイプの自転車に使われているものですが、 この自転車にはペダルがなく足で地面を蹴って進む仕組みだったため、 この「木製スポーク」は「ペダル踏力」を伝えるという役割はなくライダーや自転車の重量を支えるためのものでした。 その後「スポーク」に「ペダル踏力」を伝えるという役割が加わり、 また産業の発展と供に材料も金属製のものに変化しましたがそれ以外の素材が使われることも。 「幼児車」では「樹脂タイプ」、 レース用の「ロードバイク」では「カーボン製」や「アルミ製」なども存在し、 「スポーク」は時代の発展や自転車の用途に合わせて変化しているのです。 高価なチタンスポークも存在する。 3●役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=693170227408876 id=466183956774172 スポークの役割はと言いますと「車輪を形成する部品」、 「ライダーや自転車の重量を支える部品」・・・などのイメージがあるかと思います。 実は、これら以外に ■チェーン経由で届けられた「ペダルを踏む力(=踏力)」を「リム(=車輪外側の金属部分)」や「タイヤ」経由で地面に伝える仕事 ■車輪中央部の「ハブ」で発生させた制動力=ブレーキの力を地面に伝える仕事 ■地面からの衝撃を上手に逃がす仕事 などを担っているってご存知でしたか? 4●かかる力の方向 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=694576467268252 id=466183956774172 それではペダルを「踏む力(=ペダル踏力)」を 「リム(=車輪外周の金属部分)」や「タイヤ」に伝える時、 「スポーク」はどのように機能しているのでしょうか。 「ペダル」→「前ギヤ」→「チェーン」→「後ろギヤ」と伝達された「ペダルを踏むチカラ(=踏力)」は 「後ろハブ」を回転させます。 では「後ろハブ」から「リム」→「タイヤ」までどんな形で「踏力」は伝わるのか、ご存じですか? 写真の「後ろハブ」に取り付けられた「スポーク」には、「ハブの回転」に対して 「後ろ方向に伸びる」ように取り付けられた「スポーク」と 「前方向に伸びる」ように取り付けられた「スポーク」の2種類があります。 「後ろ方向に伸びる」「スポーク」は、「後ハブ」が回転すると同時に、「リムを引っ張る役目」を果たします。 「前方向に延びる」「スポーク」は「後ハブ」が回転すると同時に、「リムを押す役目」を果たします。 そうなんです、実は「後車輪」に張られた「スポーク」はどれも同じ働き方をするのではなく、 「張る方向」で役目が異なっていたのです。 5●ブレーキとの関係 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=695084030550829 id=466183956774172 「ブレーキ」を使った場合、「ブレーキ力」がどのように「リム/タイヤ」に伝わるかご存じですか? 「ブレーキ」は大きく分けて ■「リムブレーキ」=車輪の外周部の「リム」で「ブレーキ力」を発生させる・・・キャリパーブレーキ/Vブレーキなど ■「ハブブレーキ」=車輪の中心部(=ハブ)でブレーキ力を発生させる・・・ディスクブレーキ/ローラーブレーキ/コースターブレーキ/ドラムブレーキなど の2種類のタイプがあります。 前者は「ブレーキ力」を「リム部分」で発生させ、その力は「スポーク」を経由することなく ダイレクトに「タイヤ」を経由して地面に届けられます。 それに対して後者は「ブレーキ力」を「ハブ部分」で発生させ、 その力は「スポーク」を経由して「リム/タイヤ」、そして地面に届けられるのです。 「リムブレーキ」の場合、「後ハブ」が「スポーク」経由で 「タイヤ」に伝えるのは“駆動力”のみ、「ハブブレーキ」の場合には、それにプラスして“制動力”も伝える必要があるのです。 6●ハブブレーキとスポーク www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=695543207171578 id=466183956774172 「ハブブレーキ」タイプの自転車の後車輪では、 どのようなスポークの組み方で「駆動力」と「制動力」の両方を伝えているのでしょうか。 その答えはスポークの「役割分担」にありました。 ハブには「刀の鍔(つば)」に形状が似ていることから 「ハブつば」と呼ばれる円柱部分から飛びだした「スポークの取り付け箇所」が左右に二か所あます。 左側の「つば」近辺には「ハブブレーキ」が、 右側の「つば」近辺には「ギヤ」が装着されますが、 それぞれの「つば」近くから発生する力・・・ 「制動力」と「駆動力」を伝えやすいそれぞれのスポークの組み方を行っているのです。 7●組み方 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=695552053837360 id=466183956774172 それでは、左右のスポークの組み方はどう異なっているのでしょうか。 「スポーク」の「ハブつば」への組み込みは 「■ツバの内側から外側に向けて取り付けられたスポーク」 「★ツバの外側から内側に向けて取り付けられたスポーク」 の2種類の方法があります。 一般的に「駆動力」や「制動力」を効率良く伝えつつ車輪の剛性が高くなるとされるのは 「■ツバの内側から外側に向けて取り付けられたスポーク」と言われています。 また、力の伝達はスポークが「リムを押す」よりも「リムを引っ張る」方が効率良くなると考えられているため、 「リム/タイヤ」に伝える「制動力」や「駆動力」は 主に「リムを前方向に/後ろ方向に引っ張る」かたちになるように組み込まれます*。 そこで「ハブブレーキ」タイプの自転車の後車輪のスポークは、 「駆動側」を主に伝えることを役割とする「右側のハブつば」では、 「前方向にリムを引っ張る」ように後方に向かってスポークが組まれます。、 また、「制動力」を主に伝えること役割する「左側のハブつば」では、 「後ろ方向にリムを引っ張る」ように前方に向かってスポークが組まれているのです。 このようにスポークを組むことで、車輪「左側のつば」では主に「制動力」を効率良く、 車輪「右側のつば」では主に「駆動力」を効率良く伝達する「役割分担」が可能になったのです。 スポークの組み方はハブ/リム/スポークの形状、材質、重量などで異なり、諸説があります。 ここでは、もっとも基本的な考え方をご紹介しています。 車輪のスポークの組み方には諸説があります。自転車によっては、必ずしもこのような組み方になっていません。 8★太さ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=696495017076397 id=466183956774172 この様に「リム」を「引っ張る」、また「押す」ことも多い「スポーク」は 車種やグレードによって材質やサイズ、形状などが異なっていること、ご存じですか? 例えば、太さですが「番手(=ばんて)」で表されており 「14番スポーク」「13番スポーク」などのように呼び分けられています。 「番手」は数字が小さくなるほどスポークの直径は増え太くなり、 一般的な「街乗り自転車」には「14番スポーク」や「13番スポーク」などの太さ約2mm前後のものが多く使われています。 「スポーク」は太くすれば当然強度はUPし折れにくくなりますが、 路面からの衝撃を吸収しにくくなり乗り心地に影響が出たり、 時には「スポーク」で地面からの衝撃を吸収できずに「ハブ」や「車体」にまで影響が及ぶことも! 「スポーク折れ」はなるべく起こってほしくないものですが、 「折れる/切れる」ことでその他の部品を守る役割も果たしているとも言われているのです。 9●太さと本数との関係 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=697877363604829 id=466183956774172 それでは車輪の「強度」や「剛性」、また「ショックの吸収度合」などはスポークの太さだけで決まるのでしょか? 実は自転車の使用目的や車輪の大きさ、積載荷重などによって使用するスポークの本数を変えているのです。 一般的には車輪中央部の「ハブ」に開けられた「スポーク」を通す穴の数は左右18穴づつ、 あわせて36穴が空いており、36本のスポークが使われています。 しかし運搬車ではこの穴数が40穴になったり、 一般的なレース用では32穴、 また特殊な短距離でスピードを争うものでは、28穴や24穴なども使われます。 このように自転車の車輪に使われている「スポーク」は「太さ」だけでなく 「本数」を変えることで、重量と強度、また駆動/制動力の伝達などそれぞれの目的のための最適化をはかっているのです。 10●形状の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=698476206878278 id=466183956774172 実はこの「スポーク」、その断面は一般的には「〇=円形」が多いのですが、 「レース/競技用」では空気抵抗を減らすために一部分を押しつぶし「板状」にしているのです。 「ロードレース」では「一般街乗り自転車」と異なり50km/hで走ることも珍しくありませんが、 その時の車輪の回転数は1秒間に約7回、1分間には400回前後回転します。 そんな高速で回転する自転車の車輪は、スポーク形状次第で空気を大きくかき乱し、加速や速度維持に影響することも。 そこで、写真のような「エアロスポーク」と呼ばれる空気抵抗を乱すことの少ない形状の「スポーク」が開発されているのです。 11●強度のあるリム www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=698962143496351 id=466183956774172 一般的に車輪の回転のスムーズさは外周にある「リム」や「タイヤ」の重量が大きく影響をしていると言われています。 そのためスムーズな回転を実現するために重量の軽いリムが必要ですが、強度的に弱くなりがちで。 特にリムとスポークが結合される部分には大きな力がかかり、最悪の場合壊れることも。 これらのことを防ぐために、「リム」重量は軽いままに 「スポーク」との結合部分のみの強度を強化するタイプの「リム」が開発され、スムーズな回転に一役買っているのです。 12●想定重量 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=699416243450941 id=466183956774172 「サスペンション」を装着し、なおかつ空気量の多い「タイヤ」も採用することで さまざまな衝撃や振動を吸収しやすい車やオートバイと異なり、 これらを持たない「街乗り自転車」は地面や歩道との段差などを走るときに発生する衝撃を直接「車輪」で受けることになります。 「スポーク」にはこれらの「衝撃を吸収する能力」だけでなく 「ペダル踏力(=駆動力)」や「制動力(=ハブブレーキの場合)」を 「リムやタイヤ」に効率良く伝える機能にプラスして、軽快に走るための軽量化も求められています。 そんな「スポーク」を含め自転車には 「想定重量(=ライダーの体重+自転車の自重)」が決められ、 さまざまな「試験」が行われていますが、 その重量を超えてしまうことの多い「街乗り自転車」での 「大人の二人乗り」はスポークの寿命を著しく低下させ、大きな事故につながることも! ━【ライト】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【1●レンズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=564314343627799 id=466183956774172 今回から「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」の「フロントライト」の様々な工夫をご紹介いたします。 “SHIMANO NEXUS LED”・・・と記載されたこのライト、前輪の中心にある「ハブ」と言われる部品の中に内蔵された 「効率の良い発電機」の電気を使って点灯します。 このスッキリとしたデザインの「純白のライト」の前方にある「カットグラス」のように キラキラ輝いて見える部分・・・そうです、レンズです。 レンズとは、発光した光をコントロールして上手に前方を照射するのがお仕事、 でもこのレンズは光を反射するという機能も合わせもっているのです(@@)! 2●反射板付レンズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=565987943460439 id=466183956774172 真ん中の透明部分がLEDの光をコントロールして、「日本工業規格(JIS)」に適合させ、 前方を効率よく照射するためのレンズです。 そのまわりにある「正三角形の集合体」に見える部分が「クルマの前照灯」の光を反射し、 ドライバーに「自転車の存在をアピール」する「リフレクター」と呼ばれる機能を持っているのです。* 単純に「プラスチックカバー」の様に見えるかもしれませんが、 実は「高度な光コントロール技術」を駆使した「ハイブリッドレンズ」だったのです! *ライトの仕様により、リフレクター機能がないものもあります。 3●反射板付レンズの解説 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=566457746746792 id=466183956774172 このレンズ、アップでよ~く見ますと、前回「正三角形の集合体」と表現していたモノが、 見る角度によって様々な「顔」を見せ、 実は「三つの面が合わさったモノ(=コーナーリフレクターと呼ばれています。)の集合体」であったことがお解り頂けるかと思います。 この「コーナーリフレクター」は「前方の様々な方向から照射される光」を 「照射方向に反射する」(=専門用語で「再帰性反射」と言うそうです。)という高度な「技♪」を発揮し、 街乗り自転車の「被視認性」を高めているのです。 例えばデジカメが「一定の温度や湿度の中」で使われることが多いのに対して、 街乗り自転車に使われているリフレクター(反射板)は猛暑日に屋根なし駐輪場に置かれ(=高温)、 夕立にあった後(=湿度)といった非常に厳しい環境下でも性能を発揮させることのできる「安定性」が求められており、 それを実現しているのがシマノのハイブリッドレンズなのです! 4●光源 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=567091850016715 id=466183956774172 では、今日は前方を照射するためのライトの「光源」のお話です。 以前当社は、「光源」として電球の中で「フィラメント」を発光させる「キセノン球」というタイプの電球を使用していました。 このタイプのライトは、前の車輪の中央部に発電機を内蔵した「ハブダイナモ」で作った 「交流の電気」をそのまま電球の「フィラメント」に流すため、 1)下り坂でスピードがアップする 2)車輪の回転数が増える 3)発電量/電流値が増える 4)過電流が流れ、フィラメントが切れる といったことが発生し、夜間フロントライトが点かなくなる「主な原因の一つ」でした。 そこで、当社は「安定した前方照射」を確保するため4年ほど前に「キセノン球」タイプを全廃。 ハブダイナモで作った「交流電気」を「直流」に変える過程で「過電流を制御」することができ、 長期間安定して光る「LED光源」にすべて変更したのです。 「LEDは明るいから♪」・・・と言われる方も多いのですが、毎日使う「通学/通勤などの街乗り自転車」にとっての 第一のメリットは「数千時間は発光する」ともいわれる「安定した光の確保」ができるコトだったんです。 5●J2端子の場合 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=567507736641793 id=466183956774172 しかしながら、LED自体が長期間発光してくれても、そのLEDに電気を供給する電気回路が安定していないと 通学の帰宅途中に「当然ライトが突然点かなくなった!」なんてことになりかねません。 シマノの「ハブダイナモシステム」は、電気の通り道である「電力側」と「アース側」を 「別々の電線を道いて回路を形成=(2線式と呼ばれています。)」しています。 フロントフォークを「アース側」として使わないことで、 ライト取り付け部分の「サビによる回路形成不全」の影響はまったくなく、「長期間安定した光の確保」ができるのです。 6●強制点灯 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=567878673271366 id=466183956774172 今日は、もう一つの機能のご紹介・・・それは「強制点灯機能」です。 前輪の中央部分に発電機を内蔵したハブダイナモは、効率よく発電できるため ライト点灯時/発電時の抵抗が少ないのと同時に、「光センサ」を組み合わせることで、自動点灯=オートライト化が可能なのです。 (entry-parts.shimano.co.jp/user_data/technology/bright.php) この「明るい/暗い」を判断するのがランプ本体内に設置された「光センサ」と言われる「電子部品」です。 この「光センサ」の問題点は、例えば昼間の時間帯に「霧」が発生・・・ライトを点けて被視認性をアップさせたいな! ・・・と思った時に「光センサ」が光に反応してライトがONにならないコト。 そんな時にお使い頂けるのが、「ライトの底面」に設置された「強制点灯スイッチ」です。 このスイッチを「ON」にするとフロントライトが点灯、明るい時間帯に「霧」が発生したような状態でも 自転車の存在を「ドライバーにアピール」することができるのです。 また、「霧」が出ていないような状態でもONにすることにより、 オートバイのような「デイライト」としての使い方も可能かもしれませんね♪ ━【オートライト】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●ブロックダイナモ(リムダイナモ)とオートライト(ハブダイナモ)の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763935066999058 id=466183956774172 「オートライト」の原理は、前車輪の「ハブ(=中心部の部品)」の軸に 「コイル」と「磁石」を組み込み、「いつでも電気を発電できる/使える状態」の中で 「ライト」の中に組み込まれた「光センサ」が暗くなったことを感知し 「スイッチオン!」=「ライト」点灯!・・・前方を照らすというものです。 「ブロックダイナモライト」と呼ばれる発電機を「タイヤ」に押し付けて発電するタイプの 「ライト」に「光センサ」を組み込んでも同じ機能が得られないのは、 「いつでも電気を発電出来る/使える状態」にないから。 2●オートバイ・原付では昼間も点灯 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763870777005487 id=466183956774172 「昼間のライト点灯」、同じ二輪車の仲間である「オートバイ/スクーター」では 1998年に「道路運送車両法の保安基準」において「走行時に消灯できない構造であること」が定められ、 これ以降のすべての新車は「昼間点灯」が実践されているのです。 さて「昼間のライト点灯」のメリット・・・それはドライバーからの「被視認性の向上」です。 自動車と「対向する場合」はもちろんのこと、 「並走する場合」でも車の左折時におけるドライバーからの「被視認性向上」に威力を発揮するのです。 3●左折巻き込み防止には昼間でも点灯が有効 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763873057005259 id=466183956774172 ドライバーの方々は自転車の「昼間のライト点灯」をどのようにとらえているのでしょうか? 当社の調査*からわかったことは、 50%以上の多くのドライバーが「左折時に自転車を巻き込みそうになったことがある!」、 約70%のドライバー**が「昼間のライト点灯は必要だ」と考えておられることでした。 (画像内にデータ) 4●LEDの設計寿命は2000時間以上(1日1時間で6年) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763876567004908 id=466183956774172 具体的にシマノ製オートライトの「昼間点灯!」はどのようにすれば行えるのでしょうか? 実は3年程前に「日本工業規格(JIS)」の自転車用ランプの規格が改正され、 オートライトに「手動で強制的に点灯できる機能」の装着が求められてから、 すべてのシマノのライトにはスライド式の「ON/OFF」スイッチが取り付けられています。 このスイッチを「ON」にすると「光センサ」が覆われ暗くなったと判断、「昼間点灯」が可能になるのです。 年間100万台以上の「一般車=いわゆるママチャリ」にご採用頂いているシマノのオートライトは、 3年前にすべてのモデルの「光源」を「フィラメント」を持たない寿命の長いLEDに変更し、その設計寿命も2,000時間以上。 例えば、 「■1時間/日」 「■5時間/週」 「■20時間/月」 「■240時間/年」 「■1500時間/6年(=中/高等学校6年間の通学に相当)」・・・といった長期間のご使用頂いても、 問題のない品質を実現しています。 もし今お乗りの貴方の自転車に【シマノ製強制点灯スイッチ付LEDハブダイナモシステム】が装着されていれば、 強制点灯スイッチをONにすることで今日から「昼間点灯」=「ドライバーからの被視認性アップ*」が実現可能なのです。 ↑ シマノのオートライトそのものはJISをクリアしていても、あまり明るくないという評判のため、 (耐久性を無視すれば)丸善のオートライトを薦める。 5●フィラメント式とLEDの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=765454896847075 id=466183956774172 【シマノ製強制点灯スイッチ付LEDハブダイナモシステム】という風に「LED」と明記したことに意味はあるのでしょうか? 実は「昼間のライト点灯」を安定的に行えるようになったのは、 ライトの発光部分が従来の「フィラメント(電球式)」から「LED」に変わったことで寿命が延び 過電流にも強くなったからなのです。 「フィラメント(電球式)」タイプのライトは、ハブダイナモで発電する「交流電流」をそのまま 「フィラメント」に流していますが、スピードの上昇に応じて車輪の回転もアップ、 それに伴い電流値が上昇し「フィラメント」が「溶断(=玉切れ)」していたのです。 それに対して「LED」タイプのライトは、ハブダイナモで発電した「交流電流」を 電子部品で「直流」に変換し使用していますが、 「直流電流」に変換する段階で電子部品が「リミッター(制限装置)」の役目も果たし 過電流を防止しているため、スピードの変化に強く長期間安定して発光することができるのです。 「新車で買ってすぐなのに電球が切れちゃった・・・。」・・・といった現象は、 走る環境に下り坂が多く車輪の回転数がアップしがち、 電流値が上昇したことが原因だった・・・という可能性が高いと考えられます。 そんな環境でご利用の場合には「LEDライト仕様のハブダイナモ」のご使用をお勧めいたします。 6●新ハブダイナモの案内のみ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=766581566734408 id=466183956774172 ハブダイナモの特徴は前輪の「ハブ(=車輪の中心部にある部品)」の中に発電機を内蔵しているため、 「ブロックダイナモ」のようにバネの力で回転部分をタイヤに押し付ける必要がなく効率よく発電できること。・・・とはいえ、 発電時に多少とはいえ車輪回転が重くなり、 片道10kmといった「長距離通勤/通学」する方々の足の負担が増えることには変わりがありません。 7★「DH-2N30J比で走行抵抗1/2、重量=36%減、容積(大きさ)=42%減」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=766576380068260 id=466183956774172 具体的な新製品は「DH/LPC2100 ネクサス ハブダイナモシステム:ヒルモ仕様」です。 この製品の一番のメリットは、過去数年で数百万台以上の 「一般車(=いわゆるママチャリ)」にご採用頂いたベストセラーモデル 「DH-2N30J」の「オフ」の時の足の負荷/負担で「オン=点灯」できること。 発電抵抗を1/2にすることに成功し、「昼間点灯」を行ってもライダーの足の負担増がなく、 夜間走行時も従来品*と比較して発電抵抗が半分になるのです。 そして重量=36%減*、容積(大きさ)=42%減*と軽量化/小型化にも成功しています。 8★DH-C2100の内部構造図(写真のDH-2N30JはDH-C2100の間違い) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=766576960068202 id=466183956774172 これらが達成できた背景には、 ■ライトに採用している「高輝度1W LED」にベストマッチングの出力(0.9W)を採用したこと、 ■ドイツの高級トレッキング市場に多く採用されている「スポーツ車用ハブダイナモ」の技術、 具体的には発電効率が非常に優れている「積層構造の発電ユニット」、 そして軽量「アルミ線コイル」を採用したことにあるのです。 (画像) 9★「ハブの軽量化」と ▲「出力の低下」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=770237463035485 id=466183956774172 出力を「2.4W」から「0.9W」へと少なくしたこと、 また発電効率が非常に優れている「積層構造の発電ユニット」、 そして軽量「アルミ線コイル」などを採用した結果、 従来品*との比較で「重量で36%/280g」、そして「体積で42%/85cm3」も小さく軽くなったのです。 昼間のライト点灯時の発電抵抗を大幅に減らすと同時に、 重量や体積も減らした「DH-C2100」は「一般車・・・いわゆるママチャリ」向けに設計/開発されています (画像:DH-2N30Jとの比較) 10●光軸調整(角度は下向き5度) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=770370329688865 id=466183956774172 例えばライトが1mほど前方を照射するような「光軸調整」になっていると、 「昼間のライト点灯」を実施しても「ドライバーに対する被視認性(=見つけられやすさ)向上」といった 効果を得ることは難しくなります。 そこで1Wの「高輝度LED」を採用した「ヒルモタイプライト」のブラケットには 「水平ライン」が設けられ、このラインを地面と平行になるように調整すると 「光軸」が5度下方向に向くように設計されているのです。 「光軸」が5度下向くことで「昼間のライト点灯」時に安定した 「被視認性のアップ効果」を期待できると共に、 夜間時にはライトに装着された「JIS/日本工業規格」に適合した 「反射板/リフレクター」が、車やオートバイから照射された光を きっちりと反射できるベストポジションを得ることが可能なのです。 ↑ 明るく地面を照らす用途というよりは、 主に「ポジションライト」としての役割に特化していると見るべきだろう。 ●角度5度についてはこちらも参考になる(リアの反射板だが・・・) zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-00a5.html 角度を再調整してあげましょう。進行方向に対して垂直にするのが正しい角度になります。 誤差は5度までは許容範囲です。 11▲J2-A端子には既存端子との互換性なし www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=771755896216975 id=466183956774172 「ヒルモ仕様(昼夜常時点灯タイプ)」のライト「DH-C2100/2101」は 6V-0.9Wの「DH-C2100」とセットでお使い頂くことを前提に設計/開発されていますが、 このライトを既存の6V-2.4Wの「ハブダイナモ」と組み合わせて使うとどうなるのでしょうか? 実は高速域において「過電流」が流れ電子回路が壊れてしまう可能性が高いのです。 そこで、「ヒルモ仕様」の「ハブダイナモ」と「ライト」をつなぐコネクター部分を 端子名「J2-A」として新設計、 「LP-C2100/2101」と既存の「6V-2.4Wハブダイナモ」と 物理的に組み合わせ出来なくすることで、電子回路を保護しているのです。 ↑ 新しいライトは既存のハブでは強すぎて使えないとすれば、 反対に既存の「6V-2.4Wのライト」を この新しい「6V-0.9Wのハブ」に加工して接続したとしても・・・、 出力が低すぎて暗く使い物にならないはず。 12●HILMO(ヒルモ)のまとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=772250686167496 id=466183956774172 ■ 発電効率の良いハブダイナモの登場 ■ ライトのLED化による耐久性の向上 など技術の進歩により、 10年前と比べると「脚への負担が少なく昼間のライト点灯」を行うことのできる自転車は非常に増えています。 もちろん「昼間のライト点灯」ですべての交通事故が無くなる訳ではありませんが、 今後ますます「自転車は車道が原則、歩道は例外」が求められことを考えると、 「昼間のライト点灯」を行うことで 少しでもドライバーからの「被視認性(=見つけられやすさ)」の向上を図ることが大事だと考えています。 既存製品は勿論のこと、間もなく登場いたします新製品「ヒルモタイプ*」のダイナモシステムも 「昼間のライト点灯=(見つけられやすさの向上)」を高いレベルで満足させるものではありません。 シマノは今後も研究を続け、より一段高いレベルの「明るい負担の少ないハブダイナモシステム」を 開発/上市することで街乗り自転車の安全走行により一層貢献できればと考えています。 ↑ 「暗いが負担の少ないハブダイナモ」というのが今回の新商品という位置づけだろう。 「ハブダイナモ用ライト」に関してはシマノは正直後手の一団だと思う。 BSのアルベルト用ライトなどの基幹商品と共にカンデラ数を公表しない方針からもそれは明らか。 壊れやすいのを除けば、一般車向けでは丸善がトップ、 その下をミヤタが細かく仕様変更で追随、 パナがその下で、 BSとシマノは最下位タイといったところ。 (一方で、耐久性では真逆になる可能性は高い) (スポーツ車(欧州の一般車)向けまで含めれば、ブッシュ&ミューラーが相手にならないほどの格上になる) 一般車向けでは明るさ性能よりも単純な軽さや安さを求める消費者が多いのも 今回のような商品を開発した別の理由かもしれない。 無灯火を減らすという目的からすれば「漕ぎが軽い」というのは確かに大きなメリットではあるが・・・。 一方で、ブロックダイナモでは「YSDが最上位」で「丸善が次点」、 パナもBSも実用の明るさ配光で考えれば下位。 とりあえず、そろそろフィラメント電球の漕ぐと重くなる安物は 無灯火推進になってしまっているので廃盤にすべきだと思う。 「バッテリー式」は極端にデカいハンディライトも含めるなら、 積載制限以内であればほぼ上限なしだが・・・、購入しやすさだけでいえばCAYEYEだろうか。 「エネループのような一般的な充電池や単3単4のような乾電池を使う小型のもの」は どれも大して明るくないのでオススメはしない。 追記: 乾電池式のものでも、ブロックダイナモや一般車用ハブダイナモライトの明るいものに 匹敵するほどのそれなりに明るいものも無くはないが、 そういうものではランタイムの短さと、 やはり買い物などで停車することが多ければ取り外しが手間になる。 前照灯JIS基準にすら満たないないようなものであれば長時間使えるが、 そうなれば街灯のある場所で灯火ポジションライトとしてもほぼ役に立たないと見るべきだろう。 全体的にバッテリーライトは種類こそ多いが 「明るい→高い」か「安い→暗い」 他には段差移動があれば光軸が変更しやすく、3-5度下向きに照らす適正角度からズレやすいのも 地味に街乗りでは使いにくい理由。 「安めの充電式は劣化すればメーカー純正の内部セルがないので交換できず使い捨て」など、 結局ハブダイナモやブロックダイナモも含めどれも決め手に欠ける。 付け外しと値段を気にしないのであれば抵抗感を一切気にせず済むバッテリーライトを 電池切れに備えて複数用意し、しっかり固定して使いたいところではあるが・・・。 ━【オート変速自転車】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●シマノの提案する「街乗り自転車」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=586149201444313 id=466183956774172 東京南青山の「ライフ・クリエーション・スペースOVE」にある特殊な自転車の紹介。 www.ove-web.com/info/wish.html 2●内装8段+「モーターユニット」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=586554684737098 id=466183956774172 3●オート変速 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=587080758017824 id=466183956774172 じつはこの「モーターユニット」は、後ろ車輪を支える「チェーンステー」の中に内蔵された 「オートマチック制御ユニット」からの指示を受けて動き、 スピードに応じて内装8段を自動で変速するための部品のひとつだったのです。 スタート時にはギヤが軽いポジションにありスムーズに発進可能、 スピードが増すごとにギヤが重くなり軽快に走ることができるのです。 自転車にも「オートマチック変速システム」が存在したのですね 4●エアーサスペンション付 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=589396371119596 id=466183956774172 この「オートマチック制御ユニット」、実は「内装8段変速機」の変速を自動でコントロールするだけではなく、 「エアーサスペンション」の固さもスピードに応じてコントロールしていたのです(@_@)。 「ペダルの踏む力」をきっちりと伝えたい発進時には「サスペンション」を固くし、 通常走行時には柔らかくすることで、地面からの振動を減らしちゃう この「オートマチックエアーサスペンション」まで付いたこの「提案自転車」からも、 シマノ開発陣のこだわりを感じて頂けると思いますっ♪ 5●しかも電源いらずでフロントもローラブレーキでハブダイナモ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=589945337731366 id=466183956774172 「モーターユニット」を動かすとなると当然電気が要ります。 例えば、「ロードレース」用の「電動変速機システムDi2」も電源として「リチウムイオン電池」を搭載しているのですが、 この「提案自転車」のシステムは電池いらず♪乾電池もボタン電池もリチウムイオン電池も必要ないのです! 太陽電池でも搭載しているのですかって? いえいえ、実は「モーター」を動かす電気は前の車輪の中央部にある発電機を内蔵した 「ハブダイナモ」で自ら作りいったん電子部品に貯め、その電気を「内装8段変速機」の駆動用モーター、 「エアーサスペンション」の駆動用モーター、「フロントライト」に使っていたのです。 なんと「電池いらず」・・・環境に優しく、お財布にも優しい自動変速/自動制御サスペンションだったのです(@_@)! また、この「ハブダイナモ」には雨の時にもブレーキ力が変わりにくく、長期間メンテナンスフリーを実現し、 また余分なブレーキ力をカットできるモジュレーターを内蔵した=長い!・・・ フロント「ローラーブレーキ」も搭載されているのです♪ 6●バッグのデザインも良く防犯機能あり www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=590515264341040 id=466183956774172 ワンランク上の「普段使いの街乗り自転車」として提案されているこの自転車、 フロントバスケットにもさまざまなこだわりがあります。 お取り外し可能な「フロントバック」は上部にジッパーを付け、「ひったくり盗」から中身を守り、 また、バッグのデザインを際立たせる「シンプルなキャリア」など 7●SHIMANO CYBER NEXUS(2007年)搭載車の試乗 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=591086270950606 id=466183956774172 実はこの提案自転車に組み込まれている「電動オートマチック内装8段変速/電動サスペンシステム」は、 2007年モデル用製品「SHIMANO CYBER NEXUS」として実際に完成車に装着され販売されていたのです。 この「提案車自体」にお乗り頂くことはできませんが、南青山OVEでの週末イベント 「散走」に用いられているミニベロに「電動内装8段変速機」が組み込まれており、 「オートマチック変速」を体感して頂くことが可能です。 週末のひと時を、散歩感覚で気ままに自転車を愉しんでみませんか? www.ove-web.com/sanso/index2.html ↓ しかしオート変速は現在日本では競技向け自転車には販売されているが、高級な一般車や電動アシストには導入されない。 「修理が大変」という理由が大きいとはいえ、 「変速の意味を(安物自転車しか乗ったことがない層に対して)理解してもらうような広域な機会がないから」もある。 www.interq.or.jp/jupiter/ktbk37/fat3.htm 後付も可能。なぜ廃盤にしてしまったのか・・・ ━【チェーンケースの違い】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 1●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827347647324466 id=466183956774172 2●デザインとチェーンケース www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827480147311216 id=466183956774172 3年ほど前に当社で「通学自転車を選ぶときの重視するポイント」というアンケートを消費者の方々に行ったところ、 ■1位:「価格の安さ」=72.1% ■2位:「デザイン」=66.4% ■3位:「耐久性」=49.6% と答えられています。 (画像参照) この「チェーンケース」と呼ばれる「チェーン」をカバーする部品も みなさんが重要視される「自転車のデザイン」に大きく影響を与える部品なのですが、 実は形状によって機能的に大きな差があり 「チェーン」の耐久性にも影響を与えているのです! 3●種類と違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827917647267466 id=466183956774172 「チェーンケース」の大別すると ■全ケース =「チェーン」「前ギヤ板」及び「フリーホイール(=後ろギヤ)」の全部を覆うもの。 ■半ケース =全ケースの裏側に当たる部分を欠くもの。 ■ピストル型 =主としてチェーンの上部及びギヤクランクとチェーンとの かみ合い開始部から 90 度以上覆うもの。 ■チェーンガード =「前ギヤ板」の外側面を覆うもの。 *呼び名は決まったものではありません。 と4種類に分けることが可能です。 「チェーンケース」と呼ばれる部品の役割は ■パンツ/ズボンの裾がチェーンに絡んで汚したり破れたりを防止する。 ■雨からチェーンを守る。 ■前後輪のタイヤが巻き上げた水/ホコリ、そして泥などをチェーンに付着させない。 数多くありますが「チェーンケース」の種類によってはこれらの一部のみ対応できるものもあるのです。 ↓ 以下シマノ製品ではないにも関わらず、チェーンケースの説明が続くが、 なぜか「チェーンガード」の説明は最後までない。 一般車のように多くを覆う必要がない理由の説明があっても良かったのでは。 ↓ ●チェーンガードの説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=858768437515720 id=466183956774172 「チェーンガード」と呼ばれる部品で、 「パンツ(=ズボン←おじさん世代はこちらの呼び方の方がしっくりくるのです。)」の裾を 前ギヤやチェーンに絡ませないように防御する部品なのです。 この部品は廉価自転車の場合、ただ引っ掛けて固定しているだけのモノも多いのですが、 当社の「チェーンガード」は裏側からネジで強固にギヤに取り付けられているのです。 思いもよらない強い力で引っ張られることの多いこの「チェーンガード」、 耐候性に優れた樹脂素材の選択は勿論のこと、 こういった細かい部分のこだわりが長期間に渡って安定した性能を発揮し、 ストレスフリーな自転車ライフを楽しむことができるのです。 4●効果について www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=828375223888375 id=466183956774172 さて、「チェーンケース」に求められる機能には、 ■前後輪のタイヤが巻き上げた水/ホコリや泥をチェーンに付着させない。 ・・・ということもありますが、どういった経路でこれらがチェーンに付着するのでしょうか? 走行時にタイヤは絶えず地面と接し、路面の水やホコリそして泥などを巻き上げます。 これらが直接チェーンにかかることもありますし、ダウンチューブと言われる車体の一部の当たり、 跳ね返ってチェーンを汚したりもするのです。 また屋根のない駅前の駐輪場などでは直接雨が当たったり、路面に当たったしずくなどがかかることもあり、 「上下左右」と様々な方向から飛んで来るこれらを防ぐ機能が「チェーンケース」には望まれているのです。 5●「全ケース」の特徴(1) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=828845923841305 id=466183956774172 さて、それぞれの「チェーンケース」の特徴をご紹介していきましょう。 機能的には「チェーンケースの王様!」と言っても過言ではない「全ケース」の「前ギヤ」部分の最大の特徴は、 どんな方向から水分や泥、ホコリが飛んできてもチェーンにまで(ほとんど)到達させない構造なのです。 また、「■パンツ/ズボンの裾がチェーンに絡んで汚したり破れたりを防止する。」・・・機能も 完全にチェーンを完全に覆うこの構造から非常に高いレベルで実現することが可能なのです♪ 大事なパンプスなどを履いて自転車に乗る時も「チェーン」がカバーされているため傷を付ける可能性が低く、 女性の方々にもぴったりなのが「全ケースタイプ」の「チェーンケース」なのかもしれませんね! 6●「全ケース」の特徴(2) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=828848667174364 id=466183956774172 さてこの「チェーンケース」の「後ギヤ」付近はどんな構造になっているのでしょうか? 全ケースの「後ギヤ」側は「前ギヤ」側同様に「表/上/下側」がカバーされていますが、 車体へ固定する必要があるため裏側に穴があいているのです! この穴から「水分や泥、ホコリ」などが入ってしまう可能性がありますが、 むき出しの状態よりはずっと良い条件を作ることができるのがこの「全ケース」です。 この穴から入った水はどうなるの?・・・と心配される方もいらっしゃるかもしれませんが、 「全チェーンケース」下部に「水抜き穴」が設けられており、外部に排出する構造になっているのです。 ★メリット 「注油頻度が少なくて済む」 「衣服を巻き込みにくい」 「汚れが付着しにくい」 ▲デメリット 「チェーンがケースに擦り、異音が出やすい」 「歪みが出た場合、修正に手間がかかる」 「チェーンへの注油や洗浄が面倒」 「チェーン交換がしにくい」 ↓ 「整備をあまりしない使い方の場合」「主にスカートを履く女性向け」 7●「ピストル型」の特徴(1) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=830859953639902 id=466183956774172 さて「ピストル型チェーンケース」はどういった特徴があるのでしょうか? 「全ケース」は①雨/泥そしてホコリを防ぐ、また②ズボンの裾を「チェーン」に絡みつかせない目的だけを考えると ベストの「チェーンケース」と言っても過言ではありませんが、一番の問題はデザイン的に「重く見える」こと。 そこで②に重点を置いた「ピストル型」の「チェーンケース」が開発され、 スッキリとしたデザインの「一般車(=いわゆるママチャリ)」が実現したのです。 8●「ピストル型」の特徴(2) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=831279523597945 id=466183956774172 「ピストル型」のチェーンケースの「後ろギヤ」部分はどうなっているのでしょうか? 写真のようにギヤが剥き出しで雨やホコリ、泥を防ぐ構造になっていません。 そのために、シングルギヤの場合には「錆止めタイプのチェーン」と組わされることも多いのです。 ただこの剥き出しタイプは外装変速機多段ギヤとの相性が良いため、このタイプの一般車に多く使われているのです。 ★メリット 「チェーンがケースに擦る異音は出にくい」 「歪みが出た場合でも修正は自分でも直しやすい」 「チェーンへの注油や洗浄が簡単」 「チェーン交換がしやすい」 ▲デメリット 「注油頻度は多くなる」 「衣服を巻き込みやすい」 「汚れが付着しやすい」 ↓ 「手間をかけて整備をする使い方向き」 9●「半面全ケース」の特徴(1) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=832133676845863 id=466183956774172 「半ケース型(=半面全ケースと呼ばれることも)」は 見た目がチェーンをほとんどすべて覆うことのできる「全ケース型」に見えますが、 「ピストル型」の仲間にはいる「チェーンケース」です。 「半ケース型」の最大の特徴はペダルが回転するどの場所でも「ズボンの裾」が汚れにくいこと。 「ピストル型」の写真のようにな剥き出しの「チェーン」で汚れる部分が存在しないのです。 ただ裏側を見るとチェーンがむき出し。 「チェーンケース」を使わないよりはずっと雨(水)や泥、ホコリの付着が少ないのですが 「全ケース」と比較するとその効果は落ちるのです。 ★メリット 「注油頻度は中間」 「衣服を巻き込みにくい」※長いスカートや裾が極端に広い場合 「汚れの付きやすさは中間」 「歪みが出た場合、修正はさほど手間でもない」 ▲デメリット 「チェーンがケースに擦る異音の出やすさも中間」 「チェーンへの注油や洗浄は多少面倒」 「チェーン交換がしにくい」 ↓ 「中途半端な性能」「チェーンが暴れると音も出やすく、チェーン洗浄もしにくい」 10●「半面全ケース」の特徴(2) www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=832494333476464 id=466183956774172 「半ケース型」の「チェーンケース」は後ろギヤ部分は「ピストル型」のように剥き出しではなく、 上部から後方にかけてカバーされているため、雨ざらしの駐輪時などで防雨の効果を発揮してくれます。 ただカバーされていることで、外装変速機用の多段ギヤは使えなくなります。 「後ろギヤ」部分の「雨/泥そしてホコリ」に対する強さは ■ 全ケース > 半ケース > ピストル型 11●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=834616123264285 id=466183956774172 雨天走行後の注油など「チェーン」に対する「メンテナンス」を望めないのであれば、 カバーされた「全ケース型」のチェーンケースを装着した、 もしくは「チェーン」を使用していない「ベルト式」を採用した「街乗り自転車」が通学/通勤用にはベストの選択! ベルトでも凍結や泥での歯飛び防止のためにも掃除は必要であり、 異音や交換時の費用の高さなどデメリットがちゃんとあるので必ずしも正しい選択となるわけではない。 そしてメンテナンスが”少なくて済む”を”しないでも済む”という曲解を生み、 「ブレーキシューの劣化」「ワイヤーの劣化」他、故障や不具合にも気付かず、 使いにくさを覚えながらも直そうとせず、思わぬ事故を誘発することにもなりかねないと考えると、 「メンテナンスが少なくていい」ということが、 果たして本当にユーザー目線なのだろうかという気もするが、心配しすぎだろうか。 個人的には「ピストル型」「チェーン」「裾が広いものを着ないか裾バンドを使う」として、 自分では作業できないのであれば、月1で信頼できる店で注油や空気圧チェックに限らず、 目視・触診でも異常がないかという定期点検を受けることが最善の選択に思える。 ハブダイナモライトの課題 【何かを照らすのがライト!・・・だけでなく役割は広がっているのです♪】その13 のコメント欄 (M9軸のE2端子のスポーツ向けハブダイナモの「ハブ」については、紹介出来たところで E2端子向けの「シマノ製ライト」は日本だけ?ないので、言及を避けたのだろう) ↓ (ロードバイクでは常用スピードの都合上) 広角/遠方への照射が望まれますが、 その点はもっと頑張る必要があると考えております。Facebook担当者 と、現状の問題点は把握しているようだ。 バッテリーライトに比べて、ハブダイナモのライト性能は大手のほうが遅れている印象は否めない。 ハブやフォーク付近に取り付けてしまうとハイビーム・ロービームの切り替えすらできない。 (そもそも大半がハイビームでも地面付近を照らすことができるような構造でもないが・・・) ↓ ハブの性能に対して、ライト自体の性能が追い付いていないのが問題。 2.4Wハブに1.0WライトではLED化の時点で多くが熱で無駄に消費されている(その14)ということは、 2.4W発電できるハブではまだ明るさに変換できる余力があるLEDライトを作ることが出来る? ↓ 明るくて省電力のLEDチップの開発が進めば進むほど、ハブの小型化と明るさを両立できるとしても、 個人的な希望では小型化よりも先に「明るさ」を重視した製品を出してほしいと思うが、 消費者や店やメーカーの要求では「明るさよりも価格や軽さのほうが重要」と考えられているからこそ ヒルモが発売され、 値段を気にしないとしても「(非乾電池型)バッテリー充電ライト」の性能に 追いつくには単に配光範囲上方カットやヒートシンクの大型アルミ化や LEDチップを置き換えるだけでは済まないからこそ 市販化が遅れていると考えるべきか。